Capstan

Cuesta creerlo hoy, pero el Slingsby T-49 Capstan se llama así... por una marca de cigarrillos (¡!), aunque en la actualidad parece que ya sólo se vende el tabaco. De hecho, una muy famosa, que tiene su origen a finales del siglo XIX (¡!). ¿Y esto por qué? La British Gliding Association quería un nuevo biplaza de entrenamiento a finales de los 50 que  sucediera a los Slingsby T-21 Sedbergh y a los poco afortunados Slingsby T-42. A la vez se había buscado el apoyo económico de una industria del tabaco. Así que te doy la pasta, pero el avión se llama como yo diga (¡!).

 

En esta foto se ve sólo una pequeña parte de la colección privada de P. Se pueden contar hasta 7 fuselajes de veleros distintos. El Capstan es el velero anchote sin cabina que hay en el centro, a la izquierda de un fuselaje amarillo. Comparen el tamaño y la pinta con los demás aviones. Alleberg, Suecia, 2022.

Slingsby había llegado a la conclusión de que era necesario un biplaza moderno, con perfil laminar, y que además sentara a alumno e instructor lado a lado, que es en general mejor para que ambos vean lo que hace el otro. La idea por otra parte es muy antigua.

 

Desde atrás, se ve como el fuselaje sin recubrir está hecho de celosía de madera. Las alas a la derecha también son de construcción clásica. El plano horizontal de cola va por debajo del timón de dirección, que está desmontado. Se ven los dos elevadores sin su recubrimiento puestos verticales al lado de la cola. Para volver a volar necesitará muchas horas de restauración. No sé qué Capstan es éste en concreto, pero no quedan muchos.

 

El avión les salió más bien feote. El fuselaje es muy ancho y plano, y salvo el morro está hecho en madera. Las alas son también de madera, y aunque están casi por entero recubiertas en contrachapado, el rendimiento a pesar del perfil laminar, la envergadura (casi 17 metros) y la gran superficie (más de 20 m2), es modesto, con un planeo de sólo 30 a 76 km/h. El primero voló en 1961 y se hicieron nada más que 34... 

 

Piensen que el mucho más numeroso Blaník (más de 3.000 aviones construidos) es anterior, de 1956, y consigue un planeo más útil de 28 a 93 km/h (más rápido y por tanto con más capacidad de hacer distancia), además de estar hecho en metal. Los británicos ya no fabricarían más veleros biplazas.

Dart

Para estar hecho esencialmente de madera (de árbol), el Slingsby T-51 Dart tiene una pinta estupenda. El fuselaje fino y redondo parece de plástico (la sección de morro lo es) y las alas no parecen tampoco las típicas de un velero de los años 60 de madera, sobre todo en la versión de 17 metros, pensado para la clase open. Eso es porque están enteladas en una parte más bien pequeña, en general tienen una terminación muy buena en contrachapado. 

 

"366" es el primer Dart 17 con tren retráctil, posiblemente de 1965 o no mucho después. Luego en la foto tenía 36 años, más o menos. Y todavía había alguien que quería volar por el Pirineo con un velero clásico. Santa Cilia, Huesca, 2001.

 

Slingsby ya había agotado el desarrollo del Skylark en sus cuatro familias y en 1963 decidió hacer un nuevo velero de clase estándar. Para ello utilizó uno de los primeros desarrollos computerizados que se utilizaron en el diseño de planeadores, aunque no se modernizaron por entero al plástico, prefiriendo la construcción en madera. Los mucho más modernos Phoebus, Circe y Diamant volarían al año siguiente.

 

El avión estaba impecable y más para su edad. Le delata como "no de plástico" que la cabina no está enrasada con el fuselaje y la cola clásica. Espero que el británico disfrutara del Pirineo. Si lo piensan, sólo llevaba un poco más rendimiento que un ASK-21. Pero poco tiene que ver con lo bien que te lo pasas.

El avión les salió bueno, aunque pesado. Inicialmente pensado para la clase 15 metros, luego se decidió agrandarlo a 17 en 1965. Con esta envergadura tenía un planeo de 36. No obtuvo el éxito deseado en competición, aunque se construyeron 86 en varias versiones. Los veleros de plástico lo estaban cambiando todo rápidamente.

Swallow

Es una pena no haber volado en su momento en el "Pepsicolo" (Slingsby T-45 Swallow - golondrina). El EC-BHZ estaba en el Club cuando empecé, pero creo que desapareció antes de que me soltaran en monoplaza. Incluso si todavía hubiera estado disponible, en aquel entonces no lo veíamos como lo veo yo ahora: una joya histórica de madera y tela que voló por primera vez en 1957.

El mote se debe al esquema de pintura. Día clásico para volar. Luego en el aire no es tan fácil. Monflorite, 1991.

Slingsby hizo el Swallow sencillo y baratito, pensado como un avión de Club. Está hecho en madera y tela, tiene un fuselaje de sección cuadrada y unas alas sencillas con perfil laminar NACA. Solo tiene 13 metros de envergadura y consigue un modesto planeo de 26. Incluso el Blaník de escuela y desde luego los Pirat que teníamos ofrecían mucho más.

P y J conocen el vuelo a vela. Monflorite, 1992.

Los que volaban en él decían sin embargo que tenía su gracia. Por ser ligero (sólo 190 kilos), pequeño y maniobrable, se "enroscaba" muy bien en las térmicas. Otra cosa era volar en las transiciones, claro. El escaso planeo disminuía todavía más en cuanto aumentaba muy ligeramente la velocidad.

Para la posteridad, el EC-BHO en el Museo del Aire. Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

Debido al relativo bajo coste, la Secretaría de Aviación Civil trajo en los años 60 nada menos que 25 Swallows que se utilizaron en las escuelas de vuelo. Con el tiempo varios terminaron en los clubes. Hoy quedan en el registro EC sólo 6. Uno que vuela es el EC-JGR, de la Fundación Infante de Orleans, para exhibiciones y no creo que mucho más. Y los otros no sé, pero más bien creo que no.

El Club de Igualada tuvo un Swallow con un esquema de pintura diferente. También para la posteridad, lo tienen colgado en el hangar. 2012.

De nuevo, en mi improbable Museo de Aeronaves Históricas en Vuelo me encantaría tener un Swallow para girar térmicas los domingos con cumulitos.

René Fournier RF-6

Después de inventar el motovelero de viaje monoplaza (y también el biplaza), Fournier quiso convertirse en un "fabricante de verdad" con el RF-6: una avioneta biplaza de entrenamiento moderna, acrobática, con eficientes alas de motovelero, que voló en 1974. 

F-GADN es uno de los modestos Fournier RF-6B originales de madera y tela, hechos en Francia con un motor Continental O-200 de 100 HP.  Aeródromo de St Girons, Francia, 2003.

El problema es que eligió un mal momento. En plena crisis del petróleo lo de vender aviones en un mundo saturado por Piper y Cessna era difícil. Fournier aguantó como pudo, construyendo 45 hasta 1977, en que se vio obligado a cerrar. Los RF-6 eran aviones sencillos de madera y tela con un modesto motor de 100 HP.

G-BUUJ es uno de los primeros Slingsby T-67M Firefly, la versión hecha en fibra de vidrio y resina de poliéster del RF-6B. Slingsby fabricó a partir de 1982 32 aviones con el motor Lycoming O-320 de 160 HP. Siguen siendo apreciados como aviones acrobáticos. Duxford, Inglaterra, 2018.

Al fabricante inglés de veleros Slingsby no le iba muy bien y estaba pensando por esa época dar el paso a la aviación general. Adquirió los derechos del avión y comenzó un programa de desarrollo intensivo. Inicialmente construyó unos pocos Slingsby T67 Firefly (nada que ver con el poderoso caza naval), similares al original francés y construidos en madera y tela.

G-BLRF es un T-67C Firefly, la última de las versiones civiles. También lleva el motor de 160 HP, pero sin inyección y sistema de vuelo invertido. Aeródromo de Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

Slingsby a continuación decidió rehacer el avión en materiales plásticos y meterse en el mercado de entrenadores militares. Aunque se hicieron versiones civiles, la chicha vino de las versiones para varias fuerzas aéreas, a destacar las británicas y sobre todo las yanquis. Éstos eran aviones muy evolucionados y diferentes, con un motoraco Lycoming O-540 de 6 cilindros y 260 caballos. A unos les fue mejor y a otros no tanto: las de los yanquis (T-34A) sufrieron unos cuantos accidentes, en realidad no atribuíbles al avión, pero que llevaron a parar la flota y finalmente destruirlos todos (¡!).

Kestrel

El Slingsby T-59 Kestrel (cernícalo) es un velero británico de clase open de 1970. Inicialmente era una versión con licencia del Glasflügel 401 Kestrel, un velero alemán de 17 metros de envergadura de 1968 con un planeo de 42, pensado como un Libelle con más ala y prestaciones. 

Un Kestrel D en Santa Cilia, presumiendo de envergadura. Vean los flaps y los alerones que ocupan todo el borde de fuga. Huesca, 2001.

Slingsby desarrolló el avión aumentando la envergadura todavía más. La versión más numerosa (la D) tenía 19 metros y mejoraba un poquito el planeo hasta 44. Esto se hacía con alas más largas: medio metro más en la raíz y en la punta. El avión era bueno, volaba bien, y de hecho era más cómodo que el Diamant. Incorporaba detalles interesantes: por ejemplo, tenía un mando de elevador "deslizante" en lugar de "basculante". Pero también empezaba a tener demasiadas palancas en la cabina.

El mismo velero en 2003, se había convertido un asiduo de Santa Cilia. Supongo que porque las térmicas y los montes eran más gordos que en Inglaterra, y menos llenos de gente que los Alpes.

Tuvo cierto éxito en la competición y también con vuelos impresionantes. La primera vez que se consiguió una distancia prefijada de ida y vuelta de más de 1.000 km fue en un Kestrel en 1972 (con 1.001,4 km...). Sin embargo, pronto hubo otros aviones que los superaron. Aunque se hicieron 3 Kestrel con envergadura aumentada a 22 metros, pensados para competir con los nuevos Nimbus 2 y ASW 17, no tuvieron éxito.

Schulgleiter (primera parte)

Ir a Schulgleiter (2)

Ir a Schulgleiter (3)

Me encantaría...

...pilotar un planeador primario Schulgleiter SG-38 (Planeador de Escuela, 1938). Es más, de entre todos los aviones que me gustaría probar (y les aseguro que son un montón), éste sería de los que más, por delante de otros a priori más apetecibles. ¿Por qué preferir un trasto así? ¿No es viejo, tosco, lento, y además planea poquísimo?

Arriba, un Schulgleiter SG-38 "Guitarra" en vuelo. Por el lío de cables.
En medio, el instructor alecciona a un alumno. Vean que el avión está sobre un carril de hormigón (que desapareció con las obras del Aeropuerto, no les hubiera costado nada dejarlo, joer: era un trozo de historia). En la cola dos alumnos están listos para accionar la suelta y en el plano derecho otro mantiene nivelado el avión.
Abajo, preparando los aviones para volar. Monflorite (Huesca), años 40.

Pues sí. Por todo ello, y por ser un avión histórico muy significativo, ni lo dudaría. Porque volar al aire, despacito, y con un planeo mínimo me parece sencillamente estupendo. Les aseguro que me haría mucha más ilusión que volar en algo como un Arcus (que planea diez veces más).

El primer primario que vi en el Museo del Aire de Bruselas. Es un rarísimo SABCA Junior, un primario belga inspirado por el Zögling. Bruselas, 1993.

Y puestos a pedir, me gustaría que fuera uno de los 50 fabricados por Aeronáutica Industrial SA (AISA) entre 1949 y 1951, y además saliendo con gomas en la ladera de Monflorite. Desgraciadamente, esto es prácticamente imposible.

Un SG-38 en el Museu do Ar en Lisboa. Me parece probable que sea uno de los fabricados en España por AISA, por la numeración (PE 1 es seguramente Planeador Elemental 1). Portugal, 1994.

Habría que pedir al Ejército uno de los que hay en el Museo del Aire, y hacer seguramente una reconstrucción larga y difícil. Habría que completar un terrible papeleo (solo esto es para echarse a temblar, sabiendo lo que cuesta en un avión actual). Habría que aprender a volar en uno y también juntar a un equipo para sacarlo con gomas. Finalmente habría que solicitar al actual Aeropuerto de Huesca-Pirineos que nos dejara utilizar la ladera, y supongo que harían lo imposible para no autorizarlo...

En el Museo del Aire de Madrid tienen un "Guitarra" expuesto con un maniquí, con la matrícula PE-37 (¿Planeador Elemental 37? Supongo que sí, de los 50 fabricados). Vean los cuatro pesos en el morro, el asiento de contrachapado curvado con el cinturón de tela, el gancho en el morro y la asusencia de instrumentos. El patín lleva dos amortiguadores. Tienen otros guardados en sus fondos, que podrían ser la base de un proyecto de restauración. Madrid, 2005.

Por qué los primarios

En los orígenes del vuelo a vela hacer un velero requería normalmente miles de horas de trabajo y por tanto eran muy caros: no era cuestión de ponerlo en las torpes manos de un alumno.

Los franceses construyeron en 1930 dos tipos de primarios que eran primos del SG-38 y que descendían del Zögling, construidos por AVIA (Association pour la Valorisation de l’Industrie Aéronautique). Arriba, un AVIA 11 sin carenar, con asiento de luxe. En el centro, tras la cola del anterior, un AVIA 15 con el fuselaje carenado, que mejoraba el planeo a cosa de 15. Abajo, los dos aviones desmontados. La Montaña Negra, Francia, 2006.

La solución de la época fue crear los planeadores primarios. Estos eran la mínima expresión de avión: no había fuselaje, sólo largueros al aire donde se fijaban el único asiento del alumno, las alas y la cola. El ala era rectangular sencilla y corta: pocas costillas y todas iguales. No había tren, sólo un patín. No había instrumentos. La idea era que se pudiera hacer fácilmente y que fuera lo más barato posible.

Un SG-38 en el Luftwaffen Museum, Berlín - Gatow. Alemania, 2008.

Los primarios típicos tenían un planeo de entre 6 y 10, descendían a unos 1,5-2 m/s y volaban a unos 50 km/h. De hecho eran literalmente planeadores y no veleros, porque salvo en las condiciones más favorables no ganaban altura.

Ir a Schulgleiter (segunda parte)

Los alemanes volvieron a fabricar el Schulgleiter en la posguerra. Salvo el asiento y la bandera de la Alemania Federal, nada había cambiado. Pero este en realidad es un Slingsby Grasshopper británico, una copia del SG 38 (¡!). Technikmuseum, Berlín. Alemania, 2008

En los años 30 se hicieron copias más o menos directas de los primarios alemanes en prácticamente todos los países del mundo que volaban sin motor. Este Dickson Primary Glider inglés es una reproducción que tienen en el fabuloso Aeródromo de Old Rhinebeck. Estados Unidos, 2015.

Ir a Schulgleiter (2)

Ir a Schulgleiter (3)

Sky

El Slingsby T34 Sky es un elegante velero de competición británico que fue campeón del mundo en 1952 (Phillip Wills, Cuatro Vientos, Madrid) y subcampeón en 1954 y 1956 (También con Wills en Camphill, Inglaterra, y con Luis Vicente Juez en St Yan, Francia).

El EC-RAT colgado en el Museo del Aire. No sé si les podría convencer para descolgarlo y restaurarlo para que volviera a volar.

Lo de Sky no tiene nada que ver con el cielo. Es un acrónimo de Slingsby, Kirbymoorside, Yorkshire, la empresa que durante décadas fue el principal fabricante inglés de veleros. En la posguerra (1950) se plantearon hacer un velero de competición y terminaron con lo que es en definitiva como un Weihe de 1938 (un velero en madera y tela de la primera generación, con mucho alargamiento, que hasta tiene el mismo perfil tradicional Göttingen 549), lo que pasa que un poco más pesado. Esto le daba cierta ventaja con las nuevas reglas que primaban la velocidad sobre la capacidad de subir.

No entiendo cómo en la página del Museo del Aire no hay ningún tipo de información sobre los veleros del Hangar 3.

Es decir, en 12 años y con una Guerra Mundial de por medio, ¿no se había adelantado nada? Sí, claro que sí. En el mundial de Cuatro Vientos el futuro ya estaba allí: el americano Dick Johnson voló con su RJ-5 que ya tenía perfil laminar. Todavía quedaba desarrollo, pero la revolución estaba en marcha. En 1954 y 1956 ganó el Bréguet 901, que ya tenía un perfil laminar NACA.

Tren de aterrizaje de patines. También podía llevar una rueda pequeña tras el patín principal para ayudar a moverlo en tierra.

Sólo se construyeron 16 Sky, de los que quedan 6 en vuelo, y hay dos más en restauración. Tres vinieron a la Escuela de Vuelo sin Motor de Monflorite (Huesca). Me gustaría saber si el EC-RAT que queda en el Museo del Aire es el mismo con el que Juez quedó subcampeón, pero no he sido incapaz de encontrarlo.