Čmelák

La Zlin / Let Z-37 Čmelák (abejorro) es un avión checo pensado para repartir a los cultivos productos desde el aire, en forma de líquido, polvo o gránulos. Eso incluye químicos como fertilizantes, herbicidas e insecticidas, o incluso semillas. Para muchos es un avión feote, por tosco, “utilitario”, cuadradote y poco fino. A mi sin embargo me parece estupendo. 

 

Les presento las Čmelák que tengo por orden de antigüedad del avión. Ésta es la número de serie 04-07, de 1968. Aunque no lleva matrícula, inicialmente era DDR-SMU y después DM-SMU en la Antigua Alemania Oriental. Tras la caída del muro en 1990 pasó a tener matrícula alemana D-ESMU. Es una versión Z-37A. arriba, vean el robusto tren de aterrizaje. Al fondo se ve lo que parece una Bücker Bestmann, pero que en realidad es una Zlin Z.381, versión de la anterior hecha con licencia en Checoslovaquia tras la guerra. Abajo, el avión está muy bien conservado. Technik Museum, Sinsheim, alemania, 2019. 

 

Me gustan en general los aviones agrícolas, y éste con su motor radial ruso (un Ivchenko AI-14 fabricado con licencia, predecesor de los más conocidos Vedeneyev de los acrobáticos rusos), y las formas subordinadas a su función, lo encuentro muy atractivo. Aparte de ser buenos para su cometido original debe volar estupendamente y en particular está muy pensado para las pistas malas y cortas, con una buena maniobrabilidad a baja altura. Con lo que un piloto que sepa manejarlo tiene que disfrutar.

 

La primera Čmelák que vi, en el museo del transporte de Budapest. Es una Z-37 (sin letra) número de serie 06-03. Se fabricó para la antigua Alemania Oriental como DDR-SNB y luego pasó a ser DM-SNB. Se ve bien la estructura de tubo de acero del fuselaje y el compartimento de carga. Encima está colgado un raro velero húngaro de competición, el MRSz A-08 Sirály II. Hungría, 1997.

 

El diseño comenzó a principios de los años 60 como una colaboración entre Let y Zlin. El prototipo voló en 1963 y tenía fuselaje en tubo de acero soldado recubierto de tela y alas de aluminio. El depósito con los productos quedaba detrás del piloto (con una considerable capacidad hasta 600 kg – 650 l), y todavía más atrás tenía un compartimento previsto para llevar cosas y también un asiento para un segundo ocupante, por ejemplo el mecánico (vean unas fotos). Los aspersores estaban situados en unos tubos montados por debajo y por detrás del ala.

 

Bastante deteriorada por llevar décadas al aire libre, Esta Z-37A es la número de serie 16-20. También se fabricó para la Antigua Alemania Oriental como DDR-SRV y después DM-SRV. Tras la reunificación fue D-ESRV. Luftfahrtmuseum Manfred Plumm, Villingen-Schwenningen, Alemania, 2017.

 

El avión podrá parecer sencillo, pero el caso es que está muy pensado para atender las necesidades de la agricultura: tren fijo y muy robusto, alas pensadas para vuelo a baja velocidad, maniobrabilidad, mucha carga, muy buena visibilidad para el piloto (incluso con el gran radial delante) y construcción en general robusta, pensada para un mantenimiento mínimo y en sitios difíciles. Destacan los considerables flaps de doble ranura y los slats de borde de ataque, que le dan mucha sustentación.

 

Muchas si no todas las Čmelák que se ven en la actualidad en Alemania se fabricaron para la Antigua Alemania Oriental. Ésta es la nº de serie 17-28, sucesivamente DDR-SSJ, DM-SSJ y finalmente D-ESSJ. Vean los flaps ranurados y los slats de borde de ataque. En el Flugausstellung P Junior, Hermeskeil, Alemania, 2019.

 

El abejorro rápidamente tuvo éxito tanto en la extinta Checoslovaquia como en la exportación, sobre todo en la entonces Alemania Oriental, pero también en otros muchos países. Se hicieron más de 700 de 1965 a 1987, con algunos períodos muertos. Hubo también algunas versiones con el turbohélice checo Walter M601, más potente.

 

Otra Z-37A, la 19-18 de 1974. Sucesivamente fue DDR-SUU, DM-SUU y finalmente D-ESUU. Actualmente está muy bien restaurada y colgada del techo en el Technikmuseum de Espira. Alemania, 2019.

 

Eventualmente los costes de operación (la cara gasolina entre otros) y la vejez han ido recortando el número de aviones en vuelo, de los que deben quedar poquitos, sobre todo en Chequia/Eslovaquia. También se han usado para vigilancia y como remolcadores de veleros. En esto son particularmente buenas (supongo que no baratas), y es corriente que los remolques sean de dos veleros cada vez (con cuerdas de distinta longitud). Una versión turbo tiene un récord no superado de sacar 9 Blaník en el mismo remolque (¡!), lo que debió de ser un lío mayúsculo de coordinación. Y de cuerdas. Piensen si algo podía salir mal…

 

La única Z-37A que tengo originalmente checoslovaca es la más moderna de mi colección. Con número de serie 22-20 originalmente tenía la matrícula OK-GJY y luego se quedó en Eslovaquia, donde pasó a ser OM-GJY. Vaya Vd. a saber cómo, terminó sus días en el aeródromo de Vrsar, al lado del Adriático. Vean de nuevo los flaps completamente desplegados. Croacia, 2017.

Para terminar, se habrán dado cuenta de que todas las Čmelák que les he mostrado son amarillas, a veces con algún detalle rojo. Todas salían así de fábrica, para tener la máxima visibilidad posible. Si buscan fotos del avión verán que abrumadoramente tienen esa pinta, y sólo alguna con los años se ha pintado de otros colores.

Duster

En la Unión Europea la aplicación aérea de pesticidas está prohibida desde 2009 por sus evidentes riesgos ambientales y para la salud. Y sin embargo, la historia de su uso, especialmente sus orígenes me parece interesantísima. Resumiendo mucho, un bicho llamado gorgojo del algodón literalmente se comía las cosechas yanquis y a principios del siglo XX empezaron a estudiar sistemáticamente el problema. Encontrar un veneno adecuado llevó su tiempo, pero costó más encontrar como aplicarlo sin arruinarse.

 

La empresa original que hizo el Duster, poco conocida, la crearon unos señores llamados Thomas Huff y Elliot Daland en 1920 en Nueva York. Hizo pocos aviones y se incorporó a otras compañías a partir de 1927. Todas las fotos en el Centro Udvar-Hazy del Museo del Aire. Washington, USA, 2015.

 

No está claro quién fue el primero, o si se les ocurrió más o menos a la vez a varias personas, el caso es que un entomólogo llamado C. R. Neillie publicó un ensayo titulado "lucha contra los insectos con aviones" en 1922. De hecho, con ayuda del Departamento de Agricultura y del Ejército habían probado la idea el año anterior, fumigando un campo de catalpas (unos árboles grandotes) llenos de orugas, con un Curtiss Jenny y un crudo dispensador del polvo (inicialmente se usaba polvo). Esto producía unas prodigiosas nubes de polvo que literalmente cubrían todo. Y en cuestión de días más del 99% de las orugas habían palmado. 

 

El Duster introducía varias cosas básicas de fumigador: sobre todo el depósito en el centro de gravedad para los "venenos" y el motor radial que daba fiabilidad. Estaba construido en tubo de acero el fuselaje y planos de madera, y todo entelado. Otras dos características interesantes es que no había cables de arriostramiento y el tren de aterrizaje con amortiguadores de aceite, para sitios malos.

 

Estos comienzos llevaron a probar la idea más a fondo con nuevos métodos, que se encomendaron a un ingeniero agrónomo llamado Albert R. Coad, que había trabajado en el problema del gorgojo del algodón. Recibió un par de Curtiss Jenny y un de Havilland D.H.4 y fueron perfeccionando las técnicas en 1922. De aquí salió al parecer el nombre de "crop dusting", literalmente "empolvar las cosechas".

 

Delta Airlines guardó hasta principos de los 60 en uno de sus viejos hangares en Monroe, Louisiana, dos Duster. De hecho Delta siguió con el negocio de la fumigación hasta 1966 (el año que curiosamente murieron tanto Woolman como Coad). Estos aviones se utilizaron para hacer uno restaurado por voluntarios. Se le puso un motor Whirlwind original y se donó a al Museo del Aire en 1968. Comparen con el muy diferente Lear Jet 23 de detrás. 

 

Entonces surgió la idea de hacer un avión específico para la tarea. Para ello Coad se dirigió a la empresa Huff-Daland en 1923, y crearon el Duster en 1924 (más conocido como "puffer", de significado parecido), el primer avión pensado para fumigar plantitas. Lo que hicieron fue un biplano muy robusto pero convencional, que derivaba de uno de sus biplanos previos, pero que llevaba un depósito en el fuselaje y un motor radial J-4 Wright Whirlwind de 200 HP.

 

Sólo quedan dos Duster originales. Que yo sepa no hay réplicas en vuelo.

 

Y aquí aparece otro ingeniero agrónomo, Collette Everman Woolman (¡!), que en 1923 dejó el Departamento de Agricultura y se incorporó a la empresa Huff-Daland para desarrollar la cosa de la fumigación. En 1925 se crearía la filial Huff-Daland Duster Company, la primera del mundo dedicada comercialmente a fumigar cosechas, y equipada con aviones Duster. Y se puso a ello. A fondo. En un momento dado la empresa llegó a tener 18 aviones y a operar a gran escala. En 1925 "empolvaron" unas 35.000 hectáreas, fundamentalmente de algodón, pero pronto se dedicaron a otras cosechas (melocotón), trabajando por todo el sur de USA e incluso fuera.

 

Resulta curioso como en general la cosa no estaba todavía del todo "madura". Habría que esperar a que pasara otra guerra y a pensar y construir aviones mucho más sofisticados y específicos. Pero hubo otra consecuencia no esperada e importante: Huff-Daland no estaba muy conforme con su filial y la puso a la venta en 1928. Woolman vio la oportunidad: la compró, la renombró como Delta Air Service, y empezó además de fumigar a llevar pasajeros y correo. Con el tiempo se convertiría en Delta Air Lines. Que es hoy probablemente la mayor compañía aérea del mundo. Y que cumple por tanto cien años el que viene (¡!).

Airtruk

Prácticamente en todas partes dicen que este chisme es feo como la mqlp. A mi sin embargo el Transavia PL-12 Airtruk, un avión australiano de uso agrícola de 1965, me parece de lo más original y que tiene su gracia. Lo creó un ingeniero italiano llamado Luigi Pallarini, que al parecer estaba emperrado en hacer un coche volador. Pero en la Italia de la posguerra poca gente podía permitirse incluso una Vespa. Nuestro héroe se fue primero a Australia, donde diseñó el biplano Kingsford Smith PL.7, que no tuvo éxito.

 

Por increíble que pueda parecer, un Transavia Airtruk voló 22.000 km de Sidney a Sabadell en 1977 para intentar vender el avión en España. ¿Qué les merecería la pena? ¿Vender diez aviones? El viaje me parece una gesta. Piensen en ir a 150 km/h por toda Asia y Europa. Parecido a Jason, que lo hizo al revés. No vendieron ni uno, y por lo que sea, no se animaron a llevárselo de vuelta. El avión terminó en el Museo de Cuatro Vientos, donde es uno de los aviones más raros que se pueden ver (y les aseguro que hay para elegir), ya que quedan un puñao, la mayor parte en Australia y Nueva Zelanda. Madrid, 2005.

 

Ni tampoco el siguiente, el monoplano Bennett Airtruck PL-11, hecho en Nueva Zelanda, a partir de piezas rescatadas de North American Texan/Harvard. Pero a la tercera, sí. Más o menos. El Transavia PL-12 Airtruk (de nuevo australiano) es claramente un heredero de los dos anteriores, y un aparato realmente notable. Es un sesquiplano (biplano con el ala de abajo diminuta) con dos colas independientes que salen de las alas, que lleva un fuselaje con el piloto arriba (donde ve muy bien) y un depósito para llevar hasta 800 kilos de fertilizantes para repartir volando bajito y no muy deprisa por los campos. 

 

De hecho, el ala inferior chica permite mejor distribución del producto a dispersar, y las dos colas separadas facilitan que un camión cargue por detrás el avión. Y además no hay cola tras el fuselaje que se pringue con fertilizantes. También puede llevar un tipo estrujado tras el piloto y dos más en el fuselaje inferior, si quitas el depósito. Impresiona porque es uno de los pocos aviones ligeros que puede levantar más del doble de su peso en vacío. Es decir, está muy bien pensado.

 

En serio, no me parece feo. Aparte de que los aviones no tienen por qué ser necesariamente como un Spifire o un Duo para que te gusten, se me ocurren aviones menos agraciados. No doy pistas.

 

Se hicieron 138 de estos cacharros. La competencia era feroz. Alguno queda para la posteridad, incluso en vuelo. Y para la fama, en escenas inolvidables, en la tercera película de la serie Mad Max los buenos huyen de los malos en uno. Puede que no vendieran más aviones, pero joer si disfrutamos.

Brigadýr

Este curioso avión checoeslovaco de los años 50 es un Orličan L-60 Brigadýr, aunque en muchos sitios lo atribuyen a la firma Aero Vodochody. ¿Les recuerda a algún avión? ¿No tiene un aire con la famosísima Fieseler Storch? Pues sí, y de hecho se pensó para sustituirla. Habían fabricado un montón durante la guerra para los nazis y después para uso propio, pero necesitaban aviones nuevos.

 

Este Brigadýr (brigadier) estaba deteriorado y a la intemperie en el curioso museo Manfred Pflumm de Villingen-Schwenningen. Vean el considerable tren de aterrizaje y la construcción metálica. Alemania, 2017.

 

El primer prototipo que voló en 1953 se diseñó en Aero. Llevaba además el mismo motor Argus As 10C de la Storch, que habían seguido fabricando. Pero debía ser una castaña y los militares no la quisieron. Como además Aero estaba muy ocupada haciendo MiG-15 e Ilyushin-10, decidieron pasar el proyecto a Beneš-Mráz, que en 1955 pasó a ser Orličan. El oso soviético dejaba algo de margen en el diseño y construcción de aviones propios a los países del este, siempre que no fueran de combate.

 

Casi no se ven, pero el avión tenía slats automáticos de borde de ataque. Los grandes flaps y alerones ranurados han desparecido prácticamente. Esto era similar a los de la Storch, aunque en ésta los slats son fijos. Todo ello le hacía buen remolcador de veleros.

 

En realidad hicieron un avión nuevo: el segundo prototipo voló en 1954. Al que además le pusieron un motor también nuevo, que había costado muchísimo desarrollar: el Walter M-208 de 6 cilindros horizontales opuestos y 200-220 HP. Originalmente se denominó Praga-Doris (no es broma) y se le conocía así. Estos motores dieron muchos problemas pero a partir de 1954 se fabricaron en serie y se los pusieron a los Brigadýr. Venían a ser el equivalente checo de los Lycoming O-435 y Continental O-470 yanquis, pero se hicieron muy pocos (unos 500).

 

Si se abstraen del Yak 18 que está en primer plano y a la izquierda, y del bimotor Aero 45 que queda en segundo plano y en el centro, detrás está una Brigadýr con motor radial Ivchenko. Museo del transporte de Budapest. Hungría, 1997.

 

Finalmente empezaron la producción en 1956 y la cosa salió razonablemente bien. El avión inicialmente se pensó para la observación y enlace con los militares, pero sobre todo se usó en el ámbito civil y resultó ser muy versátil gracias a sus prestaciones STOL. Se usó como fumigador, remolcador de veleros, ambulancia y avioneta de turismo. Se hicieron 273 hasta terminar la producción en 1959.

 

En los años 70 muchos se remotorizaron con el disponible, fiable y más potente motor ruso Ivchenko AI-14 de 260 HP (el predecesor del famoso Vedeneyev de los acrobáticos modernos rusos, incluso de alguno occidental). Hoy quedan algunos en vuelo, incluso los hay con el motor original. Y no sé de dónde sacarán los repuestos.

Ag Cat

Tras la Segunda Guerra Mundial se empezaron a utilizar de manera cada vez más masiva aviones de uso agrícola, fundamentalmente para aplicar pesticidas y tambien para otras cosas. Inicialmente adaptando aviones existentes (en la órbita yanqui entrenadores militares sobrantes, como el Boeing Stearman, y en la soviética versiones especializadas del Antonov An-2). Pero en los años cincuenta se pensaron diseños específicos.

 

Los de Grumman nunca pensaron que su Ag Cat se iba a utilizar para esto. Pero resulta que la combinación de potencia y de maniobrabilidad le hacen un estupendo avión de exhibición. No para ganar un mundial de acrobacia (para eso están los Extra), pero sí para dejar a todo el mundo impresionado. Oshkosh, USA, 2019.

 

El Grumman Ag Cat (Ag por agrícola, y Cat por su larga serie de "gatos", aviones de caza de la marina que empezaron con el F4F Wildcat) es notable porque a primera vista tiene pinta de biplano anticuado, desgarbado y francamente poco aerodinámico. Pero... la pinta engaña. Es un avión muy pensado para su tarea y desde su primer vuelo en 1957 hasta la actualidad generaciones de pilotos agrícolas se han dedicado a su peligroso negocio volando en ellos. Fue uno de los primeros aviones especializados para la agricultura.

 

El Showcat es un Ag Cat modificado. No lleva depósito de químicos y las alas son más cortas para mejorar el alabeo. El piloto profesional de espectáculos aéreos Gene Soucy lo utiliza para tres tipos de espectáculo: el de acrobacia y humo como el que les muestro, el nocturno con luces y pirotecnia, y el de "wingwalker" o "caminar por las alas", con una señora paseándose en vuelo por el avión.

Para entender cómo están pensados estos aviones hay que pararse un minuto a explicar en qué consiste la tarea. Piensen en un campo de cultivo y en cómo aplicar desde el aire el producto que sea, de la manera más uniforme posible y sin que afecte a otras cosas. Esencialmente la cosa consiste en dar pasadas rectas a muy baja altura (2-3 metros por encima de las plantitas) cubriendo sucesivos "largos" paralelos. Cuando terminas uno tienes que hacer un "lazo" para lograr situarte en el siguiente largo, paralelo al anterior y en sentido contrario. Y así hasta terminar la superficie. Teniendo en cuenta el viento que haya y evitando postes, líneas eléctricas, casas, árboles u lo que sea. Y en general sin matarte, claro.

 

En el Museo del Aire de Washington tienen este Ag Cat N332Y, de 1963. Salió de fábrica con un motor Jacobs de 300 HP pero se le mejoró con un Pratt Whitney de 600 HP, depósito extra-grande y con alas totalmente cubiertas en aluminio. Vean los pulverizadores en el borde de salida de las alas inferiores. Washington, USA, 2015.

 

Para esto necesitas capacidad de carga, maniobrabilidad - giros con el menor radio posible - y precisión en las pasadas. La toma y despegue cortas y en sitios malos, preferiblemente al lado de los campos a trabajar, son imprescindibles, incluida la capacidad de subir y bajar mucho en poco espacio. Finalmente la robustez para aguantar todo lo anterior también es en la práctica obligatoria. La velocidad, la autonomía, la pinta mona y otras características importan poco. 

 

El avión estuvo trabajando hasta 1999, cuando lo jubilaron con "solo" 12.778 horas. Recuerden, de estar tolsantodía a dos metros de las plantas.

 

Los ingenieros de Grumman Joe Lippert y Arthur Koch diseñaron el avión alrededor del depósito de las ponzoñas a fumigar, situado en el centro de gravedad, inicialmente con una capacidad de 217 galones (821 litros). Un biplano tiene sentido por ser más robusto y compacto, y las alas situadas una por delante de otra le dan maniobrabilidad y pérdidas suaves. Las 4 alas son intercambiables. La construcción es en tubo de acero para la estructura del fuselaje y en aluminio para las alas y los paneles del fuselaje. Los paneles se desmontan con facilidad para limpieza y mantenimiento.

 

Una pasadita por la pista a más o menos el doble de altura de lo normal en el trabajo agrícola.

Una de las características más innovadoras del avión fue introducir medidas de seguridad. El diseño de la cabina incluye por ejemplo estar elevada para mayor visibilidad, un arco que impide el daño al piloto si vuelca, aguantar impactos de 40 G (¡!) y está presurizada para impedir que entren los productos químicos. El fuselaje está diseñado para colapsar progresivamente en caso de colisión, como un coche moderno. 

 

Vean que el avión tiene un perfil normalito y sustentador, de intradós plano y extradós curvo. No está pensado para acrobacia, pero es muy maniobrable gracias a las grandes superficies de mando. Vean el peazo de elavador y timón, y los cuatro grandes alerones.

 

El motor que pensaron utilizar era el Continental R-670, un radial de 7 cilindros y 220 HP de los que todavía había la tira de excedentes de guerra. Era el motor que llevaban los Boeing Stearman y los blindados ligeros M1, M2 y M3. En sucesivas variantes pusieron motores Jacobs R-755 de 300 HP, Pratt & Whitney R-985 de 450 HP y R-1340 de 600 HP (¡!).  También se han instalado otros motores y turbohélices todavía más potentes. En sucesivas versiones el tanque central fue creciendo a 245, 300, 400 y hasta 500 galones (927, 1136, 1514 y 1892 litros).

 

Curiosamente el muy radical cacharro lleva un motor R-985 de "sólo" 450 HP. Puede que el de 600 HP no de ventajas para la exhibición, sino para llevar todavía más peso en el campo. El avión va obviamente sobrao. 

 

El avión por tanto está pensado para cargar mucho y maniobrar mucho. No para correr. Por ejemplo, incluso con un considerable Pratt & Whitney de 600 HP en el morro, el avión "trabaja en los campos" a 150 km/h y en los vuelos de traslado viaja a unos si quieren lentos 180 km/h. Pero despega en 150 metros y gira en muy poco espacio, teniendo además una velocidad de pérdida muy baja, incluso cargado a tope.

 

Los hay más maniobrables y más rápidos, pero el Showcat realmente mola en las exhibiciones. Es más, me gusta la velocidad tranquila y es más fácil hacer fotos. Y el motor radial hace un ruido estupendo.

 

Resulta curioso que Grumman sólo hizo dos prototipos. Ocupada en proyectos más belicosos, la producción se encargó a Schweizer, que al final construyó casi 2.700 de estos característicos aviones. Aunque es mucho más conocida por su larga historia de fabricante de veleros (de los que hizo menos que Ag Cat). Otros diseños han sido más longevos y numerosos, pero el biplano agrícola de Grumman tiene un lugar en la historia. Y de vez en cuando se plantean volver a fabricarlo. 

 

Aunque en general la historia le ha dado la ventaja a los aviones agrícolas monoplanos, el Grumman biplano sigue teniendo partidarios. La mejor maniobrabilidad cuenta a su favor.

Taurus

Trendak es un fabricante polaco de autogiros llamado así por su fundador, el Sr. Artur Trendak, de sonoro y rotundo apellido. La T es una constante en la casa: su lema es "tradición, tecnología y trabajo en equipo" (tanto en polaco como en inglés, todas con te) y sus máquinas se llaman Tercel, Taurus, Taifun y Twistair.

Me parece que este Taurus, aunque de el pego, es de pega. Porque el rotor es claramente pequeño. En la Feria AERO. Friedrichshafen (Alemania), 2018.

El Taurus es un derivado agrandado del Tercel pensado para trabajos aéreos. Puede ser triplaza y también llevar equipo por ejemplo para fumigación, como les muestro aquí. Pero entiendo que no las dos cosas a la vez. La gracia es que puede llevar cargas más pesadas (hasta 250 kilos con todo el combustible y el piloto), gracias a que monta una versión "tuneada"  del motor Rotax 914, que da 135 HP en lugar de los 115 habituales. Tiene un turbo especialmente diseñado en la Universidad de Varsovia... lo que no sé si eso invalida la garantía Rotax, por ejemplo, o si sigue estando certificado.

O a lo mejor es de verdad y le han puesto un rotor recortao para la exhibición.

Con equipo adecuado sirve también para diseminar avispas trichogramma para el control de plagas de insectos. O para llevar equipo de vigilancia en la abertura prevista en el suelo del fuselaje. O puede que símplemente para darte una vuelta con un par de amigas.

Vean los curiosos fumigadores que dispersan el producto accionados por hélices.

Y bueno, otro más de la legión de autogiros que últimamente están apareciendo por todas partes. Como siempre, el argumento de venta principal es que pueden hacer casi lo mismo que un helicóptero a una fracción del coste: según ellos cuesta respecto al helicóptero más barato 1/3 de la compra, 1/10 para operarlo y 1/2 en aprender a pilotarlo...

Mamboretá

El DINFIA IA 53 Mamboretá (mantis) es una rara avis. Se trata de un avión fumigador agrícola argentino, del que sólo se construyeron dos ejemplares (uno para pruebas estáticas y otro que voló en 1965) y sólo queda el segundo.

El Mamboretá en el Aeroparque de Buenos Aires en 1997. Se ve la sombra del aerogenerador debajo del morro, que acciona los difusores de productos químicos. Éstos también se ven, bajo el borde de salida del plano izquierdo. Posteriormente lo trasladaron junto con el resto de aviones a la nueva sede del Museo Nacional de Aeronáutica en Morón, donde está actualmente.

La idea, suponemos, era tener un producto local similar a una Piper Pawnee yanqui (que había volado en 1957). De hecho se parecen y llevan el mismo motor. Pero el producto argentino no se fabricó... Ironías del destino, Piper vendió los derechos de la Pawnee en 1988 a la empresa argentina LAVIASA, donde se sigue fabricando como Puelche.  

El canario es un peligro amarillo

Actualizado en abril de 2025

En un país tradicionalmente capitalista como los Estados Unidos, que el Estado tenga medios de producción debe ser un pecado de los gordos. Pero esto es precisamente lo que ocurrió con la Naval Aircraft Factory (NAF) de 1917 a 1945. Las compañías de aviación de 1917 no tenían interés en vender unos pocos aviones a la Marina, prefiriendo el Ejército, que compraba muchos más. Ante esta situación, la Marina decidió construir su propia fábrica de aviones.

Arriba y abajo. Un Canario pintado de amarillo ídem en el Museo del Aire y del Espacio en el Centro Udvar-Hazy, Washington, 2015. Esta es la versión que más mola. Sobrevive al menos uno de la versión hidro en vuelo. Pero qué bonito. Biplano, motor radial al aire y acuático. Coeficiente molón de noventa y muchos. 

Las compañías de aviación se quejaron al Congreso, claro. La actividad productora de la NAF se redujo a prácticamente nada después de la Primera Guerra Mundial. Pero en 1934 las cosas cambiaron: las políticas de rearme de los años 30 dictaban construir nuevos barcos y rearmar la aviación naval. En la NAF se empezaron a construir un montón de aviones, entre ellos casi 1.000 N3NCanary (canario).

Aunque la mayor parte de los N3N terrestres se vendieron en el mercado civil tras la guerra, donde pasaron sobre todo a ser fumigadores, la Marina Yanqui retuvo los entrenadores con flotador hasta ¡1961! Los Phantom II habían entrado en servicio en 1960...

Con el Canary, la marina quería un entrenador básico biplano, lo más robusto y sencillo posible. El diseñador fue un ingeniero llamado Lloyd Stearman que es también el diseñador del famoso Stearman 75, un avión aunque no lo parezca muy diferente.

Arriba y abajo. Los N3N son raros en Europa, pero la Amicale Jean-Baptiste Salis tiene uno en vuelo, F-AZNF. Reconozco que me muero de envidia. Pero va a ser que no. Aunque de vez en cuando sale alguno a la venta, baratos no son. La Ferté Alais, cerca de París, 2014.

El N3N está hecho por entero de aluminio, una rareza en los entrenadores de la época. El fuselaje tiene cuadernas y larguerillos de aluminio atornilladas y remachadas, y las alas son también de aluminio. Esta inusual construcción es porque la marina tenía muchísimas piezas en aleación ligera previstas para la construcción de dirigibles, que se había detenido. La mayoría de los aviones similares de la época (incluyendo el Stearman 75) son de tubo de acero soldado y/o madera. Además el N3N se diseñó para operar como avión terrestre o hidro, con un unico flotador.

Otro "Yellow Peril" de 1941. Air Zoo de Kalamazoo, USA, 2019.

Inicialmente llevó un motor radial de 9 cilindros Wright Whirlwind de 220 HP (como el del Espíritu de San Luis), que ya estaba anticuado para la época. Pero la Marina tenía muchos en stock. Después pasaron a llevar un Wright Whirlwind más moderno de 7 cilindros y 235 HP, para los que la marina compró los derechos de producción.

Un impecable canario privado en vuelo. No fui capaz de encontrar una gota de aceite en todo el motor. Oshkosh, USA, 2019.

La práctica totalidad de los 65.000 pilotos que volaron en la Segunda Guerra Mundial con la marina yanqui realizaron su entrenamiento en este avión. Lo de peligro amarillo (yellow peril) tiene al menos dos versiones: la más difundida es que los entrenadores de la marina en general estaban pintados de amarillo canario, y si el desafortunado alumno no conseguía soltarse en un número dado de horas, estaba "en peligro" de no promocionar a cadete. La otra versión es específica de este avión: en su versión terrestre el tren de aterrizaje era relativamente estrecho y por tanto facilitaba que un novato corriera peligro de hacer "el caballito" al aterrizar.

A los franceses de la Ferté Alais parece que les van los canarios. Arriba, F-AZNF está repintado al esquema todo amarillo de entrenamiento en lugar del azul y amarillo de más arriba, diez años antes. Más ortodoxo y conserva el bonito número 69. Abajo, aunque con matrícula yanqui N44877 este avión se podía ver también en la Ferté Alais. Francia, 2024.