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El Aero L-39 Albatros se pensó como sucesor del L-29 Delfín. Y la verdad es que lo hicieron muy bien: parece que ni siquiera hubo un requerimiento oficial formal. Las fuerzas aéreas checoeslovaca y soviética estaban muy interesadas en el desarrollo, autorizando a la firma a seguir adelante. 

 

Un L-39C de 1979 se aleja con el tren plegado tras despegar, pero con los flaps todavía abajo. Oshkosh, USA, 2019.

 

El nuevo avión tenía muchas mejoras: montaba un motor turbofán ruso Progress AI-25TL, más potente y económico (1.700 kilos de empuje, pensado para el Yak-40), tomas de aire por encima y por detrás del ala (menos riesgo de ingestión de cuerpos extraños), cabina del instructor elevada (de los primeros, si no el primero), ala más eficiente con tanques fijos en las puntas, mantenimiento simplificado y cabina climatizada.

 

Arriba y abajo. La tentación es pensar que estos dos aviones que despegaron con segundos de diferencia son el mismo. Pues no. El primero lleva en el morro el nº 239 y el segundo no. Pero parecen casi idénticos. Vean los curiosos canalizadores de flujo en el intradós del estabilizador horizontal. Pintados de soviéticos y en Oshkosh, USA, 2019.

 

Aunque esto es subjetivo, además era mucho más bonito. Tenía aspecto de más rápido, con el morro largo y afilado, la cola en flecha y las alas finas. Rápidamente se puso en producción y se hicieron la tira. Sólo para la URSS más de 2.000. Es curioso que nunca recibió un nombre en código NATO.

 

Soy indulgente con el esquema de pintura de casi cualquier avión. Pero pintar tu Aero L-39 privado con el esquema de la marina yanqui (arriba a la izquierda) es una memez, nunca ha volado en ella. El otro es más estridente y tiene mucha publicidad. Pero bueno, si les gusta... ellos sabrán. Oshkosh, USA, 2019.

 

Aero Vodochody todavía existe y de hecho sigue sacando petróleo del L-39. La producción terminó en 1995, pero sigue dando soporte técnico al L-39: desde proporcionar piezas de repuesto hasta una serie de tareas que persiguen prolongar la vida de los muchos Albatros que quedan en vuelo, unos 700 según el fabricante. Curiosamente, puede que la mitad o más en manos de particulares.

 

Este muy americano y capitalista Albatros es un L-39C de de 1983, pintado de avión soviético. Las estrellas rojas han dado colorido a los aviones desde hace más de 100 años. Oshkosh, USA, 2019. 

 

Esto incluye el "Service Life Extension Program", una serie de actuaciones para extender el número de horas en servicio (originalmente 5.000), overhauls completos, equipamiento nuevo e incluso poner un motor nuevo yanqui. ¡Piensen que el más nuevo tiene 30 años!

 

Tres Albatros en formación con su antepasado directo Delfín (abajo a la derecha). Vean como este último tiene pinta de años 50 y el Albatros parece mucho más moderno, a pesar de tener más de 50 años. Por otro lado un Delfín remotorizado anda más y gasta menos que un Albatros... Todos privados y en vuelo en Oshkosh, USA, 2019.

 

Además, han desarrollado el L-39 Skyfox, o también previamente NG (nueva generación). El nuevo avión es más ligero (lleva materiales compuestos), y está equipado con un motor Williams FJ-44 más moderno. Ha empezado en 2024 la producción en serie para varios encargos de países. Parece una opción suficientemente efectiva y bastante más barata que otros entrenadores, como el Master. Por fuera es prácticamente indistinguible del L-39 Albatros clásico.

 

Este Albatros pintado de la antigua Alemania Oriental parece que no es uno de los 50 L-39ZO que compraron los alemanes del este en su día. Es un L-39C, la variante más construida, con unos 2.260 fabricados. Privado y en Oshkosh, USA, 2019.

 

También siguen ofreciendo el bastante parecido Aero L-159 Alca, un desarrollo anterior, pensado para el combate y entrenamiento avanzado que se hizo en los años 90 y que llegó a fabricarse en una serie corta de 72 aviones para los checos. Como no andaban muy bien de dineros pusieron a la venta la mayoría. Unos cuantos terminaron con los iraquíes, donde se utilizaron contra ISIS. Y de ahí la propaganda "combat proven", que suele ser un argumento de ventas: ojito, que yo he probado mi avión con tiros de verdad.

 

Pero estos dos sí lo son. Los alemanes orientales compraron la versión de entrenamiento de armas, que tenía 4 pilones bajo el ala. Estaban pensados para llevar todo tipo de cosas destructivas, o depósitos como llevan aquí. Con la reunificación pasaron a la Luftwaffe y finalmente a los museos de Speyer (arriba) y Sinnsheim (abajo), este último al lado de un Concorde de Air France. Las versiones armadas fueron las siguientes más producidas, con más de 500 aviones. Alemania, 2019.

Volviendo al chisme original, la verdad es que hoy la idea de volar en un L-39 me produce un poco de cansancio anticipatorio. No tengo ni la energía ni las ganas de cuando volé su ilustre antecesor. Y los dineros me parecen mucho mejor gastados volando tranquilamente en el Falke. Cosas de la edad.

 

Por último, otros dos L-39ZO también ex-alemanes orientales. Arriba, el primero está conservado impecable en el Flugausstellung Peter Junior, y tiene delante el pequeño turbofan que lo propulsa. Alemania, 2019. Abajo, el otro está muy deteriorado y al aire libre en un prau de Austria en 2021.

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Brigadýr

Este curioso avión checoeslovaco de los años 50 es un Orličan L-60 Brigadýr, aunque en muchos sitios lo atribuyen a la firma Aero Vodochody. ¿Les recuerda a algún avión? ¿No tiene un aire con la famosísima Fieseler Storch? Pues sí, y de hecho se pensó para sustituirla. Habían fabricado un montón durante la guerra para los nazis y después para uso propio, pero necesitaban aviones nuevos.

 

Este Brigadýr (brigadier) estaba deteriorado y a la intemperie en el curioso museo Manfred Pflumm de Villingen-Schwenningen. Vean el considerable tren de aterrizaje y la construcción metálica. Alemania, 2017.

 

El primer prototipo que voló en 1953 se diseñó en Aero. Llevaba además el mismo motor Argus As 10C de la Storch, que habían seguido fabricando. Pero debía ser una castaña y los militares no la quisieron. Como además Aero estaba muy ocupada haciendo MiG-15 e Ilyushin-10, decidieron pasar el proyecto a Beneš-Mráz, que en 1955 pasó a ser Orličan. El oso soviético dejaba algo de margen en el diseño y construcción de aviones propios a los países del este, siempre que no fueran de combate.

 

Casi no se ven, pero el avión tenía slats automáticos de borde de ataque. Los grandes flaps y alerones ranurados han desparecido prácticamente. Esto era similar a los de la Storch, aunque en ésta los slats son fijos. Todo ello le hacía buen remolcador de veleros.

 

En realidad hicieron un avión nuevo: el segundo prototipo voló en 1954. Al que además le pusieron un motor también nuevo, que había costado muchísimo desarrollar: el Walter M-208 de 6 cilindros horizontales opuestos y 200-220 HP. Originalmente se denominó Praga-Doris (no es broma) y se le conocía así. Estos motores dieron muchos problemas pero a partir de 1954 se fabricaron en serie y se los pusieron a los Brigadýr. Venían a ser el equivalente checo de los Lycoming O-435 y Continental O-470 yanquis, pero se hicieron muy pocos (unos 500).

 

Si se abstraen del Yak 18 que está en primer plano y a la izquierda, y del bimotor Aero 45 que queda en segundo plano y en el centro, detrás está una Brigadýr con motor radial Ivchenko. Museo del transporte de Budapest. Hungría, 1997.

 

Finalmente empezaron la producción en 1956 y la cosa salió razonablemente bien. El avión inicialmente se pensó para la observación y enlace con los militares, pero sobre todo se usó en el ámbito civil y resultó ser muy versátil gracias a sus prestaciones STOL. Se usó como fumigador, remolcador de veleros, ambulancia y avioneta de turismo. Se hicieron 273 hasta terminar la producción en 1959.

 

En los años 70 muchos se remotorizaron con el disponible, fiable y más potente motor ruso Ivchenko AI-14 de 260 HP (el predecesor del famoso Vedeneyev de los acrobáticos modernos rusos, incluso de alguno occidental). Hoy quedan algunos en vuelo, incluso los hay con el motor original. Y no sé de dónde sacarán los repuestos.

Oshkosh (3)

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En formación

Las formaciones aéreas son uno de los platos fuertes de las exhibiciones en Oshkosh. Me parecen un auténtico espectáculo: sólo el que dos aviones iguales vuelen en formación ya es difícil (y peligroso si no sabes hacerlo y no lo preparas). 

Arriba, los Rocky Mountain Renegades en sus 6 Vans (5 RV-8 y un RV-4).

Abajo, el equipo acrobático Aeroshell (4  T-6 Texan).

Si aumentas el número de aviones, o si los aviones son distintos, la cosa es más compleja. Y lo que es realmente la pera es la acrobacia en formación, de la que en todas las exhibiciones había varios números. Pero cuando lo ves todos los días varias veces, y está tan bien hecho que parece que no cueste esfuerzo, llega un momento en que lo ves normal.

Arriba con 31 Beech Mentor y abajo con 24 T-6 Texan, dos "Balbos" o formaciones masivas de aviones.

Pero no, volar en formación es complicado, exige conocimiento y entrenamiento. Y empezando por lo más sencillo: suponga sólo dos aviones en vuelo recto y nivelado. Se trata de mantenerse a la misma velocidad, distancia y altura relativa respecto al otro. Aparentemente fácil, ¿verdad? Pues no, tiene su miga. Porque la cosa es en 3 dimensiones, las pequeñas variaciones exigen constantes correcciones y porque estar cerca del otro (a menudo dos envergaduras o incluso menos) requiere atención constante y actuar rápido sobre los mandos. 

Los militares también vuelan en las exhibiciones de Oshkosh. Arriba, los Blue Angels de la marina yanqui con sus F-18. Abajo, una formación de de dos Mustang, un F-35 Lightning II y un F-22 Raptor.

Hay que aprender técnicas como alinearse con varios puntos de referencia del otro avión (por ejemplo, una puede ser la línea que une el extremo anterior de un plano con la punta del morro) para mantener la posición. De hecho, la regla de oro es no choque con el otro (en aviación una de las primeras cosas que te enseñan es a NO acercarte a otros aviones por esa razón...). Por otro lado es exigente, divertido y hace mejores pilotos.

Arriba, un majestuoso trío de Douglas DC-3. Abajo, dos formaciones masivas de T-28 Trojan y T-6 Texan se cruzan en el cielo de Oshkosh.

Además, cualquier cosa añade complicación. Piense en algo tan sencillo como hacer un viraje. Para empezar, puede hacerse "al plano" (los aviones permanecen "soldados" por invisibles barras metálicas, es decir, el de dentro va más bajo y recorre menos trecho) o "a la panza" (los dos aviones permanecen a la misma altura y el de fuera tiene una hermosa vista de la panza del otro). Habrá que ajustar velocidad, inclinación, gases, altura... con las nuevas referencias y sin perder la posición.

Arriba, los Aero L-39 Albatros siguen siendo enormemente populares como aviones de exhibición en USA. Abajo, incluso una modesta formación de cuatro coloridas Cessna L-19 Bird Dog mola un montón.

¿Difícil, eh? Pues piensen en incorporarse a o salir de una formación. O piensen en aterrizar en formación. O piensen en hacer un tonel en formación con otros 8 reactores a 600 km/h. Hay que preparse muy bien y practicar mucho.

Pero qué espectáculo.

Arriba, hay gente que acude a Oshkosh y aterriza en formación: un Vans RV-7 y un RV-4. Abajo, un Douglas A-1 Skyraider y un A-10 Thunderbolt II.

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Albatros (1)

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El Aero L-39 Albatros tiene poco de tal: es un afilado y bonito reactor biplaza con alas rectas y pequeñas. Se diseñó inicialmente en los años 60 en la antigua Checoslovaquia para servir de entrenador de pilotos de caza. Por ejemplo: el futuro piloto empieza en un Yak 52, luego sigue en un Albatros y después pasa a un MiG 21. El primer vuelo fue en 1968, y desde principios de los 70 prácticamente todos los países del Pacto de Varsovia y otros muchos de su órbita lo utilizaron como entrenador militar.

Arriba, tres Albatros pasando a baja velocidad con los flaps sacados. Abajo, en formación "Avenger". Es un espectáculo ver evolucionar a los 7 aviones por el cielo como si estuvieran unidos por hilos invisibles. Air Tatto en Fairford. Inglaterra, 2014.

Con lo que se han hecho un montón. Según las fuentes, alrededor de 3.000. Para Checoslovaquia, claro, pero una barbaridad (como 2/3 de ellos) para los ruskis. Y para otros muchos sitios como Abjasia, Afganistán, Chechenia, Camboya, Iraq, Libia, Siria, Tailandia (versión "occidentalizada", con aviónica israelí), Uganda o Vietnam. En total lo han utilizado unas 30 fuerzas aéreas de todo el mundo y sigue volando en muchas de ellas.

Arriba, el equipo al completo en formación Vic o V. Abajo, de nuevo en formación Avenger. La Ferté Alais, cerca de París, 2014.

Aparte de la decisión política de que fuera el entrenador de caza estándar del bloque soviético, resulta que el avión es muy bueno. Se debe a un diseñador checo, Jan Vlček, que también participó en el diseño del anterior avión entrenador a reacción del bloque comunista: el Aero L-29 Delfín. El Albatros fue el primer avión de este tipo en llevar un turbofan, un motor ruso Ivchenko AI-25-TL de 1.700 kg de empuje, que le permite volar a más de 700 km/h. El avión ha mostrado ser duro y fiable: han volado más de 5 millones de horas y no han tenido muchos problemas, si tienes en cuenta que son militares.

Arriba: el arte de la acrobacia en formación. Velocidad, destreza, suavidad. Abajo, la maniobra del "tonel apache". Mientras los 4 aviones del centro dan una pasada en formación por la pista (con los aerofrenos sacados para ajustar su velocidad), el quinto avión hace toneles rodeándolos. Espectacular. Muy difícil.

Pero lo más curioso es que cada vez tiene más éxito en dos usos que seguramente sus creadores no pensaron: lo utilizan varias patrullas de exhibición aérea, sobre todo no militares, y como avión privado - en USA hay casi 300 volando (¡!). ¡Hasta tuvo su categoría particular en las carreras aéreas de Reno! Aunque últimamente está abierta también a otros reactores.

Cinco Albatros hacen la "ola oceánica" mientras el par restante se está preparando para hacer la pasada enfrentada. Festa al Cel, Barcelona, 2004.

Con mucho, a mi me gusta como avión de exhibición. La Patrulla Breitling vuela 7 Albatros y son espectaculares. Es la patrulla no militar más numerosa que vuela reactores. Puede que esté un escaloncito por debajo de los Red Arrows, pero es directamente la leche. Resulta curioso: un fabricante de relojes suizo que utiliza como gancho publicitario un equipo de acrobacia francés, con aviones checos que llevan motor ruso y están matriculados en Estonia. No se lo pierdan. Merece la pena.

Un Albatros muy deteriorado de la Antigua Alemania del Este. Gatow, cerca de Berlín. Alemania, 2008.

Un precio medio para un cacharro de estos en buen estado es entre 200.000 y 350.000 dolores, y hay la tira a la venta. Lo que, relativamente hablando, no es mucho para el peazo de avión que es. Luego hay que mantenerlo, claro. Entre otros gastos, consume unos 600 litros de keroseno por hora... lo que de nuevo no es mucho, pensando que vas en un chisme de más de 4 toneladas que puede subir a 400 km/h y 20 metros por segundo a más de 10.000 metros de altura.

Un albatros ruso en muy buen estado. Colección del Chateau de Savigny les Beaune, Francia, 2014.

Lo siguiente sería aprender a volarlo. Y aparte de muy emocionante, está al alcance de un piloto de avioneta corriente. Aunque tiene varios sistemas sofisticados el avión tiene fama de relativamente sencillo de volar. Según cuentan es dócil, rápido, ágil y divertido. ¿Quiere probarlo? Por 2.099 euritos le ofrecen dar una vuelta de 25 minutos. Aquí al lado, en Burgos. Mi amigo A. lo hizo y asegura que fue un vuelazo.

Un piloto ruso se dispone a volar en un Albatros. Base Aérea de Miachkovo, cerca de Moscú, 2001.

Y finalmente, para vuelazo, el que hizo el alumno piloto Mihai Smigheischi. Estamos en Rumanía, en 1987. Es todavía la época de Ceaucescu y este chaval de 21 años, con menos de 100 horas de vuelo en total y sólo 3h en el Albatros (¡!), decide largarse y pedir asilo político. Salió de Buzau y sin mapas ni GPS ni ná, voló a la velocidad máxima del avión y a ras de suelo, para no salir en los radares. Recto hacia la Turquía europea atravesando Bulgaria (¡!). Aterrizó con éxito en Kirklareli y eventualmente terminó en USA, donde vive hoy.

Tras la exhibición, el nº7 pilotado por Patrick Marchand (conocido por "Gaston", tiene más de 6.000 h de vuelo en reactores militares) se dirige al aparcamiento. Fíjense en la matrícula de Estonia.

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