Gabriel

Con el muy poco italiano nombre de Blackshape Aircraft el ingeniero Luciano Belviso y el abogado Angelo Petrosillo fundaron en 2009 una empresa aeronaútica en Apulia. Blackshape está especializada en aviones ligeros radicales y rápidos, construidos en fibra de carbono.

El prototipo Gabriel en AERO - Friedrichshafen en 2017.

Su primer avión fue el Prime, un ultraligero muy parecido en planteamiento al Shark, del que ya les he hablado. Su segundo avión, Gabriel, voló por primera vez en 2017 y es similar, pero más grande y potente. Está certificado como VLA (en Europa, hasta 750 kg), por tanto más pesado que los ultraligeros, y lleva un Lycoming IO-320 de 160 HP en lugar del Rotax de 100 HP de su hermano pequeño.

De nuevo en AERO un Gabriel blanquito. Alemania, 2018.

Un peazo de pepino capaz de volar a 300 km/h, en plan entrenador militar: biplaza en tándem, tren retráctil, pantallas digitales y acrobacia ligera. Si le gusta, vaya preparando del orden de 300.000 machacantes...

Falke

En vuelo

El caso es que no tengo muchas fotos del Falke volando, y eso es por la sencilla razón de que cuando vuela suelo estar en él. Pero en una escapada pirenaica en que ha habido ocasión de ver bonitos parajes R salió a dar una vuelta. Y le hice unas fotos. Ahí van.

El Falke se va al aire con un solo piloto en menos de 200 metros, a unos 65 km/h. Vean que prácticamente despega en actitud de dos puntos. Con el tren clásico monorueda es sencillo de despegar y permisivo en los aterrizajes, incluso con mucho viento cruzado. Aunque técnicamente es un "patín de cola" no tiene la dificultad de muchas avionetas así.

Es un avión muy limpio aerodinámicamente. ¡No lo comparen con un velero actual! Piensen que está diseñado en los años 60 y que está construido con tubo de acero (fuselaje) y madera (superficies de vuelo).

El Falke es razonablemente maniobrable (no es acrobático) y sobre todo muy seguro. El timón es muy grande y está por detrás del elevador, dándole mucha estabilidad longitudinal y también mucho mando de dirección. El elevador es adecuado. Los alerones son el mando más lento, pero es suficiente.  Como cualquier velero necesita timón para girar. Los spoilers son más bien poco efectivos, pero cruzando los mandos baja sin problemas.

El planeo que da la casa es 23-24, que a lo mejor se consigue en condiciones ideales, con el motor parado y la hélice puesta en bandera. Para nuestro avión, que tiene hélice de paso fijo, 20 es más realista, y lo hemos medido "de verdad" en varias ocasiones.

El Falke aterriza con facilidad en dos puntos si llevas la velocidad adecuada. Se puede provocar tomar primero con la rueda de cola. Bastan 300 metros escasos, o menos si tienes algo de viento y ajustas mucho la velocidad en corta final.

Shark

El Shark (tiburón), del fabricante eslovaco Shark Aero, muestra bien a qué extremos se está llegando en el diseño y contrucción de aviones ligeros. Se puede comprar en versión ULM (peso máximo de 475 kg, un poco forzados...) o como LSA (600 kilos, que es como probablemente van a terminar los ultraligeros - ya han empezado los alemanes).

Este Shark con matrícula noruega estaba en la feria AERO de 2016. Friedrichshafen, Alemania.

O sea, supuestamente el extremo más sencillo y ligero de la aviación. Ese al que teóricamente se puede acceder con un curso de sólo 15 horas de vuelo y en muchos países, con un reconocimiento de tu médico de cabecera. Y eso te permite ir al mando de un súper-pepino con tren retráctil que puede volar a 300 km/h y que se parece más un entrenador militar moderno que a un avioncito para volar relajadamente con buen tiempo.

Los fabricantes tenían en exhibición un Shark con magtrícula danesa. Resulta curioso que el Shark sea eslovaco, son sus vecinos checos los que más desarrollo han hecho de diseños de aviación ligera. Friedrichshafen, 2016.

El Shark consigue esas fenomenales velocidades sin renunciar a buena maniobrabilidad y poder aterrizar en pistas cortas. Esto es gracias a materiales y técnicas de construcción modernas: está hecho casi por entero en fibra de carbono y panel de abeja de aramida. De hecho, lleva un Rotax 912 de 100 HP de lo más normal, y sin embargo vuela apreciablemente más rápido que la típica avioneta "lata de sardinas" con bastante más potencia...

El piloto trasero está ligeramente por encima del delantero, como en los entrenadores militares modernos. AERO 2017.

El primero voló en 2009 y tiene un aspecto característico, con aletas de tiburón (sobre todo la deriva). Y por otra parte no lo regalan, claro. La cosa empieza en 150.000 mortadelos, pero de manera realista serán más. Y aparte de conseguir la pasta, está claro que se necesita experiencia para volar un chisme así (ni se le ocurra pensar que es suficiente con un curso de ULM), entre otras cosas porque todo sucede muy rápido. Aunque parece que con un entrenamiento adecuado está al alcance de pilotos corrientes.

Esta foto aérea permite comparar el tamaño y el aspecto de 4 aviones ligeros y una avioneta tradicional. Arriba, una Beechcraft Bonanza. En el medio, dos Shark. Los dos de abajo son un Kitfox (blanco y amarillo) y un Alpi Pioneer 300. La Bonanza es claramente la más rápida y puede llevar 6 personas, pero con un motor de 300 HP. AERO 2018.

La aviación siempre ha ido de eso: conseguir un chisme más rápido, más maniobrable, más de todo. Seguro que me gustaría volarlo, pero en cierta manera pienso que ya no está dentro de lo que se busca en la aviación ligera y deportiva: volar de una manera sencilla y asequible por el puro placer.

De nuevo en el stand de la compañía, en AERO 2018 tenían un Shark subido en una estructura metálica que permitía mostrar cómo se plegaba el tren retráctil.

Luscombe

Donald Luscombe tiene en su haber dos hitos muy importantes en la historia de la aviación ligera. El primero, que ya les he contado, es que inventó la avioneta moderna. Y el segundo es que inventó la avioneta moderna... metálica. Para eso fundó su empresa Luscombe Aircraft en 1933, y aunque se construyeron algunos prototipos y series cortas de otros modelos, el Luscombe modelo 8 es el verdadero protagonista.

D-EGIG es un Luscombe  8F de 1946. Es de la última serie y tiene un Continental C-90. Santa Cilia (Huesca), 2005.

Este bonito avión voló en 1937. Piensen que es el mismo año que voló la Piper J-2 Cub, con el método estándar de construcción de la época: fuselaje de tubo de acero y alas de madera, todo ello recubierto de tela (como mi Falke). Mr. Luscombe introdujo algo revolucionario: fabricar todo el avión en plancha de aluminio. La razón fundamental es que era más barato, pero también salió un avión pistonudo.

Diseño ultramoderno de los años 30. Me encantan los carenados de las ruedas.

El nuevo biplaza de ala alta utilizaba la misma familia de motores boxer de 4 cilindros horizontales opuestos, pero era más aerodinámico y más rápido, con un crucero de unos 160 km/h frente a los 120-130 km/h de la competencia. Aunque el avión se vendía bien, especialmente cuando le pusieron el motor Continental A-65 mejorado, a Mr. Luscombe lo echaron de la compañia...

La chapa de la cola con el elegante logo de la compañía.

Cuando los yanquis se metieron en la II Guerra Mundial Luscombe dejó de hacer aviones y fabricó componentes de aluminio para otros. Pero tras la guerra siguieron: el nuevo Luscombe en versiones mejoradas tenía motores más potentes, ala con revestimiento metálico y estructura aún más simpificada. Hicieron un montón (en total casi 6.000), pero las cosas no fueron bien y finalmente cerraron en 1949.

Si hay que ponerle pegas, la cabina no es muy grande y se necesita habilidad para manejarlo, especialmente al aterrizar. Da igual, me encantaría volar en uno.

Queda mucho de Luscombe. No sólo los más de 2.000 aviones que todavía están en vuelo y que son cada vez más valorados (con varias tribus de aficionados, como éstos, éstos o éstos). Aunque el más joven tenga 70 años, son bonitos, rápidos, y no muy caros de operar.  Pero la cosa va mucho más allá: Cessna "se inspiró en el Luscombe 8" (es decir, fusiló la idea del avión ligero de ala alta construido en aluminio) para hacer su Cessna 120/140. Y por tanto toda su larga familia de derivados, incluida la Cessna 172 que sigue haciéndose hoy, le debe algo a este avión.

Si Vd. quiere ver muchos Luscombes, al final lo mejor es ir a Oshkosh. Aquí tiene unos cuantos.

NC 45896 es un Luscombe 8A. El más común, con motor Continental A-65 de 65HP. Vean los carenados más clásicos redondeados. Todas las fotos a partir de aquí en Oshkosh, USA, 2019.

Algunos Luscombes como éste N2019B de 1948 tienen la cola con bordes rectos. Supongo que para abaratar costes. Me gustan más las redondas. 

Una feliz propietaria o beneficiaria de un Luscombe 8A de 1947 N1318K toma la sombra bajo el plano derecho. En eso los aviones de ala alta son buenos.

NC1373B es un Luscombe 8F de 1948 con motor Continental C-90  de 90 HP. Es la versión que me gustaría.

NC71965 es un Luscombe 8A pintado en blanco. Creo que me gustan más los aviones terminados en metal natural, pero me lo pueden regalar si quieren. 

N1343B es otro Luscombe 8A de 1948. Es de cola recta y parece que lleva un tren distinto, o no está cubierto. Lo hace un poco más feote. 

N2789K es un Luscombe 8E de 1947. Se vendió como "Silvaire Deluxe" y lleva un Continental C-85 de 85 HP. También me gusta.

Un Luscombe 8 raro. La versión Observer derivaba de la 8F y llevaba piloto y observador en tándem, este último en la zona acristalada del fuselaje trasero. Vean que la cola es recta y que lleva más superficie en la deriva, supongo que por aumentar la estabilidad al modificar el fuselaje. N2140B es de 1949 y de los últimos hechos por Luscombe.

Raro pero por otro motivo. NC25174 es de 1939, y por tanto de antes de la guerra. 

Para terminar, N2980K es un Luscombe 8A de 1947. Vean que lleva generadores de vórtices en la parte superior del ala y cola mixta, con deriva recta y timón de dirección redondo.

¡Emergencia! (Pilatus Porter)

Nuestro piloto, que llamaremos J, iba ya por su décimo vuelo para soltar paracaidistas en una Pilatus Porter, un día de 2012. Todo iba bien, pero en el vuelo anterior había notado vibración en la cola. Pidió que lo comprobaran en tierra antes del despegue, no vieron nada, y salió normalmente. Tras subir a la altura prevista (13.500 ft - 4.100 m) los parachutistas saltaron e inmediatamente picó para iniciar el descenso.

Arriba, la EC-EMZ en Ampuriabrava en 1993. Abajo, de nuevo en la Costa Brava en 2006 con otro esquema de pintura. Este avión fabricado en 1968 pasó por USA, Canadá y Francia antes dedicarse a sacar paracaidistas en el golfo de Rosas. Desgraciadamente se accidentó en 2017.

Clank. Un ruido ominoso y una vibración procedente de la cola. La palanca se quedó trabada hacia delante y el pedal derecho se quedó empujado a tope. El avión bajaba casi en vertical a 5.000 ft/min (25 m/s) y no podía recuperarlo. Esto no me puede estar pasando. Pensó. Tengo que saltar. La cola se ha roto. Afortunadamente, los pilotos de lanzamiento de paracaidistas también llevan paracaídas. Abrió la puerta, sacó la pierna izquierda y la cabeza, pero entre que la puerta no es muy grande y la presión que hacía por el rápido descenso se quedó trabado.

Las dos de arriba: HB-FKJ, entonces casi nueva, vino a Monflorite a tirar paracaidistas pero no completó todo el tiempo contratado. Las dos de abajo, el piloto tuvo entonces la amabilidad de invitarnos a un grupo de pilotos de vuelo a vela que andábamos por allí a dar una vuelta por los alrededores. Vean (de cerca y muy bajos) el Salto de Roldán y el embalse de Vadiello. Este avión es de 1993 y sigue en activo. Huesca, 1994.

Con medio cuerpo fuera del avión y mirando hacia atrás comprobó sin embargo que la cola estaba en su sitio. Espera. La cola está entera. A lo mejor se puede hacer algo. Volvió a entrar en la cabina y comprobó que el compensador de profundidad funcionaba. Todavía tenía margen de altura y pudo salir del descenso e ir sacando los flaps. El alabeo también funcionaba. Ajustando con potencia de motor decidió intentar aterrizar.

De visita a St Girons vimos dos Turbo Porter. Arriba, F-GOME, de 1962 y todavía activa, da una pasada viento en cola ante la fila de veleros esperando el remolque torno. Entusiasmo general y gorras al aire. Abajo, F-GLEU es de 1967 y con su esquema de tigre sigue lanzando paracaidistas en el Centro de Paracaidismo de L'Ariege. Francia, 2003.

La primera vez no salió bien: como no tenía timón, el efecto del motor más el alabeo hizo que el avión entrara resbalando y girando, sin poder alinear. Pero a la segunda hizo la aproximación más tendida y alineado, cortó motor y consiguió tomar (sin recoger, claro: la palanca seguía inmovilizada). Aunque se salió de la pista, y decidió no frenar por si acaso, no hubo problemas.

Arriba, en la Feria AERO de 2016  se podía ver una Turbo Porter nuevecita, la HB-FJI. Abajo, pero tenía más interés una réplica de la primera Porter HB-FAN con motor de pistón que se construyó en 1959, y se utilizó al año siguiente en una expedición suiza al Himalaya para aterrizar a una altura récord de casi 6.000 metros en el Daulaghiri. En realidad es otro avión muy similar de 1962, también de las primeras con motor de pistón, que ha tenido una larga vida y que está ahora en el Museo del Transporte de Luzerna pintada como la primera de serie.

¿Qué había pasado? Nada más salir del avión vio espantado que la parte móvil del timón de dirección se había desprendido y había caído sobre el elevador izquierdo, dejándole sin mando de timón y bloqueando la profundidad. 

Nada más aterrizar, el aspecto que tenía la cola. El timón de dirección había caído sobre el elevador izquierdo, bloqueándolo.

¿Por qué? El tornillo que sujetaba esa parte había sufrido dos pequeños problemillas: uno, que la tuerca que lo sujetaba tenía el alambre de frenado puesto no para evitar que se soltara, sino para favorecerlo (cosa que se comprobó porque estaban igual los de la profundidad). Y efectivamente se había soltado. Y dos, que el tornillo no estaba puesto de arriba a abajo (con lo cual aunque se hubiera soltado la tuerca al menos se hubiera quedado metido), sino de abajo hacia arriba... con lo que en cuanto se soltó la tuerca se salió, todo ello probablemente al iniciar el picado. 

Uno de los tornillos de la bisagra del elevador. Está frenado al revés, lo que favorece que se afloje, en lugar de impedirlo. Esta foto y la anterior son originales del piloto que sufrió la emergencia, y le agradezco su permiso para publicarlas.

Y encima esto lo habían hecho mecánicos de la propia casa según su instrucción de mantenimiento, que estaba mal. Una gran cagada, en definitiva. Pilatus inmediatamente rectificó... y aquí tienen Vds. un ejemplo práctico de cómo van saliendo directivas para mejorar la seguridad de los aviones.

La Fuerza Aérea Suiza es el cliente más antiguo y por ahora que más tiempo ha volado la Porter. V-615 es de la primera serie con motor de pistón, pero fue convertido a motor de turbina en 1980. Cuando fue a parar al Museo de la Fuerza Aérea Suiza le devolvieron su aspecto original. Dübendorf, 2018.

Hubo sin duda mucha suerte, sangre fría y capacidad de solucionar problemas. J respiró hondo ese día: esto que les cuento es a partir de su relato personal, de viva voz, que le agradezco mucho (también hay un informe oficial que se puede consultar). Pero sin duda las cosas podían haber ido mucho peor. Afortunadamente, sigue volando, y le deseo una larga y venturosa vida.

El ejército de tierra francés lleva utilizando esta Turbo Porter desde 1992, curiosamente con matrícula civil F-MMCD. Aerotor Show en Valence, 2018.

Una Turbo Porter de lanzamiento de paracaidistas en Lyon-Corbas. Francia, 2018.

El avión se distingue por sus prestaciones STOL y es uno de los más longevos en fabricación, pero en 2019 Pilatus ha decidido dejar de hacerlo.

Lancaster

El "bombardeo de área" es un término más bien eufemístico de la Segunda Guerra Mundial, que en resumen consistió en que miles de aviones británicos como el que les muestro se dedicaron, sobre todo a partir de 1942, a planchar sistemáticamente las ciudades alemanas hasta reducirlas a escombros. El objetivo era conseguir el máximo de destrucción (no atacaban puntos concretos como industrias o instalaciones militares), para intentar desmoralizar al enemigo.

El Lancaster B.II PA474 del Battle of Britain Memorial Flight en vuelo. Arriba, acompañado de un Spitfire. Abajo, dando una pasada con sus 4 Rolls-Royce Merlin tronando con su típico sonido bajo. Fabricado en 1945, no participó en la guerra. Hizo de todo hasta que se incorporó a la escuadrilla histórica en 1973, y se pretende que esté en vuelo hasta 2065 (¡120 años!). Air Tattoo en Fairford, Inglaterra, 2014.

Aunque todavía hoy se discute mucho sobre si esto sirvió para algo, varios analistas tienen el punto de vista de que en general, no. Se invirtieron enormes recursos (algunos dicen que hasta 1/3 de la economía de guerra del Reino Unido), murió un montón de gente (cosa de medio millón o más, sobre todo civiles alemanes, y más de 60.000 tripulantes británicos de los aviones), se perdieron más de 4.000 aviones y al parecer no hizo gran cosa para que la guerra durara menos, ya que hubo que derrotar a los ejércitos de Hitler e invadir la Europa ocupada, incluida Alemania, para conseguirlo. Eso sí, cientos de miles de casas fueron demolidas y/o quemadas, dejando Alemania en ruinas.

El PA474 en la verde campiña inglesa. Como se usaban para bombardear de noche iban pintados de negro para no ser vistos. Los yanquis bombardeaban de día y sus cuatrimotores iban sin pintar, plateados con su aluminio al aire.

Sin embargo, tras la invasión alemana de Francia en 1940 los británicos se encontraron que para seguir la guerra contra Alemania poca cosa podían hacer salvo bombardear. Así que se pusieron a ello, con el convencimiento de que incluso era posible ganar bombardeando ("bombardeo estratégico"). Al principio, sus aviones estaban anticuados y no conseguían gran cosa. Pero pronto encargaron enormes bombarderos cuatrimotores que fueron equipando cada vez más unidades y que en grandes oleadas nocturnas fueron progresivamente aumentando su capacidad destructiva. Al final de la guerra en 1945 su problema era que ya casi no quedaba nada por destruir...

En el Imperial War Museum de Duxford se conserva este Lancaster Mk X KB889 que se construyó en Canadá, voló a Inglaterra al final de la guerra pero no participó en ella. Tras volver a Canadá estuvo con los militares hasta 1965 y después pasó por varios museos. Inglaterra, 2018.

El Avro tipo 683 Lancaster, que voló por primera vez en 1941, fue el bombardero pesado británico más numeroso (se hicieron más de 7.000) y probablemente el mejor en la tarea. Todavía hoy impresiona: un peazo de chisme de más de 30 metros de envergadura, cuatro motores V12 de 1.300 HP, que volaba en crucero a más de 300 km/h y que rutinariamente podía tirar 4 toneladas de bombas sobre una ciudad alemana.

De nuevo el PA474 en vuelo, pero ahora pintado como otro avión diferente. Es práctica habitual rememorar aviones distintos de la guerra en cada temporada. Exhibición aérea en Duxford, Inglaterra, 2018.

Esencialmente es similar a sus contemporáneos yanquis (B-17 y B-24) y británicos (Halifax y Stirling) en dimensiones y prestaciones. Lo que le hizo sobresalir es que tenía una bodega de bombas enorme y una gran capacidad de carga. El "trabajo" normal era destruir ciudades: para eso llevaba una mezcla de bombas: normalmente una "revienta manzanas" (una sola bomba podía arrasar un bloque de casas con la onda expansiva) y varios cientos de incendiarias (que terminaban la destrucción de la anterior).

En el Royal Air Force Museum de Hendon (Londres) tienen este Lancaster 1 R5868 que sobrevivió a 137 misiones de bombardeo (¡!).  Debajo de la enorme bodega de bombas con las puertas abiertas se ve una de las típicas bombas "cookie" o "blockbuster" pensadas para arrasar ciudades.

Pero para otros "trabajos" podía llevar todo tipo de pepinos destructivos: bombas de fragmentación, minas, cargas de profundidad, bombas antiblindaje... y una variedad de inventos especiales, como las famosas bombas "revienta-presas" y "terremoto". Estas dos últimas se deben al ingeniero Barnes Wallis y son de lo más original y destructivo, aunque posiblemente no consiguieron en realidad grandes resultados.

A la izquierda bombas incendiarias en cajas, en el centro "de propósito General" (¡!), y a la derecha "revienta-manzanas". RAF Museum, Londres, 2016.

La revienta-presas era un cilindro de 4,2 toneladas que se tiraba girando sobre sí misma a poca altura del agua de un embalse, para que rebotara sobre el agua hasta pegar contra la presa objetivo, hundirse, explotar y echar abajo el muro provocando una inundación. ¿Por qué este lío? las presas tenían redes que impedían tirar torpedos y era difícil acertar con bombas normales, aparte de que son construcciones muy sólidas. En una de las operaciones más famosas de la guerra, 19 Lancaster destruyeron dos presas en 1943, pero se perdieron 8 aviones y no tuvo en realidad gran impacto industrial.

Una bomba "revientapresas". Debía ser un espectáculo verlas rebotar en el agua. Hay que reconocer que la destructiva idea es sin embargo de lo más original. Imperial War Museum en Duxford, Inglaterra, 2018.

Y las terremoto se llamaron así porque era literalmente lo que pretendían (y conseguían). La versión final llamada Grand Slam era un bicharraco de 10 toneladas y casi 8 metros de largo que necesitaba un Lancaster muy modificado para poder llevarla (que consistía en quitarle prácticamente todo, incluido las torretas defensivas y el blindaje). Se usaron para destruir viaductos y refugios de submarinos muy al final de la guerra, y en este caso el mecanismo era la pura fuerza bruta de las ondas de choque generadas por la explosión en el terreno.

Dos de las 5 bombas Grand Slam "terremoto"que quedan. Al final de su caída iban casi a velocidad supersónica, penetraban profundamente y estallaban creando una enorme destrucción. Salvo las atómicas y algún invento yanqui más reciente, no se han hecho bombas más destructivas. Arriba, en el museo de Brooklands, abajo, en el Museo de la RAF. Inglaterra, 2016.

Los Lancaster fueron también pioneros del uso de radar y experimentaron las primeras contramedidas electrónicas, de las que también fueron víctimas a manos de la Luftwaffe. 

Originalmente el avión era el tipo 679 Manchester, con dos motores Rolls Royce Vulture que dieron un montón de problemas. El tipo 683 Lancaster era un Manchester con 4 Rolls Royce Merlin, que resultó muchísimo mejor.

Quedan sólo dos en vuelo. Uno en Canadá, y otro con el Battle of Britain Memorial Flight que sigue operando la Royal Air Force. Así que volar en uno va a ser francamente difícil...