Regulus

El primer misil con capacidad nuclear que se pudo lanzar desde un submarino de la marina yanqui (en 1953) fue el Chance-Vought Regulus (llamado así por una estrella de la constelación de Orion). Estaban pensados para responder a un eventual ataque nuclear soviético a principios de los 60, en plena Guerra Fría. El blanco en esa época hubiera sido la base militar de Petropavlosk en la península de Kamchatka, en el Pacífico Norte. Y menos mal que no se utilizaron (la crisis de los misiles fue en 1962).

El USS Growler quedó para la posteridad como barco museo y se puede visitar en Nueva York. Delante del puente se ve un misil Regulus en su lanzador, y más adelante los dos hangares estancos, uno de los cuales tiene la puerta abierta. Estados Unidos, 1996.

Regulus todavía tenía casi todo de avión (los cohetes puros estaban por venir), y de hecho se daba un aire con el Republic F-84 de alas en flecha, pero sin cabina. En general era muy similar al Matador del ejército (después de la Fuerza Aérea): eran esencialmente aviones subsónicos sin piloto, tenían el mismo turboreactor Allison J33 (todavía centrífugo y derivado de los diseños de Frank Whittle), el mismo pepino atómico (de uranio-plutonio), y un alcance parecido (en el mejor de los casos, menos de 1.000 kilómetros). De hecho, descendían también del mismo invento alemán: la bomba volante V-1 de la Segunda Guerra Mundial. Pero aunque el Departamento de Defensa americano intentó unificar, la marina lo vio como un amenaza a su papel defensivo (¡!), decidió que el suyo era mejor y siguió adelante con su desarrollo.

 

El Regulus no es igual que el Matador: fíjense que es un ala volante (no lleva estabilizadores horizontales). Para lanzarlo necesitaba dos cohetes de combustible sólido. En el mismo sitio, pero en 2015.

Aunque también se desplegaron desde portaviones y cruceros, les interesaba fundamentalmente que lo lanzaran los submarinos, por aquello de pasar desapercibidos. Inicialmente usaron dos submarinos reconvertidos de la Segunda Guerra Mundial (Tunny y Barbero), pero luego se construyeron barcos específicos, dos diesel (Grayback y Growler) y uno que llegó a reconvertirse a propulsión nuclear (Halibut). 

 

Una vez en vuelo el turboreactor Allison J33 de 2.000 kilos de empuje propulsaba el bastante pesado chisme de más de 6 toneladas a unos 960 km/h.

Lanzar aquellos chismes era un auténtico follón y su eficacia dudosa. Los submarinos tenían que salir a superficie, sacar un Regulus de su hangar estanco, prepararlo y lanzarlo (con el tiempo que hiciera, claro). El guiado se hacía por radio, y por tanto decía muy a las claras dónde estaba el origen, con lo que el submarino podía ser atacado. Aunque se podía "pasar" a un segundo y hasta un tercer "guiador", barco o avión. La señal de radio era fácil de interferir y el misil en sí relativamente fácil de interceptar.

 

El curioso aparato estaba hecho de acero y aluminio, pero el recubrimiento del ala llamado Metalite era de magnesio sobre madera de balsa (¡!). La cabeza nuclear estaba inmediatamente detrás de la toma de aire del morro. Museo del Aire y del Espacio, Washington, 2015.

Aunque se pensó y construyó un sucesor supersónico (Regulus II), la marina estaba desarrollando a principios de los 60 un sistema mucho más mortífero: los submarinos nucleares con misiles Polaris, que se podían lanzar sumergidos, llevaban las mucho más letales bombas de hidrógeno, eran mucho más rápidos y tenían un alcance mucho mayor (hasta 4.600 km). Esto sí que aseguraba la destrucción y nos llevó a una nueva era absurda, de la que no hemos salido. 

Sikorsky S-92

Se atribuye a Igor Sikorsky: "Si te has metido en un lío en cualquier parte del mundo, un avión puede volar por encima y lanzarte unas flores. Pero un helicóptero puede aterrizar y salvarte la vida". Aunque sea un pelín tendencioso, la verdad es que lo de salir y llegar en vertical sigue haciéndolos únicos. Y en concreto, tras la crisis del petróleo de 1973 se desarrolló muchísimo la industria de las plataformas de petróleo y gas en alta mar, a las que sólo se puede llegar "ya" en helicóptero.

El Servicio de Guardacostas de su Muy Británica Majestad tiene diez S-92 de búsqueda y rescate, aunque son en realidad contratados a la empresa Bristow. Sobrevolando Farnborough, Inglaterra, 2018.

Así que se necesitaban y se siguen necesitando helicópteros para ir a estos sitios. El Sikorsky S-92 (ahora dentro del gigante Lockheed Martin) se puede ver como el sucesor del clásico Sea King. Pero sin embargo está desarrollado de otro producto Sikorsky, el S-70. Lo catalogan como de "tipo medio", pero no deja de ser un peazo de bicharraco que lleva hasta 21 personas, que puede despegar (en vertical) con más de 12 toneladas y que las lleva a casi 300 km/h hasta una distancia máxima de unos 1.000 kilómetros.

 

Estos helicópteros están atiborrados de tecnología, incluyendo controles automáticos de vuelo, radar, sistema de visión nocturna, designador de infrarojos, escaneo de frecuencias automático, y comunicación inalámbrica entre los miembros de la tripulación. Algunos tienen sistemas de deshielo para volar en esas condiciones - qué miedo.

Para conseguirlo lleva dos turboejes General Electric CT7 de 2.500 HP. Este es un motor que se ha utilizado en la tira de helicópteros (en toda la serie S-70 o en mucha de la competencia que veremos luego), pero también es esencialmente el mismo motor que lleva por ejemplo el turbohélice CASA-Nurtanio CN-235. 

 

El tren es retráctil y se ven los alojamientos de las ruedas. Los  enormes carenados llevan los depósitos de combustible, para dejar la cabina completamente libre. No está pensado para posarse en el mar, como sí que podía hacer su antepasado Sea King, pero se puede instalar un kit de flotabilidad para hacerlo ocasionalmente. Se ve la rampa trasera que se puede abrir en vuelo.

Aunque el primero voló en 1998, en realidad empezó a entrar en servicio a partir de 2004. Además de la industria del petróleo hay versiones de búsqueda y salvamento, de transporte militar y se supone que también a partir del año que viene para llevar al presidente yanqui. Aunque esto último ha sido un lío tremendo.

 

¿Y cómo le ha ido a los de Sikorsky? Pues... como se pueden imaginar, la competencia es feroz. Entre otros, el Agusta-Westland AW-101, el NH Industries NH 90, el Agusta Westland AW189 y el Airbus Helicopters H225 (que es una versión actualizada del Super Puma). Todos se han llevado parte del pastel. Aunque no los regalan precisamente, se han hecho unos 300 de estos especializados chismes, que vienen a costar unos 30 milloncetes, según lo que les pongas. Pero no parece que vayan a conseguir la impresionante marca de los Sea King (más de 1.300 fabricados).

Vanguard

El Vickers Vanguard, un turbohélice de los años 60, era un avión estupendo. Podía llevar a un montón de pasajeros (hasta 139) a casi 3.000 kilómetros, y además muy rápido (684 km/h). Esto en rutas cortas (Londres a París, por ejemplo) no le hacía muy diferente de un reactor. Además tenía un coste de operación claramente menor y podía utilizar pistas más pequeñas. Y sin embargo sólo se hicieron 44.

Arriba. El Brooklands Museum, que conserva el único Vanguard entero que queda, ocupa un sitio al lado de la antigua pista de carreras del mismo nombre: se ve bajo los árboles un tramo de curva peraltado. En Brooklands había también un aeródromo y una de las principales fábricas de Vickers. 
Abajo. Superb es un Vanguard 953C que se construyó en Brooklands en 1961, para British European Airways. Se convirtió a carguero en 1970. En 1979 se vendió a la compañía Air Bridge Carriers y estuvo en servicio hasta 1996. El avión volvió volando a Brooklands para incorporarse al museo. Inglaterra, 2016.

¿Por qué? Porque los aviones de hélice dejaron de estar de moda en los 60. Se veían anticuados y obsoletos comparados con los nuevos reactores. La puesta en servicio del Boeing 707, el Douglas DC-8 y el Sud Aviation Caravelle a partir de 1958 pronto dio paso a un cambio general a reactores, en las flotas de las aerolíneas que se lo podían permitir. En la época actual creo que le hubiera ido mucho mejor.

 

La conversión a carguero - "Merchantman" - eliminaba las ventanillas para pasajeros, instalaba una gran puerta de carga delante y la izquierda de 3,5 X 2 metros, y trastos diversos para manejar la carga en palés.

El Vanguard surgió por el gran éxito que tuvo Vickers con el anterior turbohélice Viscount. Enseguida se plantearon un nuevo avión más grande con la misma configuración. Contaban con el interés de su cliente habitual British European Airways, y además los canadienses de Trans Canada Airlines también querían algo similar. Tras muchas discusiones y cambios llegaron a un acuerdo para un avión con fuselaje de "doble burbuja", para tener buena capacidad de carga. El nuevo avión iba a llevar los también nuevos turbohélices Rolls-Royce Tyne.

 

En su tiempo el Vanguard era un avión grandísimo. Medía 36 metros de envergadura, 37 de largo, y el peso máximo al despegue era de 64 toneladas. Si se fijan se distingue la sección de doble burbuja del fuselaje, es más pequeña la inferior.

El primer Vanguard voló en 1959. El nombre se debe a que en la aerolínea británica les iban a poner nombres de buques de guerra de la Royal Navy, y al primero planearon ponerle ese en concreto (ha habido la tira de Vanguard). Luego decidieron que los aviones no llevarían nombre, y pasó a ser la designación de todos ellos. El avión se puso en servicio a finales de 1960 con sus clientes británico y canadiense. Pero... la gente quería reactores. Así que en las rutas de pasajeros no duró mucho. 

 

Arriba, Los mandos del Vanguard eran eléctricos pero estaban pensados para moverlos a mano si era necesario, y estaban compensados aerodinámicamente. 
Abajo, Los turbohélices Rolls-Royce Tyne tenían una potencia máxima de 4.500 HP en la versión para británicos y 5.000 para canadienses (en crucero 2.500 - 2.800 HP). Los motores se diseñaron como una alternativa más potente al Rolls-Royce Dart, previendo inicialmente unos 2.500 HP de potencia máxima, pero mostró ser capaz de mucha más. Las versiones posteriores para el Breguet Atlantique y el Transall llegaron a 6.000 HP máximo al despegue.

Los canadienses primero, a finales de los 60, y luego los propios británicos en los 70 reconvirtieron sus Vanguard a cargueros ("Cargoliner" y "Merchantman" respectivamente). El fuselaje de doble burbuja proporcionaba mucho espacio y el avión podía llevar casi 20.000 kilos de carga. Luego fueron pasando por una variedad de aerolíneas, donde algunos duraron hasta mediados de los 90.

 

Arriba, la cabina de mando del Vanguard era muy espaciosa. Vean la instrumentación de la época con docenas de relojitos. 
Abajo. De lo más original. Superb se utilizó para llevar 18 caballos de carreras en "establos - palé". Se pueden imaginar a qué olería el avión.

Así que una pena. Resulta curioso como los británicos desarrollaron aviones de línea muy buenos en los años 50 - el Britannia es otro ejemplo - pero no consiguieron el éxito comercial que probablemente merecían. Los yanquis tuvieron en resumen más vista con los reactores. Al Electra, un avión americano de planteamiento similar, sólo le fue algo mejor que a los turbohélices british.

Esta espectacular cámara estratosférica la diseño Barnes Wallis (el de las bombas "originales") para Vickers. En ella se podían reproducir las condiciones atmosféricas de hasta 21.000 metros de altura, incluyendo vientos huracanados,  hielo y radiación solar, para probar aviones. Dentro conservan la sección de morro de otro Vanguard.

Cessna CG-2

Según las pocas páginas que hablan del avión, el Cessna CG-2 (Cessna Glider, model 2) de 1930 estaba inspirado por los planeadores primarios alemanes de la época. La realidad es que fusilaba sin piedad los diseños de los planeadores primarios y más en concreto era como un Zögling de Alexander Lippisch, si acaso con algún cambio menor. 

El primario Cessna era crudo, como todos lo primarios. No lo sé pero me lo imagino: Eldon Cessna vería descripciones, fotos y planos en las revistas de la época que llegaban de Europa. Vean la sencilla barra de accionamiento de los pedales del timón, la palanca y que no hay instrumentos. Museo de la Asociación de Aviación Experimental, Oshkosh, USA, 2019.

Dicho esto, tiene un par de historias interesantes que contar. La primera, que al parecer se debe a que la Gran Depresión de 1929 había dejado a las compañías aeronáuticas (y en general a todo bicho viviente) sin clientes. No había quien vendiera un avión - o lo que fuera - porque no había quien pudiera pagarlo. Al parecer, al hijo de Clyde Cessna - Eldon - se le ocurrió que alguien habría dispuesto a pagar algo tan barato como un planeador primario.

 

El CG-1 se convirtió en la base de otros aviones (ya que estamos...) incluidos un motovelero y un monoplano ligero. 

Y la segunda, es que con ese espíritu tan americano de "no se moleste, que ya lo hacemos nosotros por Vd", los de Cessna decidieron venderlo como un kit que incluía todo lo necesario para volar, es decir, una caja con las piezas del avión en sí, el manual para ensamblarlo, y un conjunto de gomas elásticas (bungee cords) para lanzarlo por una ladera. Por 398 dolores de entonces (7.000 de hoy, lo compraría sin dudarlo ahora mismo) tenías el avión con todo lo necesario para empezar a volar. O a estrellarte.

 

El primario pesaba sólo 54 kilos vacío (me gustaría ver la caja con las piezas) y tenía una envergadura de unos 10 metros y medio. Como sus hermanos germanos volaba a sólo 30 - 40 km/h. 

El caso es que a pesar de la campaña de publicidad sólo se hicieron 54 CG-2 (supongo que hubo un CG-1, pero me ha resultado imposible encontrar nada). Otras fuentes dicen 300. Pero el caso es que Cessna tuvo que cerrar en 1932 porque no vendía ni un pirulí, hasta que comenzaron a salir del hoyo un par de años después.

Mitchell Wing

En la fiebre por el vuelo libre que empezó a finales de los 60 en USA se volaban sobre todo alas delta, que en aquel entonces tenían esa forma. Eran fáciles de construir, de montar y desmontar, y volaban... bueno, no mucho. Todo el mundo quería más prestaciones y pronto surgieron alternativas (como ésta de 1971 o ésta del año siguiente), además de ir mejorando las propias ala delta.

 

En uno de los hangares de exhibición de Oshkosh (lleno de tiendas) tenían una Mitchell B-10 F colgada del techo, sin un mísero cartel que explicara qué era. Nadie le hacía ni caso. El avión lleva timones de dirección en las puntas (las primeras no, regulaban el giro con unos curiosos spoilers). USA, 2019.

Donald Mitchell, un diseñador de origen escocés, siempre sintió interés por el vuelo a vela. Trabajó para Bowlus (veleros) y Waco (velero de asalto militar CG-4). En la última parte de la segunda guerra mundial y la posguerra trabajó para Northrop, donde contribuyó al diseño del ala volante YB-49. Cuando a mediados de los 70 un pirao del vuelo libre llamado Howard Long le pidió un ala que mejorara lo que había entonces, no sorprende que rescatara sus proyectos de alas volantes.

 

El ala se maniobraba con mandos aerodinámicos (vean la palanca en la mano izquierda del piloto disecado), pero era posible también con desplazamiento del peso. De hecho, en el momento crítico del despegue, en el que necesitabas las dos manos para cargar con los 34 kilos que pesaba y salir corriendo por una ladera, la palanca se dejaba "neutra" con unas gomas, confiando en que el chisme saliera recto y nivelado.

La Mitchell Wing de 1976 estaba hecha en madera y tela. Llevaba mandos aerodinámicos pero también se podía pilotar como las alas delta, por desplazamiento de peso. Volaba mucho más que las mejores alas delta de entonces, con un planeo de 16 (y esperaban todavía más). Pero era más difícil de volar, sobre todo al despegue, mucho más complicada de construir, y un follón para desmontar y llevar en el coche. Esto no quitó para que se ganaran campeonatos y se batieran récords con el nuevo y raro chisme. 

 

La Mitchell U-2 Superwing ya es otra cosa. Fuselaje con cabina cerrada, tren triciclo y sobre todo un motorino de 20 HP (Zenoah G25) para llevarte al cielo. Aunque el perfil era distinto, el ala era esencialmente la misma que la de vuelo libre. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Como había mucho interés, Mitchell fundó una empresa para vender sus alas, que pasaron a ser el modelo B-10 o Buzzard (buitre yanqui). Aunque siguió haciendo modelos para vuelo libre, siempre fueron chismes especializados y se construyeron relativamente pocas (unas decenas). El salto real fue cuando en 1978 puso un armazón tubular con tren triciclo de ruedas y un pequeño motor de un cilindro detrás, en la misma línea que habían hecho previamente en los Easy Riser en 1975 y posteriormente los de Quicksilver en 1976.

 

La Mitchel Wing B-10 motorizada se hizo enormemente popular, vendiendo miles de planos y también kits de construcción amateur. No se sabe cuántas se terminaron y llegaron a volar. Pero desde luego muchos cientos. 

 

Aunque se hizo antes de la reglamentación de ultraligeros americana, la Superwing cumple. Parece también que al ser tan ligera no lleva muy bien los ventarrones y turbulencias.

Mitchell siguió refinando el concepto, pero no aplicado al ala de vuelo libre. A finales de los 70 las alas "clásicas" volaban bastante más, alcanzando planeos sólo algo menores que el ala de Mitchell. Sobre todo eran claramente más fáciles de construir y de volar (y de transportar). Así que se centró en las versiones motorizadas. La Mitchell U-2 Superwing de 1980 es un bonito motovelero ultraligero que continuaba con el ala de madera. Con sólo 10 metros de envergadura y un peso vacío de 109 kilos consigue un plano de 20. Se vendieron también muchos planos y kits (1.500 kits dicen algunos). Tampoco se sabe cuántos llegaron a volar.

 

Los mandos de vuelo son los dos elevones del extremo de las alas (alabeo y cabeceo según se muevan en distinto o el mismo sentido) y los dos timones de las puntas. 

La posterior Mitchell Wing A-10 de 1982 (y su versión biplaza T-10) ya tenía el ala de aluminio y se ofrecía tanto en kit de construcción amateur como aviones listos para volar. De estas se hicieron aproximadamente 500. Fueron el último producto comercial de Mitchell y se fabricaron por una variedad de empresas a medida que fueron cambiando los dueños y sufriendo altibajos. Parece que hace años ya que no se fabrican. Mitchell murió en 1993. 

Zenith STOL

El ingeniero franco-canadiense Christopher Heintz, del que ya les he hablado, murió con 82 años en 2021. En su larga carrera de diseñador, puede que su avión más famoso y construido sea el apropiadamente llamado STOL (por Short Take Off and Landing, despegue y aterrizaje cortos). De sus variantes principales CH 701 y CH 750 se habrán hecho puede que unos dos mil (¡!) y si se cuentan diseños derivados y el importante lote de aviones más o menos fusilados o inspirados en él, puede que otro tanto o más (¡!)

N956GM es un CH 750 Cruzer. Ya no lleva slats, pero sí generadores de vórtices. Le han instalado un motor Viking, derivado de un motor Honda de coche. Oshkosh, USA, 2019.

Este todoterreno del aire tiene un aspecto... no vamos a decir ni bonito ni feo (seguro que muchos de sus dueños lo encuentran precioso), pero sí característico y sobre todo ajustado a su cometido. Que era lograr un pequeño avión ligero biplaza de construcción amateur, fácil de construir y de volar, robusto, y capaz de entrar en y salir de pistas pequeñas y malas con facilidad.

 

Como ven el STOL CH 701 es uno de esos aviones que se parece a la caja donde te mandan el kit para construirlo, que está detrás. Matilla, 1991.

Para lograrlo monsieur Heintz diseñó en el CH 701 original un simple cajón de aluminio aeronáutico para el fuselaje, y un conjunto de alas y cola totalmente orientados a la máxima sustentación y al vuelo lento. Las alas son de cuerda constante pero tienen un encastre en disminución muy ingenioso que permite acoplarlas a la parte superior de la cabina con mucha más visibilidad que en otros aviones de ala alta. 

 

Aunque el tren triciclo estándar está pensado para sitios malos, algunos llevan en su STOL CH 701 tren clásico. Y estos galos además ruedas gordas y esquís, para altiports y altisurfaces con nieve. Mola. Vean también el elevador con perfil "invertido". De visita en Santa Cilia, 1998.

Lo más característico de las alas es que tienen un perfil grueso de alta sustentación, flaperones en todo el borde de salida, slats fijos en todo el borde de ataque, y puntas Horner. Lo que se busca es que a elevados ángulos de ataque el flujo de aire siga pegado al perfil y genere máxima sustentación, incluso con un ala de muy poca envergadura (en el CH 701 sólo 8,2 metros).

 

Curioso proyecto: un grupo de discapacitados se puso a construir un STOL CH 750. Parece que siguen en ello. Farnborough, Inglaterra, 2018.

A eso se añade el elevador con perfil "invertido" que genera el momento necesario también a ángulos de ataque elevados. El timón de dirección todo móvil mejora la maniobrabilidad a baja velocidad. Según motor, altura y superficie de la pista (asfalto, hierba, pedruscos, agua...), el fabricante dice que el CH 701 puede despegar y aterrizar desde unos escasos 30-40 metros, y no es broma. La otra cara de la moneda es que de carreras no es. Espere un crucero de unos 130 km/h y una velocidad máxima no mucho mayor.

 

Un Zenith STOL CH 750 en Oshkosh. Vean que tiene slats en el borde de ataque. USA, 2019.

El STOL CH 701 voló por primera vez en 1986. Estaba pensado para las reglas de aviones ultraligeros canadienses que el mismo Heintz ayudó a desarrollar, y por tanto las primeras versiones llevaban motores Rotax de dos cilindros 503 y 532 de 50-64 HP. Pronto le pusieron el motor Rotax 912 de 80-100 HP y otros. Este avión se sigue ofreciendo en kit de construcción amateur, la fábrica estima que se necesitan 1.500 horas. También pueden pedir sólo los planos, si tienen tiempo y mucha paciencia...

 

Este STOL CH 750 lleva los slats fijos y un Rotax 912 IS de 100 HP. Avilution hace pantallas multifunción para sustituir los paneles de instrumentos clásicos. Oshkosh, USA, 2019.

El STOL CH 750 es de 2008 y está pensado para llevar yanquis recios. Perdón, para aprovechar las reglas de avión LSA en USA, con peso máximo 600 kg. Es ligeramente más grande, con la cabina más ancha y puede llevar motores de hasta 140 HP. Sobre todo, se ha hecho un esfuerzo para que el tiempo de construcción sea mucho más rápido, la fábrica dice que 400 horas (¡!), pero poco me parece. Es prácticamente igual de capaz en pistas cortas y algo más rápido en crucero. No mucho. Hay también una versión CH 750 Cruzer, más pensada para volar en aeródromos y algo más rápida.  Por último la versión CH 750 Super Duty es de 2017 y puede llevar motores más potentes y 3 plazas.

 

Como era de esperar, hay una asociación de pilotos y constructores de estos aviones. Este se había traído el CH 750 Cruzer y el autocaravana (supongo que no la misma persona) desde Canada.

Todos están construidos en aluminio 6061-T6, que es resistente y relativamente fácil de montar mediante remaches aeronáuticos. Los ofrecen tanto desde la empresa original Zenair de Canadá como de la derivada Zenith de USA (que al parecer es del hijo de Heintz, Sebastian). También se han llegado a fabricar en Europa. Llevan un montón de años, por lo que a estas alturas se conocen bien tanto sus bondades como sus pegas. También los hay de segunda mano en venta, claro. Cuestión de animarse. 

 

Un CH 750 Cruzer en la hierba de Oshkosh. Lleva un motor belga UL Power 350is, lo que es curioso para un avión yanqui. Oshkosh, USA, 2019.

Nunca he volado en uno, y me apetece mucho. Sobre todo por lo de STOL.

Un 701 STOL en el bonito aeródromo de Fervenza-Mazaricos. Vean el grueso perfil y los considerables slats fijos en el borde de ataque. Galicia, 2023.

Faeta

El ATEC 321 Faeta es un avión ligero checo que tiene buena pinta. Lo de ATEC es por Aviation Technology y lo de Faeta... pues no lo he podido encontrar.  Al parecer es un desarrollo de su anterior Zephyr. Utiliza un perfil diferente en un ala nueva y la construcción en fibra de carbono ya es prácticamente total. Curiosamente, no el larguero principal, que sigue siendo de madera ("plastificada" a alta temperatura, pero de árbol). 

En el stand del fabricante. Feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

El avión es moderno (primer vuelo en 2003) y hace lo que se espera de un avión ligero moderno. Es decir, ir rápido (más de 200 km/h de crucero), aterrizar despacio (pérdida teórica de 57 km/h), utilizar pistas pequeñas y en general volar bien. Lleva un Rotax 912ULS de 100 HP (a que no lo habían adivinado) y vale de 80.000 papiros en adelante, en función de que Vd. lo quiera ULM o LSA y le ponga más o menos monadas. Lo que en términos aeronáuticos no es una barbaridad.

 

Hay también una versión de tren clásico con rueda de cola.

Hay una versión modernizada (Faeta NG) que curiosamente vuelve a la cola tradicional (El Faeta a secas lleva cola en T) y alguna otra mejora, pero que más bien cambia poco. Y también hay una versión remolcadora de planeadores (Faeta Easytow) que dicen que puede con aviones de 750 kilos al despegue, es decir un biplaza moderno con dos gruesos bigardos y agua. Aunque hay mucho recalcitrante que opina que es mejor salir detrás de una Robin o una Pawnee.

 

Vean que es una versión de remolque, lleva un gancho en la cola.

Con todas esas bondades, ¿por qué no hay Faetas por doquier? Pues creo que como siempre por una variedad de factores. Puede que el principal es que hay un montón de aviones similares que también son buenos (de los cuales muchos son checos, es curioso su dominio en este tipo de chismes). También es verdad que valen una pasta y hay opciones más asequibles. Finalmente, que no deja de ser un chisme afilado y rápido, potencialmente más delicado de volar, que no es el gusto de todo el mundo. Ni debería volarlo todo  el mundo.

 

Dicho lo cual, sí, me apetece volar uno.

Falcon 2000

El fabricante galo Dassault empezó con su línea de reactores ejecutivos a principios de los 60. El primero fue el bimotor Falcon 20, luego hizo el bimotor algo más pequeño Falcon 10, y ya a mediados de los 70 el trireactor de mayor alcance Falcon 50. Todos estos aviones llevan el fuselaje "estrecho" de la misma sección (1,8 m de alto y 1,86 de ancho). 

Este Falcon 2000 EX 9H-DUV matriculado en Malta despegaba de Barcelona en 2022. Miren los slats que ocupan casi todo el borde de ataque y la limpieza de líneas.

El siguiente grupo de aviones comenzó a mediados de los 80 con el Falcon 900, un peazo de trireactor de gran alcance y hasta 19 pasajeros, que tenía un fuselaje más grande. Para Dassault es de fuselaje "ancho" (1,88 m de alto y 2,34m de ancho, nada que ver con lo que todo el mundo entiende por fuselaje ancho de los aviones de línea), y se metía en el mercado de los jets grandes (y carísimos). 

 

CS-DLG es un Falcon 2000 EX fabricado en 2008 de Netjets Europe. Despegando de Palma de Mallorca en 2017.

Dassault entendió que podía hacer un nuevo avión algo más barato gracias a la mejora en los motores, poniendo sólo dos y con unas prestaciones ligeramente menores. El resultado fue el Falcon 2000 (ninguna lógica en la numeración...), que voló en 1993 y que sigue fabricándose. El avión mide sobre 20 metros de largo y de envergadura, y pesa unas 20 toneladas al despegue. Vuela en crucero a más de 800 km/h y lleva habitualmente a unas 8-10 personas a unos 6.000 kilómetros de distancia.

 

Aterrizando en Madrid Barajas con los inversores accionados para usar menos pista. Que en Barajas creo que da igual, tiene 4 kilómetros... pero así sale antes. EC-MRR es un Falcon 2000 LX de 2011. Madrid, 2018.

Lo de "más barato" y "prestaciones ligeramente menores" es relativo. Estamos hablando de un chisme que según equipamiento cuesta unos 35 milloncetes (¡!). Y de hecho, las últimas versiones tienen algo más de alcance que el 900 (más de 8.000 km, y por ejemplo, de Madrid a Chicago hay unos 7.000). Además el avión puede utilizar pistas relativamente pequeñas y mantiene el interior de superlujo. 

 

Otro Falcon 2000 EX en Madrid Barajas, en 2018. Da gusto comer mirando a las pistas. CS-DLB es un Falcon 2000 EX de 2006.

El avión lo fabrican en Francia pero en parte también participan los italianos de Leonardo (antes Alenia Aermacchi). Independientemente de para qué sirven estos chismes, son muy bonitos y muestran hasta qué punto se ha estirado la tecnología en una serie de campos: propulsión, materiales, consumo, navegación... 

 

Bonito avión. N112FJ es un Falcon 2000 del año 2000 (¡!) de alquiler. En este caso, para unos que venían al show de Oshkosh. USA, 2019.

El mundo, para unos pocos, es un viaje a medida de unas pocas horas. Todo un contraste con el resto de la realidad.

Otro Falcon 2000 de alquiler en Zurich, 2021. (CS-DFG, es curioso la cantidad de aviones de este tipo que hay matriculados en Portugal).