La Ballena

El avión más grande y pesado que ha volado rutinariamente desde un portaviones es el Douglas A-3 Skywarrior, de 1952. Era un trasto de 22 metros de envergadura y 23 de largo, pensado inicialmente con un peso unas 30  toneladas (¡!), es decir mucho. No es sorprendente que le llamaran la ballena. Sin embargo tiene una pinta de lo más elegante, con sus alas y cola en flecha. Era muy rápido (casi 1.000 km/h), con un alcance notable (más de 3.000 km) y podía llevar una bomba nuclear (¡!).

 

En la cubierta de vuelo del USS Intrepid se podía ver en 1996 a la derecha con el nº 908 el segundo prototipo de Skywarrior, con las alas plegadas y un considerable tamaño. A la izquierda se ve un McDonnell F-3H Demon, al fondo un Bell AH-1 Cobra y dos Bell 205 Iroquois. Es un portaviones de la Segunda Guerra Mundial de la clase Essex, pero en éste en concreto no llegó a operar el Skywarrior. Desde entonces el avión ha pasado a otra colección. Nueva York, Estados Unidos.

 

La razón de ser de este trasto era que todavía no se habían desarrollado los misiles nucleares, y la única manera de atacar era con aviones. Para ello, la marina yanqui había pedido en 1947 un avión todavía más grande y pesado, de unas 45 toneladas (¡!). En ese momento estaban a la greña con la fuerza áerea por quién iba a tener el arsenal estratégico nuclear. Y con el poder y la pasta que eso suponía, claro. Los de la marina argumentaban que sus portaviones podían ser mucho más flexibles que los aviones basados en tierra, pudiendo lanzar un ataque nuclear desde sitios más convenientes. Para ello iban a contar con nuevos "superportaviones" de 80.000 toneladas y 330 metros de eslora. 

 

En el Museo de Kalamazoo conservan la sección de morro del A3D-2 nº de serie 272, la versión definitiva de bombardeo. Vean que tenía sonda para reabastecimiento en vuelo. Se convirtió a gasolinero y estuvo volando hasta 1989. La asociación de amigos del avión tiene una detallada descripción de todos los A-3 aviones fabricados (y curiosamente no de los los B-66). Estados Unidos, 2019.

 

El diseñador jefe de Douglas, Ed Heinemann, tuvo realmente vista y pensó que los portaviones muy bien podían no construirse (ya que costaban una pasta). Y que sería mucho más seguro diseñar un avión más pequeño y ligero capaz de operar desde los portaviones existentes (clase Essex de 36.000 toneladas y 266 metros, y clase Midway de 45.000 toneladas y 295 metros). Efectivamente, el programa del superportaviones fue cancelado. Y la marina se quedó con el Skywarrior. Hubo que esperar a los años 70 para que consiguieran sus portaviones gigantes de 100.000 toneladas y 330 metros de largo, la clase Nimitz.

 

El caso es que el Skywarrior (guerrero del aire) no se utilizó mucho como bombardero estratégico nuclear. Los nuevos misiles nucleares basados en tierra y lanzables desde submarinos que se fueron desarrollando en los años 50 hicieron que dejaran de tener sentido.  Pero tuvo una larga vida (¡hasta 1991!) en la que se utilizó para la tira de cosas: reconocimiento, bombardeo convencional (llegando a operar en Vietnam), guerra electrónica, gasolineros, entrenadores, avión de investigación y pruebas e incluso transportes VIP. Se hicieron 282, y los últimos pocos permanecieron en vuelo en compañías privadas para diversos desarrollos hasta bien entrada la década de 2000 (¡!).

 

Quizá lo más irónico del avión es que por su parte la Fuerza Aérea Yanqui vio una oportunidad en el avión: pensó que una versión sin equipo naval y basada en tierra les vendría muy bien, y además se ahorrarían los costes de desarrollo que había pagado la Marina. Encima el avión había salido muy bueno, capaz de realizar misiones similares a las del mucho más grande Boeing B-47 Stratojet. Este fue el Douglas B-66 Destroyer (destructor). 

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos conservan un Douglas RB-66B, la versión de reconocimiento. Este avión llegó a volar misiones de combate en Vietnam. Dayton, Estados Unidos, 2019.

 

Pero en esa rivalidad con la Marina que tenían en la época y en la obsesión por tener "su" avión la cagaron. El avión se rediseñó por completo y aunque el aspecto era similar, en realidad terminó siendo prácticamente nuevo. En un estudio posterior concluyeron que el 98% de los cambios realizados eran innecesarios (¡!). El primero voló 1954 y al final se hicieron 294: para reconocimiento, bombardeo y guerra electrónica, que fue en realidad el uso principal que se les dio, en Europa, en la crisis de los misisles de Cuba y también en Vietnam. Se retiraron mucho antes que en la Marina, en 1975.

 

La versión de la Fuerza Aérea tenía también 3 tripulantes, pero llevaban asientos lanzables (los de la Marina no, decían que "A3D" significaba "all three dead" = los 3 muertos). Vean que no tiene sonda de reabastecimiento.

Zlin Z-50

Resulta sorprendente - para mí al menos - como los soviéticos que habían invadido Checoeslovaquia para reprimir la Primavera de Praga en 1968 dejaron desarrollar este impresionante avión acrobático que competía directamente con su propio producto, el Yakovlev Yak-50, y que para más humillación llevaba un motor americano Lycoming (¡!).

 

Según el detallado registro de la página de la Z-50 de Wikipedia en checo, estaba previsto pedir cinco Zlin Z-50 LA para España en 1980 (como la versión L con 260 HP pero con control del paso variable mejorado). Las pidió la Dirección General de Aviación Civil, siguiendo la tradición de encargar lo mejor que hubiera en ese momento. Estas fueron las EC-DLU, DLV, DLX, DLY, y aunque estaba prevista la DLZ al parecer fue para el Reino Unido, USA y luego Brasil. DLU y DLY no duraron mucho, destruidas en sendos accidentes. EC-DLX, la nº 23 de serie, estuvo sin embargo volando hasta el año pasado en el Aeroclub Barcelona - Sabadell. Aquí se la puede ver en una concentración acrobática en Santa Cilia (Huesca) en 2007, con un biplaza Yak-52 detrás.

 

El caso es que el Zlin Z-50 que voló en 1975 era un avión ultramoderno, que cambió el modo diseñar y entender este tipo de chismes, y que dejó una impronta que dura hasta la actualidad. Y eso que sólo se fabricaron 80 de estas superespecializadas y caras máquinas. A mi me parece un avión especialmente bonito: cabina de burbuja, ala baja, aspecto fino pero sin embargo potente. Hace muchos años que no están entre los aviones de primera línea en acrobacia. Pero los CAP 23, Sukhoi 26/31 y Extra 330 que le sucedieron son en realidad el mismo concepto, más moderno y refinado.

 

EC-DLV es la otra superviviente de aquel encargo, la nº 22 de serie. Vean los depósitos de punta de ala que permiten llevar, sobre los 60 magros litros del depósito del fuselaje, otros 100 litros adicionales para vuelos de traslado. Para hacer acrobacia se desmontan. Vean la hélice bipala original, diferente de la tripala en compuestos del anterior. También en Santa Cilia en 2007.

 

El Zlin Z-50 dominó la acrobacia a nivel internacional desde finales de los setenta hasta mediados de los 80. Incluidos tres campeonatos del mundo. Y sigue siendo hasta hoy un avión muy bueno para lo que fue diseñado. De hecho los checos se plantearon una máquina completamente nueva (en lugar de hacer versiones especializadas de un entrenador mililtar, como habían hecho con la serie de los Zlin 26 Trener). Se utilizó el diseño por computador para conseguir la máxima optimización de la combinación de motor y hélice que habían elegido, el Lycoming 540, inicialmente con 260 HP y luego con 300 HP.

 

Han pasado otras dos Zlin Z50 por  España, la EC-FXG (una LS con motor de 300 HP de 1984, con nº de serie 0031 que luego fue a USA y a Sudáfrica, y EC-LGS que les muestro, también una Z-50LS de 1988, nº de serie 0044. Este avión estuvo también en el Aeroclub de Barcelona - Sabadell y sigue volando en la actualidad, pero no sé con quién. Vean la escuadra en la punta del plano para tener una referencia del ángulo del avión respecto al horizonte. En Lérida, 2014.

 

Aunque no se inventaron en un Zlin Z-50, el avión popularizó las maniobras acrobáticas que hoy conocemos como Lomcovak: el avión sin apenas velocidad rota violentamente sobre uno o varios ejes, en lo que parece una brutalidad fuera de control (vean uno). El cachondeo original es que la palabra checa significa resaca o dolor de cabeza (¡!), y se utiliza para describir cómo se mueve alguien que ha bebido demasiado licor.

 

Una bestia monoplaza de 300 HP y límites de +9 y -6 ges me pilla viejo, pobre y cansado. Es completamente metálico, aunque curiosamente el timón está entelado. El tren fijo les puede parecer crudo, pero la estructura es una sola pieza de titanio. Las alas también son de una pieza. Todavía es posible comprar una Z-50 de segunda mano por 87.000 miserables leuros. Anímense. No hay muchos trastos en los que pueda Vd. pasearse por los aires haciendo - si sabe - esas barbaridades.

 

D-EWPB es la Z-50LS nº de serie 0064, de 1991. Está en manos privadas y a la venta en la actualidad. En la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Travel Air

En 1923, unos muy jóvenes yanquis Lloyd Stearman y Walter Beech estaban trabajando respectivamente como diseñador y vicepresidente/piloto de pruebas de una más bien desconocida empresa llamada Swallow Airplane Company, previamente Laird Airplane Company, fundada en 1920 por el pionero Emil Matthew Laird. Esto en medio de los muy grandes Estados Unidos, en una también desconocida ciudad llamada Wichita, en Kansas.

 

Rara Avis en la France. NC4418 es un Travel Air 4000 de 1928 con motor radial Wright J-5 Whirlwind. Vean el ala superior con las "orejas de elefante", los alerones con compensadores aerodinámicos como los cazas Fokker D VII de la Primera Guerra Mundial. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

En 1924 voló el New Swallow, un biplano convencional pensado para llevar al piloto y dos pasajeros que se vendió bien (más de 300 ejemplares). Stearman y Beech pensaron en mejorar el avión construyendo el fuselaje en tubo de acero soldado en lugar de madera, pero el presidente de la compañía dijo que nanay. Esto no tenía nada de original, pero los frustrados empleados decidieron montar su propia empresa.

 

Se siguen dando paseos en Travel Air, una de las funciones esenciales para las que se creó. Vean los dos pasajeros muy juntitos en la cabina delantera, que tiene el acceso algo más fácil que la del piloto en la trasera. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

Así que a principios de 1925 nació la Travel Air Manufacturing Company, que empezó con un avión sospechosamente parecido al New Swallow, el Modelo A. Era un biplano de 3 plazas con su nuevo fuselaje de tubo de acero, alas de madera, entelado, y un motor V8 Curtiss OX-5 de 90 HP. El avión, fundamentalmente pensado por Lloyd Stearman, y claramente predecesor de los aviones posteriores del mismo nombre, era de lo más convencional, pero consiguió dos cosas muy importantes.

Publicidad de Pepsicola (¡!). Impresiona por lo antigua que es. Desde los años 30 la empresa Pepsicola contrató varios aviones para que hicieran "escritura en el cielo". Echando humo los hábiles pilotos escribían "beba Pepsicola" en efímeros caracteres en el cielo. N434N es un modelo D4D - en la práctica un modelo 4000 - de 1929 y estuvo haciéndo publicidad de 1931 a 1953 y de nuevo de 1973 hasta que fue donado al museo en el 2000. Museo del Aire y del Espacio, Washington, 2015.

 

La primera, convertirse en un estándar. Travel Air se convirtió en el fabricante de aviones yanqui más importante de los años veinte. Se hicieron cosa de 1.300 aviones esencialmente similares al modelo A. Aunque luego se llamaron Modelo B, y posteriormente se conocieron como las series 1000, 2000, 3000, 4000, 8000 y 9000. Los aviones se utilizaron "pa tó". Como aviones de paseo, de carreras, de transporte, publicidad y curiosamente en la naciente industria del cine de Hollywood para representar aviones de los buenos y también de los malos: hasta el punto de que se conocían como "Wichita Fokkers" por simular a los Fokker D VII en películas basadas  en historias de la reciente Guerra Mundial.

 

NC477N es un Travel Air 4000 "Speed Wing" de 1930, con motor radial Wright J-5 Whirlwind de 220 HP. Vean que las alas terminan en puntas redondas sin compensadores aerodinámicos en los alerones. Se mantiene en vuelo en el Owl's Head Transportation Museum. Estados Unidos, 2015.

 

Y la segunda, puede que más importante, es que los fundadores de Travel Air, Stearman, Beech y un colega que habían conocido, muy interesado en la aviación, llamado Clyde Cessna, sentaron las bases del desarrollo de la aviación ligera en Estados Unidos - y en realidad en todas partes. Con el tiempo crearon sus propias empresas, dos de las cuales siguen existiendo en la actualidad.

 

NC9079 es un Travel Air 4000 de 1928 que sigue dedicado a dar paseos y que tiene una historia larga y curiosa. Salió de fábrica como modelo 3000 con un Hispano-Suiza V8, pero luego se convirtió a 4000 con un Wright Whirlwind. Oshkosh, USA, 2019.

 

Todo eso estaba por venir, pero mientras tanto Travel Air fue modificando y adaptando el pequeño biplano, con una ingente variedad de motores (de 90 hasta 300 HP), trenes de aterrizaje, alas y combinaciones de asientos.  Se emplearon motores en línea  o V8 Curtiss, Hispano Suiza, Aeromarine y Wright. Y sobre todo la tira de motores radiales: Wright J-4, Axelson B, Wright Whirlwind de varios tipos, Curtiss Challenger, Kinner K-5, Siemens Sh14, Warner Scarab, Lycoming R-680, y Velie ML-9, entre otros.

 

De camping. Oshkosh, USA, 2019.

 

¿Les suena el cuentito? Pues sí, es parecido al del similar de Havilland Moth que por muy poco le precedió en la fecha del primer vuelo en 1925. Ambos se convirtieron en los aviones ligeros de referencia de su época. Es posible que la idiosincrasia yanqui hiciera ligeramente diferente al Travel Air: un poco más grande y pesado, dos pasajeros en lugar de uno, motores en general más grandes y potentes, algo más de orientación a los pasajeros de pago que al uso privado. Pero en definitiva, el avión "personal" había nacido y se quedaría ya para la posteridad.

 

En el Museo de la Experimental Aircraft Association conservan este Travel Air 4000, NC648H, de 1929. Originalmente tenía un radial de cinco cilindros Wright J-6 de 165 HP pero se restauró con Continental de 220 HP, el motor estándar de los Stearman de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial. Se mantiene en vuelo hasta la actualidad. Oskosh, USA, 2019.

 

Con el Crack de 1929 Travel Air se fue a hacer puñetas, absorbida por el gigante Curtiss-Wright, y al año siguiente se dejaron de fabricar estos aviones. Sin embargo muchos se siguieron utilizando durante décadas, tanto como avionetas privadas, como fumigadores agrícolas y aviones para "bush flying". Unos cuantos han sobrevivido hasta nuestros días. Muestran como la ingeniería de hace cien años solucionó una serie de problemas básicos y en definitiva siguen funcionando hoy. No está mal. Impresiona.

Isaacs Spitfire

John Owen Isaacs fue un ingeniero británico al que le debemos dos réplicas de aviones clásicos a escala: la del caza biplano de los años 30 Hawker Fury a escala 7/10 (de 1963) y la del Supermarine Spitfire a escala 6/10 (de 1975). Isaacs de hecho había trabajado como aprendiz en Supermarine desde 1938. Su avión es un modesto monoplano de ala baja y tren fijo que parece ser una mezcla de un Mark XVI con cabina de burbuja y un Mark XIV con cola grande. 

 

G-ISAC es un Isaacs Spitfire de 2015. Lleva un Rolls-Royce Continental O-200 de 100 HP. Visto así el ala elíptica mola, pero la desproporción entre la cabina y el resto del avión y el carenado el motor le delatan. Farnborough Air Show, Inglaterra, 2018.

El pequeño avión de construcción amateur es, según se mire, un "quiero y no puedo" con un motor Continental de 90/100 HP, o un bonito pepino personal que puede volar a 240 km/h y seguro que atrae miradas donde quiera que vayas. Se parece a un Spitfire, claro, pero está hecho en madera, y no puede eludir el hecho de llevar un "flat four" y que el piloto no está a escala...

 

Si además pones gente cerca está claro que es pequeño. Pero es como un monoplaza monoplano clásico de los años 30, (Isaacs se fijó en el Chilton), y debe volar bien.

Todavía se pueden comprar los planos por sólo 50 libras (y además sin IVA), pero a diferencia de otras réplicas no ha sido muy popular. No sé exactamente cuántos se han hecho, pero por las fotos que hay en Internet, puede que sólo un puñao, no parece que lleguen a la media docena. Esto probablemente tiene que ver con los muchos miles de horas que habrá que echar para construirlo. No creo que me anime. 

El tren fijo también lo delata. Hacer un tren retráctil a esa escala debe ser difícil y no merece la pena.

Capstan

Cuesta creerlo hoy, pero el Slingsby T-49 Capstan se llama así... por una marca de cigarrillos (¡!), aunque en la actualidad parece que ya sólo se vende el tabaco. De hecho, una muy famosa, que tiene su origen a finales del siglo XIX (¡!). ¿Y esto por qué? La British Gliding Association quería un nuevo biplaza de entrenamiento a finales de los 50 que  sucediera a los Slingsby T-21 Sedbergh y a los poco afortunados Slingsby T-42. A la vez se había buscado el apoyo económico de una industria del tabaco. Así que te doy la pasta, pero el avión se llama como yo diga (¡!).

 

En esta foto se ve sólo una pequeña parte de la colección privada de P. Se pueden contar hasta 7 fuselajes de veleros distintos. El Capstan es el velero anchote sin cabina que hay en el centro, a la izquierda de un fuselaje amarillo. Comparen el tamaño y la pinta con los demás aviones. Alleberg, Suecia, 2022.

Slingsby había llegado a la conclusión de que era necesario un biplaza moderno, con perfil laminar, y que además sentara a alumno e instructor lado a lado, que es en general mejor para que ambos vean lo que hace el otro. La idea por otra parte es muy antigua.

 

Desde atrás, se ve como el fuselaje sin recubrir está hecho de celosía de madera. Las alas a la derecha también son de construcción clásica. El plano horizontal de cola va por debajo del timón de dirección, que está desmontado. Se ven los dos elevadores sin su recubrimiento puestos verticales al lado de la cola. Para volver a volar necesitará muchas horas de restauración. No sé qué Capstan es éste en concreto, pero no quedan muchos.

 

El avión les salió más bien feote. El fuselaje es muy ancho y plano, y salvo el morro está hecho en madera. Las alas son también de madera, y aunque están casi por entero recubiertas en contrachapado, el rendimiento a pesar del perfil laminar, la envergadura (casi 17 metros) y la gran superficie (más de 20 m2), es modesto, con un planeo de sólo 30 a 76 km/h. El primero voló en 1961 y se hicieron nada más que 34... 

 

Piensen que el mucho más numeroso Blaník (más de 3.000 aviones construidos) es anterior, de 1956, y consigue un planeo más útil de 28 a 93 km/h (más rápido y por tanto con más capacidad de hacer distancia), además de estar hecho en metal. Los británicos ya no fabricarían más veleros biplazas.

Learjet 35 y 36

A principios de los 70 Garrett sacó su turbofán TFE731, que mejoraba mucho la eficiencia (y el ruido) de los turboreactores anteriores y tenía un tamaño y empuje pensado para los pequeños reactores de ricos. Learjet inmediatamente desarrolló un nuevo avión, el Learjet 35 para el nuevo motor. No se mataron a pensar: cogieron un Learjet 25, una versión con más peso máximo y alargada en 1,24 metros del Learjet original y lo alargaron un poco más (33 cm), añadiendo en el proceso 61 centímetros más de ala en cada lado. La cabina sigue siendo estrecha y baja con las mismas dimensiones que el original (1,5 X 1,3 metros)

 

Los militares yanquis compraron en 1984 84 Learjet 35A prácticamente sin modificaciones, de los que quedan algunos en servicio. Aunque lo enseñan con los aviones "presidenciales" no sé si llegaría a llevar alguno. National Museum of the US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

Les salió uno de los aviones de este tipo más característicos, conocidos y que mejor se vendió. Se han hecho 738 de estos chismes, y teniendo en cuenta que el primero voló en 1973 y que terminaron de fabricarlo en 1994 - el más moderno tiene 30 años - sorprende que todavía estén funcionando cosa de 500 (¡!).

 

Los grandes depósitos de punta de ala son bastante característicos de este avión.

El avión puede llevar hasta 6-8 muy ricos pasajeros a grandes distancias, dependiendo de si es un 35 hasta algo más de 3.000 kilómetros (con hasta 8), o si es un 36 algo más de 5.000 (con hasta 6), porque lleva más combustible y el mismo peso máximo. Las versiones 35A y 36A tienen motores mejorados y mayor peso máximo. Lo que le caracteriza, incluso en la actualidad, es que es rápido de narices. El crucero rápido es de más de 800 km/h y además parece que destaca por su maniobrabilidad, relativo bajo consumo y sencillez de manejo, dentro de lo que es un chisme de estos, claro.

 

Este Learjet 35A es de 1981, de una compañía que lo alquila para charter. A sus entonces casi 40 años tenía una pinta impecable. OShkosh, USA, 2019.

 

Con los años han salido varias opciones de "tuneado" que mejoran la aerodinámica y las prestaciones, incluida instrumentación más moderna. Se han batido varios récords en ellos, como dar la vuelta al mundo en algo más de 57 horas (¡!). 

 

Los motores parecen relativamente más grandotes en el avión porque el fuselaje es comparativamente estrecho. Vean los sencillos flaps.

 

Sigo pensando que estos chismes son una barbaridad por las desigualdades que implican, su impacto ambiental y que son insostenibles. Pero dicho eso, son bonitos. Para lo que valen en general estos aviones, puede encontrarlos incluso por "sólo" 400.000 boniatos. Que es más o menos lo que vale una Cessna 172 nueva...

Wichita

De los 2.371 relativamente modestos bimotores Beechcraft Modelo 26 Wichita (AT-10 para los militares) construidos durante la Segunda Guerra Mundial quedan... dos. Uno en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que no vuela, y otro que puede que vuele en el futuro. Este avión se desarrolló en muy poco tiempo para entrenar a los futuros pilotos de aviones multimotores de la guerra (por ejemplo, de los DC-3 o B-17). Los futuros pilotos aprendían a llevar un chisme con dos motores y tren retráctil, cosas que añaden complejidad y carga de trabajo. Sólo a ellos, el avión llevaba nada más que al instructor y al alumno piloto. Resulta impresionante cómo desde el planteamiento a que volara el primero en 1941 pasó poco más de un año, y hasta que se puso en servicio, menos de otro año más. Esto en medio de un fenomenal crecimiento industrial, ¡incluso sin haber entrado en la guerra! Wichita, la ciudad de Kansas en "tolmedio" de Estados Unidos donde se construyó el avión se convirtió en una "ciudad aeronáutica" con enormes factorías de Beech, Cessna y Boeing. Cosa que sigue siendo en la actualidad.

 

Visto desde delante, el avión no parece de madera, porque prácticamente todo lo que se ve es metálico: los motores y hélices, claro, sus cubiertas, el tren y la parte delantera del fuselaje eran metálicas. Pero el resto del avión era de madera. Incluidos los depósitos de combustible (¡!), que estaban recubiertos por dentro de neopreno. Museo de la Fuerza Aéra de Estados Unidos, Dayton, USA, 2019.

 

Lo que más me impresiona es la hipocresía de Beechcraft, o yanqui en general con la fabricación de este avión. Beechcraft pensó con mucha vista que el duraluminio de aviación podía ser escaso en la mas que probable guerra que se avecinaba, así que decidieron hacer el avión fundamentalmente de madera. Y por tanto poder subcontratar la fabricación de piezas o de conjuntos a la industria del mueble. Es decir, el mismo pensamiento que tuvieron los británicos con el Mosquito. Pero cuando se planteó fabricar el Mosquito en USA, dijeron que nanay, que eso de los aviones de madera no era buena idea (¡!). 

 

El avión era convencional y llevaba dos motores Lycoming R-680 radiales de 9 cilindros y 295 HP. Era el mismo motor que usaba la competencia de Cessna (AT-17) y Curtiss (AT-9) en sus entrenadores bimotores y que se usó sobre todo en el biplano Boeing Stearman. El avión por otro lado era muy similar en planteamiento al Anson y Oxford británicos, aunque estos eran más "globales", pensados para entrenar a toda la tripulación y no sólo a los pilotos.

 

El caso es que más de la mitad de los futuros pilotos de multimotores se entrenaran en este avión (también una parte importante en el más potente y rápido Modelo 18). La magnitud del esfuerzo impresiona, como también la parte de los que "no lo lograron". Durante la guerra hubo 191.654 cadetes que superaron la formación en polimotor (¡!), pero 132.993 no. Lo dejaron, fueron a otras tareas (bombardero, radio, navegante, artillero...), o directamente se mataron.

Moth

El primer avión de éxito pensado simplemente para divertirse, no para matar al vecino o para uso comercial, fue el de Havilland DH.60 Moth (polilla). Tras un par de intentos fallidos, uno por grande (el de Havilland DH.51) y otro por pequeño (el de Havilland DH.53 Hummingbird), el diseñador Geoffrey de Havilland dio con el avión adecuado, que voló en 1925. 

 

Arriba y abajo, el Moth más antiguo en vuelo que se conserva es G-EBLV, un Moth sin más con motor Cirrus de 1925, el octavo construido. Va para centenario (¡!). Su historia es larga y compleja. Empezó volando en junio de 1925 en el Lancashire Aero Club, uno de los primeros patrocinados por el Gobierno británico. Se estrelló y fue reconstruido la tira de veces. Old Warden, Inglaterra, 2018.

 

El Moth se llama así porque su creador pensó desde que lo estaba diseñando en ponerle alas plegables. Las alas giran sobre la fijación del larguero trasero, al fuselaje la de abajo y al depósito de gasolina la de arriba, y se mueven hacia atrás quedando pegadas al fuselaje. A de Havilland, que además era un estudioso de los lepidópteros ("polillero") le pareció que era igual que una polilla, y con polilla se quedó. Y además de sus muchas versiones con variaciones de Moth, una decena de sus aviones ligeros posteriores llevan el nombre (polilla esto o lo otro), como el famoso Tiger Moth o el Leopard Moth.

Arriba, centro y abajo. El avión que más tiempo lleva basado en el mismo aeródromo es G-EBWD de 1928, que lleva en el aeródromo de Old Warden desde 1932 (¡!). Es el que compró el fundador Richard Shuttleworth, el de la colección que lleva su nombre, para aprender a volar. Se modificó extensamente con un motor Cirrus Hermes (vean que tanto este Moth blanco como el anterior azul tienen los cilindros hacia arriba), tren de aterrizaje en "X" (vean que el anterior es de eje recto) y parabrisas modificados. Old Warden, Inglaterra, 2018.

 

Hoy damos por hecho la existencia de los aviones privados ligeros. Pero en los años 20 la Primera Guerra Mundial estaba muy reciente, la aviación tenía pocos años de existencia y la aparición de este avión fue todo un fenómeno. La aviación nunca ha conseguido ser algo para todo el mundo, como sí lo son los coches, pero el Moth realmente acercó el vuelo a mucha más gente en la sociedad británica de entre guerras.

 

A que mola. La foto de arriba es de 1993 y la de abajo de 2018. Sólo me costó 25 años volver a Old Warden.

 

El avión es típico de su época: un biplano de dos plazas, con tren fijo y motor delante. Inicialmente todo estaba hecho en madera y las alas y cola estaban recubiertas de tela. De Havilland no tenía disponible un motor apropiado, ni por potencia ni por peso. Así que le encargó a Frank Harfold que hiciera uno baratito. El motor era un ADC Cirrus de 65 HP de 4 cilindros en línea. Que era básicamente "medio" Renault 8G, un motor V-8 de la guerra (¡!). Utilizaba cuatro cilindros, pistones, bielas y otras piezas, con un carter y cigüeñal nuevo.   

 

Un motor Cirrus. Air Zoo, Kalmazoo, USA, 2019.

 

Un avión Moth nuevo en 1925 costaba 650 libras, que en términos actuales son unos 55.000 euros. Me compraría directamente un Moth nuevo si existiera la posibilidad. Esto era lo suficientemente asequible para que el Gobierno británico pensara en promocionar el deporte aéreo, creando 5 clubs de vuelo que se dotaron con Moths: Londres, Lancashire, Midlands, Newcastle y Yorkshire.

 

Me exaspera un poco que en Museo del Aire de Madrid den tan pocos detalles de los aviones que tienen, una de las colecciones más impresionantes del mundo. En esta fila de aviones pintados por el lado izquierdo de republicanos se ve un Moth, un Hispano Aviación E-34, un Tiger Moth, un Caudron Luciole y una réplica de un Fokker triplano. También se ven en el techo un Baby y un SG-38. Me he esforzado mucho, pero me ha sido imposible encontrar de cuándo es el Moth. Sé que voló para la República en Murcia, que pasó por los aeroclubes de Baleares, Zaragoza y Valencia como EC-AFQ y que terminó en el museo en 1973.

 

Además de usarse para entrenamiento y viajes de turismo, el avión se usó para las carreras y pronto fue famoso en vuelos de larga distancia. El primer Moth construido voló pilotado por Alan Cobham de Londres a Zurich y vuelta el mismo día de mayo de 1925 (¡!). Lo cual no les parecerá mucho (unos 1.600 km), pero a 130 km/h más bien exige paciencia. Esto pronto se quedaría en poca cosa. En 1927 un Moth voló de Londres a Ciudad del Cabo, y en 1930 la piloto Amy Johnson voló su Gipsy Moth de Inglaterra a Australia (unos 18.000 km). 

 

Raro, raro. Un Gipsy Moth fabricado en USA en 1928 y restaurado aparentemente mejor que nuevo. NC431 fue comprado inicialmente por 5.000 dólares por un Señor llamado Gar Wood de Algonac, Michigan. Aparentemente eso serían 92.000 de hoy. Oshkosh, USA, 2019.

 

Las ventas eran buenas y se fueron incorporando mejoras. Cómo no, se pusieron motores más potentes, incluyendo variantes del motor Cirrus (que pasaron a ser Cirrus Moth) y también con el motor radial Armstrong Siddeley Genet (Genet Moth). Pero de Havilland pronto se dio cuenta de que no podía depender de un motor basado en excedentes de guerra, así que encargó un motor nuevo a Halford, que además iba a fabricarse en su propia compañía, para tener todo controlado y poder bajar costes de producción. El motor se llamó de Havilland Gipsy, y el avión pasó a llamarse de Havilland Gipsy Moth. 

 

Un motor Gipsy I. Brooklands Museum, Inglaterra, 2016.

 

Este motor se convirtió en un clásico que propulsaría un montón de aviones ligeros. Inicialmente tenía 5,2 litros y daba 100 HP, pero además de aumentar la potencia pronto hicieron algo que parece poca cosa pero que tuvo su importancia: darle la vuelta y poner los cilindros hacia abajo (¡!). Esto permitía mejor visibilidad y alejar la hélice del suelo. el nuevo motor pasó a llamarse Gipsy Major y el avión Moth Major. Además de propulsar al Moth se usaría para todavía más montón de aviones, incluyendo el más famoso sucesor Tiger Moth y el de Havilland Canada Chipmunk.

 

Un motor Gipsy Major con cortes para ver las tripas. Brooklands Museum, Inglaterra, 2016.

 

De Havilland siguió desarrollando el avión. Se pensó y construyó una nueva versión con fuselaje de tubo de acero soldado más resistente (DH.60M, por metálico). Los militares británicos por su parte no terminaban de aceptar el avión como entrenador, aunque sí compraron una serie corta de DH.60T Moth Trainer derivados del DH.60M. 

 

Pero qué bonito. Arriba y centro, los dos Moth de la colección Shuttleworth volando tranquilamente una tarde de verano. Abajo, con el todavía más raro Southern Martlet de la colección. Vean la pinta similar, los diferentes trenes de aterrizaje, y el depósito de gasolina "aerodinámico" en la parte central del plano superior. Old Warden, Inglaterra, 2018.

 

Los ingenieros volvieron al tablero de dibujo y las alas se aflecharon para dar más sitio de salida al alumno que iba sentado delante. El nuevo avión se juzgó lo suficientemente diferente como para pasar a ser el de Havilland DH.82 Tiger Moth, que se convertiría en el entrenador estándar de los pilotos británicos para la siguiente guerra. Por otra parte, es lo mismo que le pasó a la Bücker.

 

Arriba y abajo, Jason, no el de los argonautas, sino el avión que utilizó Amy Johnson para irse a Australia en 1930. Resulta impresionante hoy y creo que lo será durante muchos años. Museo de la Ciencia, Londres, 2016.

 

Incluso con el desarrollo en general de la aviación deportiva en los años 30, el de Havilland Moth se convirtió en prácticamente el estándar británico de avión "civil", desde su introducción a mediados de los 20 hasta prácticamente la Segunda Guerra Mundial. Se hicieron en total 1.535, que son muchos para una avioneta en su época. Se construyeron en Estados Unidos, Canadá y Australia. Y se vendieron a un montón de países.

 

El panel de G-EBWD. No hay gran cosa. Arriba, un indicador de viraje. De izquierda a derecha, presión del aceite, cuentavueltas (vean el límite en 1.950 RPM), anemómetro y medidor de altura. Los puntillosos notarán que no digo altímetro. No lo es porque no tiene ventanita para medir presión. A que les he dejado impresionaos. Los letreros dicen: DH Hermes Moth de la colección Shuttleworth, Prohibido barrenas, Se puede hacer acrobacia, No fumar, No está certificado internacionalmente, y Para las limitaciones operativas, ver el documento en el bolsillo.

 

Quedan pocos Moth. En general, unos 50 o así en vuelo. Que ya es. Todavía es posible comprar uno. Y hay quien les cuenta cómo es volar en una. Denys Finch-Hatton se llevó a volar a Karen Blixen en una Moth por Kenia. Siempre me emocionará. Incluso hay quien se ha tomado la molestia de recoger la suerte de todas las construidas. Me conformo con haber visto una tarde de verano cómo volaban dos de las más antiguas por la campiña inglesa.

 

De nuevo el Moth blanquito volando y tomando "de ruedas" en la seca hierba veraniega de Inglaterra.