Courier

Entre las muchas reinvenciones de la Piper Cub el Rans S-7 Courier (mensajero) es uno de los que siempre me ha gustado y de los que más éxito ha tenido. Ni de lejos como la original, pero se han hecho cerca de mil y la fábrica lo sigue ofreciendo 35 años después de su primer vuelo (1985). 

Muchos años después de su primer vuelo el EC-YVR sigue operativo. Santa Cilia (Huesca) 2019.

Mr. Randy Schlitter hizo una versión moderna de la Piper clásica: el fuselaje sigue siendo de tubo de acero soldado, pero las alas llevan largueros de tubo de aluminio y costillas todas iguales, también de aluminio estampado. Para acentuar el parecido se puede poner un timón "redondo". Todo el avión va entelado. El ala alta con dos montantes, el tren clásico, los dos asientos en tándem y las grandes puertas no hacen más que reforzar el parecido.

F delante de su Courier recién acabado. Santa Cilia (Huesca) 2001.

También se puede ver como una mejora sobre el Rans S-6 Coyote. La intención original era al parecer hacer un entrenador biplaza para enseñar a volar el monoplaza S-4 Coyote. Dicen. Pero creo que ya estaban pensando en otro tipo de avión. Por ejemplo, no utilizaron las fundas de dacron precosidas para las alas sino el entelado clásico, que lleva más tiempo pero da mejor acabado.

Un Courier alemán en Constanza. 2017.

En la actualidad se sigue ofreciendo como kit de construcción amateur, pero también hay una versión LSA. El primero te puede salir por unos 60-70.000 dolores en adelante, según las monadas que quieras poner. Luego está el pequeño detalle de echarle 700-1000 horas para construirlo, según el fabricante. Si quieres ahorrarte el trabajo, hay que soltar considerablemente más tela: 150.000 para empezar, pero te llevas un avión certificado.

Lawn Mower III (cortacésped III) es un Courier S-7S de 2018 modificado con generadores de vórtices en el borde ataque superior para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad. También lleva un Rotax 912 de 100 HP. Oshkosh, USA, 2019.

He volado un par de veces en un Courier, cortesía de F, que lo tenía impecable y con detalles adicionales. Tienes que hacer algo de jiu-jitsu para meterte, pero una vez dentro se está cómodo y la visibilidad es buena. Incluso con el Rotax 582 de 64 HP el chisme despega en ná y vuela sin esfuerzo a 120-140 km/h. Hoy en día la opción preferida es un Rotax 912 de 80-100 HP, con los que vuela a 160 km/h.

No lo cambio por mi Falke. Pero me parece un chisme bien majo y divertido.

Un Courier S-7S nuevecito en Oshkosh. Noten respecto al modelo de 20 años antes (las dos primeras fotos) que el fuselaje es algo más largo. Esto se hizo para añadir estabilidad para la certificación. USA, 2019.

Islander

El Britten-Norman BN-2 Islander es una especie de furgoneta aérea. Es cuadradote, robusto, funcional y sin complejidades. Puede llevar hasta 10 personas o carga diversa y es bastante bueno en eso: pesa 1.600 kilos vacío y puede despegar con 3.000. Puede operar desde pistas cortas (300 metros o menos) y malas. A cambio, para sus dos motores Lycoming O-540 de 260-300 HP no es especialmente rápido (crucero de unos 250 km/h). 

Un Islander de Aer Arann. Vuelan desde el aeródromo de Connemara a las bonitas islas Aran. Fíjense en el largo tren fijo y las 5 ruedas (todas iguales). Irlanda, 2004.

Se lleva fabricando desde 1965 (¡!) y se han hecho un montón (1.250), de los que siguen volando una buena parte. Sus creadores, John Britten y Desmond Norman, se plantearon muy seriamente qué querían los clientes. Llegaron a la conclusión de que había mercado para un bimotor de transporte pequeño. La capacidad de carga era más importante que la velocidad o el alcance. 

Skybus es una aerolínea que une el finis terrae inglés en la punta SO de Cornualles con las Islas Scilly. En marzo de este año dejó de operar los Islander con los que había empezado en 1984. Ahora sólo vuela Twin Otter. Aeródromo de Land's End, Inglaterra, 2010.

Ya había aviones así: la familia Aero Commander o el Dornier 28 tienen un planteamiento parecido. Pero el Islander (isleño) tuvo éxito. Está en la selecta liga de aviones que siguen fabricándose más de 5 décadas después de su primer vuelo (que se me ocurran, el Islander, el Hercules y la Bonanza, y creo que no hay más).

El Defender es una versión militar, alargada y con turbohélices más potentes de 400 HP. Puede llevar armas y hasta 16 soldaditos. Royal Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2014.

Entre sus virtudes principales está el que es fácil y seguro de pilotar. Está pensado para hacer muchos vuelos cortos, despegando y aterrizando con frecuencia. 

Llevando eso al extremo, los Islander de Loganair hacen uno de los vuelos comerciales más cortos del mundo: en las islas Orcadas al NE de Escocia, uniendo Westray y Papa Westray. El vuelo dura un minuto (¡!) para cubrir la distancia de algo menos de 3 kilómetros (¡!). El piloto Stuart Linklater lo hizo algo más de 12.000 veces antes de jubilarse (¡!).

Detrás de una fila de reactores militares (Buccaneer, Hawk y Lightning) se puede ver despegando a un Islander. No muy bien, pero una Kodak Instamatic 44 no da para más. RAF St Mawgan, Cornualles, Inglaterra, 1979.

Austria / Elephant

Este raro velero que les muestro tiene 15 metros de envergadura y está hecho en madera. No es un velero de verdad. ¡Es un aeromodelo! De hecho, el más grande que se ha construido. Representa un Küpper Kü-4 Austria de 1932 a escala 1:2 (¡!). 

Las alas estaban totalmente recubiertas en contrachapado para conseguir un mínimo de rigidez estructural. Las puntas tenían diedro negativo para volar más o menos horizontales en vuelo. Deutsches Segelflugmuseum. Alemania, 2019.

El velero original pretendía aprovechar al máximo las ascendencias sin necesidad de girar. Robert Kronfeld se había dado cuenta a principios de los años 30 que era posible volar recto sin perder altura por debajo de una calle de nubes: en las ascendencias daba un tirón y aprovechaba al máximo la energía. En las descencendencias volaba rápido para llegar lo antes posible a la siguiente térmica. Esta técnica se sigue utilizando hoy.

El aeromodelo no tiene ni el mismo perfil que el original (que era curvadísimo, según los conocimientos de la época) ni es un velero "real", por mucho que tenga el mismo tamaño que un clase estándar. Es mucho más ligero (75 kg) y tiene una envolvente de vuelo diferente. En resumen, es un aeromodelo enorme, pero sigue siendo un aeromodelo.

Había que construir un velero que tuviera el máximo coeficiente de planeo y el mínimo descenso posible. Entonces ya se sabía que para eso era necesario el máximo de envergadura y alargamiento posibles. Se dirigió al Akaflieg Munich donde su lider August Küpper creó una enormidad de 30 metros de envergadura y un alargamiento de 26, mucho mayor que cualquier velero de la época. Un jet de pasajeros pequeño como el Embraer E Jet tiene 29 metros. Hubo que esperar al año 2000 para que volara un velero más grande: el Eta de 30,9 m, que por lo demás pretendía en general lo mismo.

Me lo invento, pero incluso con la envergadura extrema y un alargamiento tremendo, no sé si llegaba siquiera a 1:40 de planeo y además a no mucha velocidad. Quedaba mucho desarrollo por delante.

El Austria estaba construido en madera. Estaba terminado en gris pulido. Por el tamaño y el color acabó siendo "el elefante". Llevaba flaperones en toda la envergadura para poder disminuir la resistencia en las transiciones, que dieron muchos problemas. Llevaba también aerofrenos en los timones gemelos de la cola (al accionarlos ambos timones se desplegaban hacia fuera), porque comprendían que se necesitaba algún tipo de control del descenso. Era la primera vez que un velero los llevaba, y en general no eran efectivos.

Una de las cosas que más me llama la atención: construir el Austria costó como cuatro veces más que uno de los superveleros de la época, por ejemplo el Wien que el propio Kronfeld volaba los años previos. ¿Quién pagaba? ¿Y qué sacó de ello?

No se conocen las prestaciones, pero sí que lanzar al aire semejante mamotreto era un lío. Se necesitaba a la vez una avioneta y un camión para remolcarlo. Aterrizar tampoco era fácil. Kronfeld voló en la competición anual en la Wasserkuppe. Se metió en nube, se desorientó, el avión entró en una espiral descendente y se partió en vuelo en múltiples trocitos. Tuvo mucha suerte de saltar en paracaidas. Y fue su última competición: era judío y al año siguiente le prohibieron volar. 

Kronfeld realmente le echó narices para volar en aquel monstruo. Cualquier cosa podía ir mal, y de hecho, fue mal. No me gustaría volar en un Austria.

Viendo que no había futuro en el concepto, los diseñadores tiraron por otras vías. Pero el velero de tremenda envergadura quedaría como asignatura pendiente. No había más que esperar a nuevos materiales y técnicas.

Comp Air

Comp Air, inicialmente Aero Comp, es una empresa yanqui que empezó haciendo flotadores en fibra de vidrio para avionetas. Pero a principios de los 90 decidió pasarse a los aviones en kit de construcción amateur. Su Comp Monster, después Comp Air 4, voló en 1995. Es un avión "utilitario" hecho en materiales compuestos, de ala alta y configurable de muchas maneras: motores diversos, tren triciclo o clásico, flotadores y esquíes. Está pensado para llevar mucha carga y/o 4 personas, más que para volar rápido. 

Uno de los aviones a la venta en la feria AERO de 2017 era este muy raro de ver en Europa Comp Air 6 de 2008. Friedrichshafen, Alemania.

El Comp Air 6 es una versión agrandada del anterior, que puede llevar asientos para 6 personas. Voló al año siguiente y también se ofreció como kit de construcción rápida, en el que poner una variedad de motores de pistón y configuraciones a medida. 

Fíjense en el portaequipajes ventral, el tren robusto para pistas malas y los 4 aparatosos respiraderos de los depósitos en las alas.

Comp Air desarrolló la idea con aviones de la misma configuración cada vez más grandes: Comp Air 7-8-9-10, de construcción amateur pero equipados con turbohélices de 600 a mil caballos (¡!). Lo que no sé si es estirar demasiado el concepto de construcción amateur. Pero en USA se puede... 

Lo siguiente fue meterse en aviones certificados, desarrollar un nuevo modelo de turbohélice de ala baja e incluso un reactor ligero que se quedó en un solo prototipo. 

No sé cuál es su situación actual. Su Web ya no ofrece la línea de construcción amateur. Sólo está el Comp Air 9 de ala alta, y hacen referencia a los Comp Air 11-12, turbohélices que parecen más proyectos en desarrollo que productos terminados. Me temo que están parados...

Allegro

Como ya les conté en su momento, los hermanos Kábrt han diseñado varios aviones de éxito en su oficina Vanessa Air. Tomando como base un ultraligero de ala alta llamado Cora, que voló en 1995, hicieron varios cambios y crearon el avión mejorado Allegro.  La fabricación comenzó en una nueva empresa llamada Fantasy Air, en Chequia. Como verán todo muy hippie. 

Un Allegro 2000 despega sin esfuerzo de la pista de Coscojuela de Sobrarbe. El avión tiene flaps eléctricos sencillos con 3 posiciones: crucero, despegue y aterrizaje. Huesca, 2017.

El Allegro es un ultraligero de tercera generación que vuela al parecer bien. Tiene el fuselaje de fibra de vidrio y epoxy. Las alas y plano horizontal de cola están hechos en aluminio. La cabina de dos plazas lado a lado es amplia y de buena visibilidad. Lleva como la inmensa mayoría de aviones de este tipo un motor Rotax 912 con el que consigue un crucero según versiones de 160 km/h o más, con un buen alcance de más de 1.000 km, y usando pistas pequeñas.

Lo cual está muy bien. Lo que pasa es que es uno más de los muchísimos aviones de este tipo que hay en la actualidad. Sólo entre los que tienen ala alta y un aspecto parecido hay la tira: Skyleader GP One, Pipistrel Virus y Alpha, Remos Aircraft Remos, Funk FK-9 y Flight Design CT, entre otros.

Por poner alguna pega, la palanca única en el centro simplifica las conexiones a los mandos y deja sitio libre para entrar y salir. Pero no me gusta. Supongo que será cuestión de acostumbrarse.

Resulta curioso comparar estos aviones con un estándar de la aviación ligera clásica: por ejemplo, una Cessna 152. Son más ligeros, pero las prestaciones son equivalentes, si no mejores en muchos casos, con un motor más moderno y que consume menos. No en vano hay 20 años de diferencia tecnológica.

Un Allegro francés de visita en Constanza. Alemania, 2018.

A pesar de la competencia, se han hecho más de 500 de estos aparatos, por lo que no son raros de ver. Fantasy Air quebró, pero la fabricación sigue en USA por una nueva empresa llamada Allegro LSA. Que como sugiere el nombre hacen una versión LSA, más pesada y equipada.

Un allegro en La Cerdaña, 2019.

Un Allegro despegando de Santa Cilia, 2021.

Beryl

Este avión seguro que tiene una historia interesante. Pero la desconozco. Se trata de un Piel CP.70 Beryl, muy probablemente el único que hay en España, aunque en Francia quedan unos cuantos. El diseño original es de 1965, y por tanto debería ser bastante antiguo: es el número 02, si hacemos caso de lo que pone en la cola. Lleva una incompleta matrícula EC-YA, en la que podría faltar una P (es la única que no está en el registro).

El Beryl tiene bonitas alas elípticas y tren clásico. Está terminado y pintado. Sólo falta ponerle un motor, luchar con Aviación Civil y a volar. Ánimo.

¿Qué hacía en 2014 un avión acrobático francés de construcción amateur prácticamente terminado - a falta de motor - colgado en el techo de un hangar en el aeródromo de El Berriel (Gran Canaria)? Puestos a imaginar, alguien lo construyó pacientemente echándole 3.000 horas, vino a vivir a Canarias, y decidió traerse su preciado avión, con idea de volar al brillo del sol y el mar. Y se le terminó el dinero, las ganas, la paciencia o la vida, quién sabe. Se pueden encontrar fotos del avión fuera del hangar, cerca del mar, pero no lo que pasó.

Canelas Ranger

En los años 80 hubo una auténtica fiebre por la aviación ultraligera en España. La idea inicial era volar de la manera más sencilla y barata posible: los aviones de primera generación como el Tango eran frecuentes en los campos de aviación que se crearon. Pero en las revistas de aviación mostraban aviones mucho más avanzados. Leí por primera vez sobre el Canelas Ranger, un diseño español de tercera generación, en 1988. Y eso no era común entonces.

Lo de Canelas Ranger es original. Es por un lugar de Pontevedra (Canelas) y por la manía de esa época de importar nombres americanos sugerentes (explorador). El prototipo en Matilla (Valladolid), 1992.

Cuando lo vi en el campeonato de España de ultraligeros en 1992 me quedé muy impresionado. Aquel chisme iba claramente mucho más allá: era un avión moderno, más complejo, rápido, construido en plástico. Un ingeniero gallego llamado Martín Uhía llevaba desde principios de los 80 trabajando en crear un avión ligero moderno para viajar.

Prueba de aterrizaje de precisión. Hay que tocar en la tercera línea, antes y después penaliza. Vean que lleva flaps y que el diseño es muy limpio.

Vaya Vd. a saber por qué no hay un montón de Canelas Ranger volando. Puede que se mereciera mejor suerte. El diseño básico y la empresa original (Hispano Aeronáutica) sufrieron al parecer una transformación. Una nueva empresa llamada Colyaer refinó el concepto ofreciendo 3 aviones con una base similar: uno terrestre (Martin 3 S100, el heredero directo del Canelas Ranger), otro anfibio (Freedom S100) y un hidro (Gannet S100). Colyaer no se sabe si sigue existiendo o no. Lo que sí sabemos es que en el registro EC solo hay un Canelas Ranger (de 1995) y un Martin 3 S100 (de 2004).

Archer

Dentro de la extensísima familia de avionetas Piper PA-28, la Archer está digamos en el justo y prudente medio. Es algo mejor que la Cherokee original y que la Warrior de entrenamiento, menos extrema y rápida que la Arrow y con un motor más sencillo y pequeño que la Dakota. Lo que más cerca se puede estar, según el pensamiento yanqui, del avión para todo el mundo y cualquier ocasión. De los que se lo puedan permitir, claro.

Arriba, N2817D despega al atardecer de Oshkosh para volver, parece, a casa. Un avión de alquiler. Solo en USA. 2019. Abajo, una Archer II suiza. Alemania, 2017.

Una medida de lo bueno que es este aparato: se sigue fabricando casi 50 años después del su primer vuelo, y 60 años después del de su antecesor directo, la Cherokee. Porque aunque digan lo contrario, la Piper PA-28 Archer es esencialmente una Cherokee algo mejorada (no mucho), que sigue llevando 4 personas (pero no con todo el combustible y el equipaje), a poco más de 200 km/h reales en crucero económico, y con un motor de gasolina muy tradicional (un Lycoming O-360: una enormidad de casi 6 litros para sólo 180 HP, sencillo y gastador de cara gasolina de aviación: piense en unos 40 litros la hora).

Una Archer II en vuelo de instrucción. Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

¿Por qué entonces hay miles? ¿Y por qué se siguen comprando nuevas, aunque cuestan de 400.000 dolores en adelante? Porque se ha convertido literalmente en un estándar de la aviación ligera. Son fiables, seguras, cómodas, predecibles, fáciles de volar, al alcance de pilotos normales y permiten hacer viajes largos (1.000 km con reservas) con relativa sencillez. 

Es primavera y un millón de florecitas amarillas adornan la pista de Constanza. Una Archer II a punto de tomar. Alemania, 2018.

Claro que hay aviones más rapidos, baratos, bonitos, de despegue corto, que llevan más kilos, o lo que Vds. quieran. Pero una Archer es un adecuado compromiso de todo ello, y lo sigue siendo aunque hayan pasado décadas. La combinación de razonable velocidad, capacidad de carga, sencillez de operación y posibilidad de operar en pistas no muy largas sigue siendo buena hoy.

La Archer EC-DKC del Real Aeroclub de Zaragoza en corta final para Santa Cilia. Huesca, 2019.

El precedente directo de la Archer empezó llamándose Challenger en 1972: no era más que una Cherokee 180 con otro nombre. Piper pronto comprendió que era necesario algo más (y también volvió a un nombre "indio"), lanzando la primera Archer (arquero) a los pocos meses: el nuevo avión tenía respecto a la Cherokee el mismo motor, un fuselaje un poco más largo con puerta más grande, alas todavía de cuerda constante aunque de más envegadura, cola con más superficie, más peso máximo y mejoras de detalle.

EC-BYP, una Archer de la primera serie, en el aeródromo de La Cervera (Cáceres) en 1988. Vean las gruesas alas rectangulares de cuerda fija.

La Archer II de 1975 tenía la nueva ala con las secciones exteriores trapezoidales de la Warrior, más elegante y con la que no hay acuerdo sobre si mejora las prestaciones o no (parece que no mucho). En 1978 se añadieron unos bonitos carenados en el tren y de nuevo mejoras de detalle. Este modelo permaneció prácticamente sin cambios hasta 1995.

F-GVOZ es una Archer II: vean las alas con los extremos trapezoidales. Aeródromo de La Cerny (Francia), 2014.

La Archer III de 1995 tiene una pinta reconocible y modernizada gracias al cambio en las cubiertas del motor. Se llaman "axisimétricas" y son más aerodinámicas, con entradas de aire circulares mas pequeñas y carenadas. También se mejoró la aerodinámica del parabrisas. Teóricamente ambas cosas mejoran las prestaciones, pero tampoco mucho. Se cambió el panel de instrumentos y se pusieron como opción interiores lujosos. El panel de interruptores eléctricos del techo le da una sensación de "avión grande".

OK-MAB, una Archer III checa en Constanza. Fíjense en la diferente forma de la cubierta del motor. Alemania, 2018.

En 2014 Piper introdujo la Archer DX, con un motor diesel Continental CD-155 (155 HP). Que no les engañe el nombre, en realidad es un motor Mercedes de coche, de 2 litros (frente a los casi 6 de la versión de gasolina), ampliamente modificado para uso aeronáutico. El avión es notable porque consigue prestaciones muy similares a pesar de la menor potencia (mejores en altura gracias al turbo) con la mitad de consumo. 

Una Archer DX con el motor diesel de origen Mercedes en el stand de Continental. La hélice es tripala y de plástico, diferente de la bipala de metal de la versión con motor de gasolina. Feria AERO, Alemania 2018.

Además la Archer diesel es más fácil de manejar: no hay que preocuparse de mezcla, ni calefacción de carburador, ni de estar atento a enfriar demasiado el motor en los descensos. Sin embargo es más cara de comprar (en la actualidad 463.000 dolores) y no parece que vaya a reemplazar por ahora a las de gasolina.

El motor Continental diesel tiene como base un motor Mercedes de 2 litros, el que llevaban los clase A 200 CDI desde 2004. Tiene muchos cambios (reductora, control de gases digitalizado, sistema de refrigeracion...). Y cuesta una fortuna, unos 90.000 pavos. Razón por la que muchos siguen prefiriendo el motor de gasolina.

Actualmente Piper sigue ofreciendo la Archer DX/DLX (esta segunda con interior "deluxe") y otras dos Archer de gasolina, con el Lycoming de 180 HP de toda la vida. La Archer TX es básicamente como una Archer III pero "pelada" con un panel sencillo y el mínimo de detalles interiores, pensada para escuelas. La Archer LX es también como una Archer III pero en versión mona y actualizada, con panel de aviónica moderna con grandes pantallas multifunción e interior más lujoso.

Una Archer III despegando con un característico Zeppelin NT al fondo. Friedrichshafen. Alemania, 2017.

A poco que uno lo piense, gastarse más de 400.000 machacantes en una cosa así es una barbaridad de pasta. Sobre todo si lo comparas con un coche, incluso con un cochazo (algo como un Ferrari GTC4 Lusso, también de 4 plazas, mucho más potente - y rápido - es una ganga en comparación: sólo 300.000). Es más, puede ser hasta decepcionante comprobar lo que te dan.

Una Archer II despega del aeródromo de Duxford. Al fondo, dos familiares cercanas: una Warrior y una Cherokee. Inglaterra, 2018.

La estructura se forma con piezas de chapa de duraluminio, pocas y muy sencillas. Están remachadas entre sí, ni siquiera con remaches planos: redondos y al aire. El motor es un dinosaurio de 4 cilindros refrigerado por aire pensado en los años 50, que pierde mucho en la comparación con cualquier motor de coche moderno, incluso de un utilitario. 

Una Archer II (D-EGAN) mostrando cómo se fija la bancada del motor y la pata delantera a la cuaderna parallamas. Vean también la construcción del ala en sencillos paneles remachados. Sin el peso del motor el avión descansa sobre la cola. Aeródromo de Schwenningen, Alemania, 2017.

No hay nada de especial complejidad: el tren es fijo, los mandos son todos manuales y se accionan con palancas y cables. Por no tener no tiene ni una puerta a cada lado. Sólo en el lado derecho, por simplicidad y ligereza. La única excepción es la electrónica del panel de instrumentos, pero incluso teniéndolo en cuenta parece demasiado.

D-EQCS, una Archer II, despegando de Friedrichshafen. Alemania, 2017.

¿Por qué cuestan esa fortuna? Porque se hacen a mano, de una en una, y no se hacen muchas: unas 100 cada año. Y eso las hace más exclusivas que los superdeportivos... No se desanime, si tiene un problema de liquidez, hay la tira de segunda mano. Pruebe por ejemplo aquí o aquí, es posible encontrar una Archer a partir de unos 50.000 pavos. Por otra parte, asegurarla, hacer las revisiones, echarle gasolina y hangararla tampoco es precisamente gratis.

Una Archer II en corta final para Friedrichshafen. Alemania, 2017.

A mi me gusta más una Robin. Corre más y tiene más carga útil con el mismo motor. Pero sobre todo, en lugar de volante tiene palanca (que es como se debe manejar un avión), es más ágil y maniobrable (se supone que es la gracia de volar), está hecha en madera y tela (a mi me mola más), y me parece mucho más elegante. Pero no hay ningún problema si me quieren regalar una Archer.

Rafale

El Dassault Rafale (ráfaga, no se sabe si de aire o de tiros) es probablemente el último avión de combate casi totalmente hecho por un único país europeo. La France decidió en su momento mantener la independencia en este sentido y reforzar su condición de potencia militar con un producto propio, no sujeto a embargos políticos, tecnológicos o de otro tipo. 

Un Rafale C (de chasseur - caza) monoplaza de la Armée de l'Air francesa. Hay otra versión terrestre Rafale B (de biplace - biplaza) que es igual de letal. Vamos, que no es una versión de entrenamiento. Valence (Francia), 2018.

Otros países de la vieja Europa han tenido que combinar esfuerzos (Eurofighter Typhoon), aceptar tecnología de otros (El Saab Gripen sueco lleva motor yanqui y muchos sistemas y armamento ajenos), o directamente comprar aviones a otros, normalmente yanquis, con alguna excepción (Rusia, claro, y algunos de sus antiguos países vasallos).

Los Rafale M (de marine - marino) de la Aéronavale están reforzados para operar desde portaviones. Son los únicos aviones no yanquis que pueden operar desde los portaviones yanquis (cosa que han hecho en varias ocasiones). Mostrando cómo reabastecer en vuelo. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Y el caso es que tiene un origen común con el Eurofighter. En los 70 los franceses se plantearon un avión de guerra de nueva generación. Primero hubo un intento fallido de hacer un proyecto común con británicos y alemanes, y de nuevo sin éxito con un nuevo proyecto que juntaba además a italianos y españoles. El desacuerdo fue por muchos motivos (tipo de avión, misiones, motores...), pero fundamentalmente porque las dos empresas aeronáuticas principales de entonces (Dassault y British Aerospace) no querían dejar el liderazgo a la otra... Los franceses siguieron solos y los otros 4 desarrollaron el Eurofighter.

En pasada lenta con todo abajo. Vean el pronunciado ángulo de ataque de los canard para aumentar la sustentación y poder disminuir la velocidad. Fíjense también en los dos enormes depósitos auxiliares de combustible y el gancho de apontaje extendido. El contenedor central permite abastecer a otro avión en vuelo. Se supone que no aterrizan con la tubería y el cesto extendidos, claro.

Y es que se parecen mucho. Ambos han costado una barbaridad y han tenido un desarrollo largo y complicado. El primer Rafale, en realidad un demostrador tecnológico, voló en 1986, el primer avión de serie en 1991 y empezó a estar operativo con la marina en 2002 (¡!), más de 20 años después de comenzar su diseño. Respecto al Eurofighter, ambos tienen capacidades similares (es decir, están atiborrados de tecnología que permite destruir todo tipo de cosas) y puede que estén un pasito por detrás de lo último yanqui, pero no dejan de ser muy letales y peligrosos.

Apuntando al suelo. Este Rafale está pintado para exhibición (me gusta más el acabado de los aviones normales).

Partiendo de que no me gustan las armas, el Rafale me parece más bonito. La planta alar en delta con los elegantes planos canard sugieren velocidad y maniobrabilidad. Vds. dirán, si es casi clavao al otro. Sí, pero me gusta más el avión francés. Que por otra parte ha tenido ménos éxito: se han construido sólo 200 frente a casi 600 Eurofighters.  Aunque han intentado vendérselo a muchos países.

Este Rafale M de la marina lleva dos misiles aire-aire MICA (missile d'interception, de combat et d'autodéfense).

Cada Rafale le ha costado al sufrido contribuyente francés unos 160 millones de euros, dicen. A cambio de eso su marina y su fuerza aérea tienen uno de los aviones de combate más modernos del mundo, y enteramente bajo su control. Además de operar con el amigo americano han volado en misiones de guerra en Asia y África.

Aterrizando tras la exhibición.

Y lo que le queda. Los franceses tienen previsto que sea su avión de combate primario durante los próximos 20 años. Puede que su reemplazo ya no sea francés. Ya se verá. 

Una pasada con los dos motores SNECMA M88 a máximo empuje con postcombustión (en total, 15.000 kilos). Vean que el ala delta tiene los slats en el borde de ataque extendidos.