Twin Otter

Los turbohélices bimotores digamos "pequeños" son legión. Lo de pequeños es un decir, uno típico puede pesar 5 o 6 toneladas al despegue, lo que les hace bastante más grandes y pesados que las avionetas convencionales. Entre ellos destaca el de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, un avión pensado como "furgoneta aérea", especialmente para sitios remotos y con climas extremos.

 

Arriba y abajo. Estamos en 1996, en Vancouver, Canadá, en la costa del Pacífico. Como si fuera lo más natural del mundo, Twin Otter y Beaver despegando en el centro de la ciudad. Me pareció la leche.

Hay muchos más. Sobre el papel, el de más éxito es el checo Let Turbolet (1.200 construidos), pero también hay que tener en cuenta que su principal cliente fue el estado soviético, y en el duro mundo capitalista hay más competencia. A transportes como el CASA Aviocar, o el Dornier 228 les ha ido bien (unos 500 construidos de cada), pero nada comparable a los casi 1.000 Twin Otter construidos, que además sigue en fabricación.

 

Arriba y abajo. Twin Otter para lanzar paracas. El de arriba no sé su matrícula. El de abajo es D-IDHB, un serie 300 de 1971 (CN 336). Vean el ingenioso sistema para que no bascule el fuselaje hacia la cola. Lillo (Toledo), 2000.

de Havilland Canada era inicialmente una filial de la compañía británica, pero tras la Segunda Guerra Mundial empezó a hacer diseños propios. El ingeniero polaco Wsiewlod Jakimiuk hizo más o menos simultáneamente el entrenador DHC-1 Chipmunk (ardilla) y el transporte para sitios difíciles DHC-2 Beaver (castor). El Beaver tiene un motor de 450 HP y está pensado para llevar 6 personas o carga equivalente. Como resultó un éxito en las difíciles condiciones de la naturaleza canadiense, se plantearon un diseño más grande llamado DHC-3 Otter (nutria), también un "bush plane" o avión para operar en la dura inmensidad salvaje. El Otter monta un motor de 600 HP y lleva unas 10 personas.

 

M dio una vuelta en este Twin Otter de la serie 300 TI-AZC de 1974 (CN 433). Pueden conocer la historia particular de cada Twin Otter construido, hay un Sr. que la recoge en su página (¡!). Costa Rica, 2003.

El DHC-6 Twin Otter es, simplificando, un Otter con dos turbohélices. En concreto, dos Pratt & Whitney of Canada PT-6 de 600 a 750 HP. De hecho se hizo uno así, pero los aviones definitivos tienen el ala del Otter (aunque modificada, más larga y con dos motores) con un fuselaje y cola nuevas. 

 

EC-ISV, un Twin Otter de la serie 200 (CN 205, de 1969) que se sigue dedicando a lanzar paracas en Ampuriabrava. Gerona, 2006.

El primer Twin Otter voló en 1965 y rápidamente se convirtió en un favorito de las operaciones en sitios difíciles. Se había modificado para más prestaciones STOL, los turbohélices daban mucha potencia, ligereza y fiabilidad, y por supuesto podía operar con ruedas, esquís o flotadores. Podía llevar hasta 20 personas y aunque no es un misil, el crucero de 300 km/h le permitía mucha versatilidad.

 

¿Tu hangar es pequeño y no pasa la cola? No problemo. Se baja y listos. G-CEWM es un serie 300 de 1979 (CN 656). Sigue haciendo el servicio desde el aeropuerto de Land's End en la punta SW de Cornualles a las Islas Scilly. Inglaterra, 2010.

La producción fue pasando por la serie 100 (115 construidos, incluyendo los prototipos), la serie 200 (morro más largo y otras mejoras, otros 115) y finalmente la serie 300 que llevaba motores más potentes. de Havilland Canada fabricó 614 antes de parar la producción en 1988.

 

Un avión de la serie 200 equipado con enormes flotadores. 9A-TOC (CN 45) es de 1967 y sigue operativo. Ha pasado por la tira de manos en USA (donde al parecer fue el primero en llegar a las 20.000 horas de vuelo), el Caribe, América del Sur, y el Mediterráneo, entre otros. Aquí está en Trogir (Croacia) en 2017.

Sin embargo, una compañía llamada Viking Air adquirió todos los derechos de la extinta compañía, y a partir de 2007 ha reanudado la fabricación del Twin Otter. La nueva serie 400 tiene motores PT-6 más potentes, y mejoras de diseño que le permiten llevar más peso (casi dos toneladas de carga de pago en distancias más cortas) y algo más rápido (337 km/h de crucero). Han hecho unos 150 y eso que no los regalan: dependiendo de lo que le pongas, unos 7 milloncetes.

 

El príncipe heredero de Arabia Saudí tiene (supongo que entre otros) un Twin Otter serie 400 de 2017. VP-CHP (CN 960) está aquí en AltenRhein (Suiza) en 2018, aparentemente para mantenimiento. 

Lo que más impresiona de estos aviones es lo que pueden hacer. Como ejemplo extremo, vuelan rutinariamente en la Antártida. Y en otros muchos sitios difíciles, como Alaska, el norte de Canadá, Nueva Guinea y Noruega. Por esos sitios llevan gente y cosas a pistas difíciles. Por aquí es más frecuente verlos en otra cosa para la que son bastante buenos: subir paracaidistas en ciclos interminables de cargar, subir, lanzarlos, bajar y vuelta a empezar.

 

Otro Twin Otter de paracas, SE-GEE (CN 364) es un serie 300 de 1973. En AltenRhein (Suiza), 2018.

Nunca he volado en un Twin Otter, y me gustaría. Creo que uno de los sitios que más molan sería volar por Escocia en uno de los Twin Otter de Loganair, y en concreto ir a las Hébridas para aterrizar en la playa de Barra... al parecer la única ruta regular que usa una, y que por tanto depende del horario de mareas (¡!). Incluso parece que se están pensando un servicio de hidroaviones en Canarias.

 

No estoy seguro, pero es probable que este Twin Otter sea VP-FAZ (CN 748), un avión de la serie 300 fabricado en 1981. Lleva más de 40 años operando con la British Antarctic Survey. Duxford, Inglaterra, 2018.

Si Vd. no tiene problemas de circulante, también puede agenciarse uno, claro. Siempre hay un montón de Twin Otter en venta. Es un avión ideal para irse con una docena de amiguetes a sitios inverosímiles. Puestos a pedir, incluso uno nuevo de la serie 400 con flotadores anfibios.