Pflumm Schleppgleiter

Manfred Pflumm debe ser un tipo con una historia aeronáutica curiosa. Hoy tiene un museo con una increíble variedad de trastos aéreos en Schwenningen, del que lamentablemente hay poca información.

Puestos a imaginar, la verdad es que el cacharro tiene su sofisticación: estructura de tubo de acero soldado, cabina y tren. Da la sensación de que es un paso intermedio a un autogiro propulsado. Alemania, 2017.

Lo que sí sabemos es que en 1963 hizo este autogiro sin motor pensado para despegar remolcado. El chisme se ponía detrás de un coche o un torno y se enganchaba a una cuerda. Tras ascender hasta lo que diera la longitud, se soltaba y descendía "giroplaneando". Debía ser divertido. Pero más bien poco eficiente.

 

Además está el hecho de que para sacar partido de un remolque por avión o torno sin motor es mucho más sensato cualquier planeador.

No tengo ni idea si esto era por el puro placer de hacer el indio o si llevaba idea de hacer una versión motorizada. Otros habían hecho ambas cosas antes.

Diana

Bogumil Beres fue un ingeniero polaco que creó varios veleros en SZD. El último de ellos es el SZD-56 Diana, un peazo de velero de competición de la clase 15 metros que voló en 1990, y que 31 años después (¡!) sigue estando entre los mejores. Y esto no parece una exageración porque ha ganado un montón de competiciones y sigue ganando.

Vean el fuselaje reducido a la mínima expresión. La menor superficie expuesta busca menos resistencia. Los planos de cola son también mínimos. Vean que sigue denominándose SZD-56-2 aunque el fabricante es Avionic. Feria AERO. Alemania, 2017.

Situémonos. La clase 15 metros tiene esa envergadura, flaps y tren retráctil. Cuando se creó a finales de los 70 se buscaba conseguir más prestaciones que la clase estándar, pero sin llegar a los excesos y costes de la clase open. Para mediados de los 80, el velero típico de 15 metros era el Schleicher ASW 20 de 1977, que seguía siendo competitivo (planeo de 42,5). Pero los nuevos Schemmpp-Hirth Ventus de 1980 (43,5) y sobre todo el Rolladen-Schneider LS-6 de 1983 (44) eran algo mejores, aprovechando al máximo los nuevos materiales y tecnología.

Probablemente lo que más impresiona del velero son las alas. Son completamente lisas y no hay tramos rectos, toda ella es curvada. No tiene largueros, y para minimizar la interferencia con el fuselaje en el encastre tiene menos espesor en esa zona que en el resto.

Con el Diana fueron mucho más allá. Diseñado como una máquina de competición sin concesiones, el avión tiene características realmente excepcionales. Consigue un planeo de más de 50 (que es mucho) con un descenso mínimo de 0,45 m/s (que es muy poco). Es notablemente ligero: vacío pesa ¡182 kilos! (la competencia entre 60 y 100 mas) y sin embargo estructuralmente está muy bien resuelto, puede cargar agua hasta un máximo de 500 kilos (¡!). Eso permite volar con cargas alares entre 28 y 58 kg/m2, mucho más rango que otros. Todo ello es directamente la leche.

Para hacer la cabina más estrecha y con menor resistencia la palanca de mando es lateral. Vean la hélice plegable del motor FES. Feria AERO, Alemania, 2018.

SZD sólo construyó 4 Diana antes de que el antiguo régimen comunista se hundiera en 1989 y todas las compañías aeronaúticas estatales se tuvieran que reconvertir en los 90. Aunque siguió existiendo como PZL-Bielsko, y sobrevive hasta hoy como Allstar PZL Glider (todavía construye diseños SZD), no quisieron mantener en producción el muy radical y especializado Diana de competición.

El Diana 3 es un avión diferente y nuevo que aprovecha el nombre. Es un avión de 18 metros moderno, pero no dirigido a la competición.

Así que el Sr. Beres tuvo que esperar y montar su propia compañía, Diana Sailplanes, que finalmente ofreció el Diana 2 en 2005. En esos 15 años de ná (menuda paciencia) hubo además tiempo para rediseñar el ala (a cargo del ingeniero Krzysztof Kubrynski). Al parecer mereció la pena... el nuevo avión rápidamente empezó a ganar en todas partes. Es verdad que con pilotos impresionantes, como Janus Centka o Sebastian Kawa, pero está claro que el velero tiene mérito.

Las dos versiones FES en el stand de Avionic. 

Beres murió en 2016, y una compañía polaca llamada Avionic adquirió los derechos del Diana. Sacaron un nuevo velero de 18 metros llamado Diana 3, que no desciende del Diana. Es un diseño menos radical aunque también vuela mucho (más de 55 de planeo). De ambos aviones hay versiones FES (Front Electric Sustainer), un motor eléctrico en el morro como "seguro contra fueras de campo". En otra reencarnación a lo mejor me lo pienso.

Antonov An-22

El Antonov An-22 es un avión enorme. Cuando apareció en público en el Show de París, en 1965, era con mucho el avión más grande del mundo. Los soviéticos le pusieron apropiadamente Anteo, uno de los gigantes mitológicos. La OTAN le puso "Cock" (en su nomenclatura, un nombre con c de cargo, transporte). Que quiere decir gallo, grifo, y también vulgarmente polla... no creo que fuera al azar.

En el Museo técnico de Espira tienen un Antonov 22 que vino en vuelo en 1999 desde Kiev y tomó en los no muy largos 1300 m de pista del pequeño aeropuerto. Vean el tamaño comparado con el helicóptero que tiene detrás (un Mil Mi-8, de los que caben dos dentro...) o con las dos personas que están debajo. Alemania, 2019.

El nuevo avión estaba pensado para el transporte estratégico, permitía llevar cargas de hasta 100 toneladas (¡!). Mide casi 65 metros de envergadura, 58 de largo, pesa vacío unas 114 toneladas y puede despegar con 250 (¡!). Tiene un espacio de carga de 33 metros de largo donde se pueden llevar por ejemplo 4 blindados anfibios. O un par de helicópteros Mil Mi-8. O un misil nuclear. Y tiene un tren de aterrizaje pensado para operar en pistas malas y cortas. En su momento consiguió un montón de récords.

 

Dos gigantes. A la izquierda, un Jumbo. Me encanta este museo porque muchos aviones están "en el aire".

Los motores son 4 turbohélices Kuznetsov de 15.000 HP (¡!) con dos enormes hélices contrarotativas cada uno. Recórds aparte, de manera más realista, con combustible máximo y 45 toneladas de carga (¡!) puede volar hasta a 11.000 kilómetros de distancia a unos 600 km/h. Por ejemplo, de Moscú a Angola "sólo" hay 7.500 (¡!). Es decir, los ruskis a finales de los 60 consiguieron una capacidad de transporte militar impresionante, que no tenían los yanquis.

Arriba, vista anterior. Vean el morro acristalado típico de los transportes soviéticos y el radar bajo el morro. El tren principal lleva tres grupos de dos ruedas a cada lado. Abajo, vista posterior. La rampa trasera permite cargar y descargar rapidamente y también lanzar paracaidistas o cargas en vuelo.

Hagamos odiosas comparaciones con aviones capitalistas de su época. El Douglas Cargomaster se queda en poco más de la mitad, con un peso al despegue máximo de 130 toneladas. Un Short Belfast todavía menos, 104. Y un Lockheed Hercules es un mosquito, que "sólo" puede despegar con 70 toneladas. Curiosamente fue Hercules quien luchó con Anteo y lo venció... Y bueno, se han hecho más de 2.500 Hercules y sólo 69 Antonov 22. Los yanquis introdujeron el Lockheed C-5 Galaxy en los 70, quitándole a los rusos el cetro de tener el avión más grande. Pero ya era otra liga con enormes turboreactores y alas en flecha.

El turbohélice de 15.000 HP Kuznetsov NK-12 es el más potente que ha entrado en servicio en la historia. Se ha usado también para los imponentes bombarderos Tupolev 95 y sus derivados. Las hélices tienen más de 6 metros de diámetro.

El avión me encanta. Mas allá de las apabullantes cifras me parece un fenomenal logro de ingeniería, y además lo veo estilizado y funcional. Me gustan las larguísimas alas "de velero", con poca superficie y mucho alargamiento. La carga alar es elevada, pero consigue entrar en pistas cortas gracias a unos grandes flaps.

El compartimento de carga. Hay dos grúas montadas sobre rieles en el techo.

Todo el mundo habla de que el avión es un desarrollo del Antonov 12, pero creo que eso es una simplificación. Los gigantescos aviones se repartieron entre los militares y Aeroflot, pero parece claro que estos últimos estaban bajo control militar y aprovechaban las ventajas de ser "civiles". Como es lógico, tanto soviéticos como posteriormente rusos los han empleado en todos sus fregaos desde finales de los 60, incluyendo la invasión de Afganistán. Pero también en Egipto, Siria, Angola, Etiopía o Bosnia, que se sepa.

Arriba, creo que la plaza con mejores vistas del avión. El navegante disfruta de una claraboya enorme en el morro, para él solito. Y supongo que menos de su panel de instrumentos a la antigua. Abajo, en la cabina de pilotos hay asientos para 5 tripulantes, no están a la vista dos más laterales con los paneles de los ingenieros de vuelo. Además hay detrás un compartimento presurizado para otros 28 pasajeros. Y todavía más atrás empieza la bodega de carga.

También se ha usado en cometidos menos belicosos. Por ejemplo, en varias misiones humanitarias debidas a desastres varios. Y también para llevar componentes de sus sucesores Antonov 124 y 225. Aunque pensaron en hacer una versión de transporte de pasajeros, capaz de llevar 724 en dos pisos (¡!) nunca lo construyeron. Para comparar, los posteriores Boeing 747 y Airbus A 380, mucho más grandes y potentes, pueden llevar algo más de 500 y de 800 humanos respectivamente.

Vean las alas largas y finas, y la doble cola que permitía usar hangares más bajos. Aunque tenga un tamaño descomunal da la impresión de fineza y elegancia.

El avión sigue en activo. Incluso está disponible para operaciones de carga privadas, en las que sigue contando con muchas ventajas. Los militares rusos los fueron sustituyendo por los todavía más capaces y modernos Antonov An 124. Pero tienen todavía 6 Antonov 22 que pretenden seguir usando hasta más allá de 2030 (¡!). Impresiona, porque el último fabricado es de 1974. 

El diseño y los 3 prototipos se hicieron en Kiev (actual Ucrania), pero  los Antonov 22 de serie se construyeron en Uzbekistán (en mitad de Asia, ¿les suena Samarkanda? Pues por allí). Vean que la entrada está en el carenado del tren.

Airborne

Airborne ("en vuelo") es una firma australiana que diseña y fabrica alas volantes y pendulares. Entre los segundos hay dos tipos: un par llamados nanolights, que son prácticamente alas motorizadas con un triciclo mínimo monoplaza (uno de ellos cumple con una clase de <70 kg que hay allí) y luego un conjunto de pendulares digamos habituales.

Un M-3 Sport, predecesor del M-4, en el stand de la firma. Oshkosh, USA, 2019.

Entre estos últimos el tope de gama es el M4 Sport. Tiene las últimas monadas que se les ponen a las gamas caras de estos chismes: winglets en los extremos del ala y aletas en los carenados del tren principal, un poco de fuselaje y parabrisas para proteger algo a los ocupantes. Según el ala que monten y el motor (Rotax de 80 ó 100 HP) vuelan en crucero a 80-120 km/h. En general son parecidos a los europeos equivalentes.

Astir CS 77

Aunque en muchos sitios se trata a todos los Astir monoplaza como veleros similares, en realidad forman una familia numerosa con 6 variantes principales y diferencias relativamente importantes. El Grob Astir CS 77 es un velero monoplaza de clase estándar, una mejora del Grob Astir CS, el primero de la familia.

G-EEVL a primera vista desconcierta un poco, porque lleva winglets y parece un velero mucho más moderno. El dueño previo se los puso y no tengo claro hasta qué punto mejoran el planeo o la maniobrabilidad. Ahora, quedan chulos. Santa Cilia, 2019.

El CS 77 voló... en 1977. El fuselaje era nuevo, derivado del utilizado en el Speed Astir, un poco más estilizado. Ya no tiene el aspecto de "renacuajo", pero a mi la verdad es que me gusta más el del CS. Porque además la cabina es más estrecha. Las alas son las mismas y las prestaciones, parecidas. En su manual da un planeo de entre 37 y 38 según la carga alar, aunque creo que es algo optimista.

En corta final. La matrícula pronunciada en inglés es un juego de palabras para malo, malvado, diabólico. Me encanta. Santa Cilia 2017.

Igual que su antecesor es un velero sin complicaciones, pensado para tolerar burradas de pilotos poco expertos. El avión tiene una construcción sólida, mucha superficie alar y buena capacidad de vuelo lento. Entre los peros, los planos pesan una tonelada y tiene el curioso sistema de montaje de Grob. Incluso con todos los años que tienen y los miles de horas, pueden ser una buena compra, por baratitos y por ofrecer mucho velero por poca plata.

Los winglets son monos, pero se nota que las alas son anchotas y con mucha superficie. Un velero moderno como el que tiene el plano al lado tiene más alargamiento. Santa Cilia, 2018.

Lo que está claro es que no son máquinas de competición. Si lo que quiere es ganar unos campeonatos, mire hacia otro lado. Pero si su Club busca un monoplaza que no arruine a los socios y ofrezca mucha diversión... piénsenlo. Sigue siendo un monoplaza con tren retráctil y posibilidad de llevar agua. No será un Discus, pero vuela mucho. En mi Club hay uno por todas las razones comentadas.

G-EEVL es de 1979. 39 años no es ná si se mantiene adecuadamente. Santa Cilia 2018.

Se hicieron 244. Menos que CS, pero siguen siendo muchos. Se pueden encontrar CS 77 razonables a la venta incluso por menos de 10.000 euritos. 

Un Astir CS sin winglets. Vean las alas de gran superficie y moderado alargamiento. Sería interesante volar lado a lado en las mismas condiciones con el nuestro, para ver si hay ventaja en los winglets. Santa Cilia, 2019.

Royal Aircraft Factory R.E.8

La Royal Aircraft Factory (R.A.F.) se creó en 1912 en el Reino Unido como una entidad civil para el desarrollo científico de la aviación militar (¡!). Los británicos fueron los primeros en comprender que era necesaria una estructura de I+D - como se llamaría hoy - para hacer mejores aviones. De hecho respondía al Ministerio de la Guerra (¡!). En la práctica no sólo diseñaba aviones y motores, sino que también los construyó en importantes cantidades hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Algunos son muy famosos, como el caza S.E.5.

Sólo quedan dos R.E.8 originales. Éste llegó al frente en Francia a finales de 1918, justo cuando terminó la guerra, así que se mandó de vuelta en su cajón, sin montar (¡!). Después no voló ni 30 horas hasta que se llevó en 1935 al Imperial War Museum en Londres. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Por la R.A.F. pasaron diseñadores como John Kenworthy, que aunque es menos conocido que otros que igualmente estuvieron allí, hizo un montón de aviones. El que les muestro es su R.E.8 (Reconnaissance Experimental 8, ó reconocimiento experimental 8), que llevaba un motor R.A.F. 4. Éste era un dinosaurio V-12 de más de 13 litros, que pesaba 308 kilos y daba unos magros 140 HP. El avión pesaba vacío 818 kilos (¡!).

 

Este R.E.8 es una réplica construida en Nueva Zelanda en 2011 con un motor R.A.F.4 original reconstruido. Vean los cilindros y los escapes tipo "chimenea". Voló allí y en Inglaterra y finalmente está ahora en el Museo de la Royal Air Force en Hendon, Londres. Inglaterra, 2016.

El nuevo avión pretendía mejorar al anterior R.A.F. B.E.2, igualmente de reconocimiento, que a finales de 1915 estaba muy desfasado. Voló en 1916, y aunque era obviamente mejor, enseguida se ganó una apabullante fama de difícil, malo y mata-tripulaciones. Esto ha generado mucha controversia siempre, pero parece que en gran parte se debe a la mala cualificación de sus pilotos, debido a un entrenamiento deficiente.

 

Los instrumentos son originales. Vean el interruptor de las magnetos (parece de la luz) y la ametralladora, fuera y a la izquierda de la cabina.

El hecho es que se hicieron más de 4.000 (¡!). En la práctica se convirtió en el avión estándar británico de reconocimiento y de bombardeo muy ligero hasta el final de la guerra.

 

El avión era completamente convencional para su época: todo en madera, recubierto en tela, montantes y cables de acero para arriostrar la estructura.

Wombat

Christopher Julian fue un corredor británico de speedway, esas curiosas carreras de motos derrapando,  que tras dejar la competición se dedicó a diseñar un autogiro y creó una empresa para venderlos. Lo llamó Wombat, que para incrédulos resulta que es un marsupial con pinta de oso paticorto cuyas heces son cúbicas.

El prototipo Wombat está ahora en el Helicopter Museum. Weston-super-Mare, Inglaterra, 2018.

Aunque con algunas mejoras, el Wombat es esencialmente un autogiro Bensen. Lleva un Rotax 532, el típico rotor de dos palas (hecho en USA) y una cabina abierta para el piloto. Creo que el rasgo más original es que no lleva estabilizador horizontal (la mayor parte de los autogiros sí lo llevan).

El fuselaje está hecho de tubos de aluminio atornillados, como muchos ultraligeros de la época.  

Julian voló su Wombat en 1991 y al parecer llegaron a hacerse otros tres. Y eso fue todo.