Parseval

Aunque en su tiempo eran tan conocidos como los Zeppelin, los dirigibles de August von Parseval han pasado más bien al olvido. Sin embargo, entre 1909 y 1932 se construyeron y volaron nada menos que 25 dirigibles que se usaron fundamentalmente para vuelos de pasajeros, y poco por los militares. Tuvieron bastante éxito, exportándose a Turquía, Rusia, Japón, Italia, Inglaterra y Suecia (¡!).

 

En el Deutsches Museum de Munich se conserva la góndola del Parseval PL 2. El dirigible se construyó para el ejército prusiano y voló en 1908. En la parte trasera llevaba un motor de gasolina Daimler de 85 HP que movía con una complicada transmisión y reductora una hélice de más de 4 metros de diámetro. Alemania, 2016.

 

Parseval ya había diseñado globos-cometa de mucho éxito con su colega Hans Bartsch von Sigfield. En 1901 estaban empezando a construir un dirigible. Zeppelin había logrado volar el primero de los suyos el año anterior. Pero Sigfield se mató en un globo y Parseval lo dejó estar hasta que retomó el proyecto en 1909. Los dirigibles de Parseval eran no rigidos ("fofos"), o semi-rígidos, es decir, adquirían la forma por la presión de los gases y como mucho llevaban una quilla de metal. Como la competencia, flotaban gracias al hidrógeno que llevaban en células impermeables y se propulsaban con motores de gasolina.

 

El Parseval PL 7 Grif (Grifo) de 1912 se construyó para el ejército ruso. Podía llevar hasta 16 personas y llevaba dos motores de 100 HP. En un sello de la República Democrática (¿?) de Corea, de 1982.

 

Los Parseval, salvo un par de excepciones, nunca llegaron a la enormidad de los Zeppelin. Eran bastante más pequeños y modestos en planteamiento, con volúmenes de 1.000 - 10.000 metros cúbicos y pensados para llevar como mucho 10-15 personas. Parseval también hizo algún intento de crear aviones, pero despues de la guerra dejó todo para dedicarse a la enseñanza. Es curioso que a finales de los 20 volviera a renacer su interés, creando 3 nuevos dirigibles Parseval-Naatz que ya no tuverion gran influencia.

Buffalo

Entre los cazas de hélice de la Segunda Guerra Mundial, el Brewster F2A Buffalo es gordo, chato y más bien feote. Tiene una fama malísima. Se debe en gran parte a que en el frente del Pacífico le dieron las del pulpo, particularmente en servicio con los británicos y en la decisiva batalla de Midway en 1942 con los yanquis. Y además la firma que lo fabricó se ganó una fama de mala gestión, retraso en sus compromisos de fabricación o incluso puede que fraudes, que acabó con su disolución tras la guerra.

 

Sólo quedan dos Buffalo originales de los 509 construidos, ambos pasados por agua. Uno se perdió en un lago ruso en 1942 y está ahora con sus dueños originales en Finlandia. Otro en un atolón en Midway también en 1942. Todas las fotos en el Cradle of Aviation Museum de Nueva York, donde tienen esta réplica. Estados Unidos, 2015.

Sin embargo, puede que el avión en realidad no tuviera la culpa. Es más, se puede ver como un chisme muy moderno y conseguido, que en las manos apropiadas consiguió muy buenos resultados: en una guerra poco contada y muy interesante, la de los finlandeses contra los rusos. 

 

No hay que olvidar que el Buffalo fue el primer caza monoplano de la marina yanqui. Cuando voló por primera vez a finales de 1937 era un chisme ultramoderno. Venía a sustiuir los cazas  biplanos Grumman F3F. Luego los habría mucho más potentes y rápidos, pero por aquel entonces los cazas navales con un motor de casi 1.000 HP y 500 km/h de velocidad máxima eran pocos. 

 

Vean el curioso tren retráctil y la aparente desproporción entre el morro chato, la hélice pequeña y el fuselaje corto.

Lo que más me gusta es su servicio con los finlandeses. Si quieren buscar lo que pasó con británicos, holandeses y yanquis es fácil de encontrar. En resumen, los japoneses estaban mejor entrenados y tenían aviones muy buenos. Pero lo de Finlandia es curioso. Los tipos consiguieron un montón de victorias, uno de sus máximos ases logró 34 aviones rusos abatidos en Buffalo (¡!). La razón aviones enemigos abatidos/aviones propios perdidos era de 25 a 1 (¡!) una de las mayores de la guerra.

 

¿El Buffalo era tan bueno? Creo que era simplemente suficiente. Lo que hacía a los pilotos finlandeses casi imbatibles eran las tácticas. Estaban muy bien entrenados. En particular no disparaban hasta estar casi encima del avión ruso (50 metros, aterrador) y luego está un concepto un poco más complicado: la deflexión. 

 

En general los Buffalos fueron "empeorando" a medida que las sucesivas versiones ganaban en peso (blindaje, armamento, depósitos autosellantes...), pero no en potencia. Según uno de los pilotos más famosos, Pappy Boyington, las versiones iniciales "podían girar dentro de una cabina de teléfono".

Sigue siendo importante hoy. La cosa es que si disparas a algo en movimiento es mucho más fácil si ambas trayectorias coinciden. La posición relativa no cambia. Pero si disparas a algo que se mueve en ángulo, la cosa empieza a ser más difícil. Lo más difícil de todo es cuando disparas a algo que se mueve muy rápido con una trayectoria a 90º de la tuya: máxima deflexión. Si aprietas el gatillo cuando pasa por delante de ti, las balas se perderán a su cola... Los finlandeses dotaron a sus aviones con miras reflectoras y sobre todo se entrenaron para disparar de costado. Eso les dio la ventaja incluso en unos aviones que todo el mundo consideraba obsoletos. Impresiona.

El Cadillac sin motor

Poco conocidos fuera de Estados Unidos, la larga y extinta familia de los veleros Schweizer son unos 2.200 aviones fabricados desde algo antes de la Segunda Guerra Mundial en 1939 hasta 1982 (¡!). Se caracterizan por ser metálicos, robustos y longevos. Quedan muchos en vuelo en Estados Unidos, especialmente de los modelos  SGS 1-26 (700 fabricados), SGS 2-33 (579) y SGU 2-22 (258). Lo de SGS y SGU es por Schweizer Glider, Sailplane (velero de altas prestaciones) o Utility (equivalente a entrenador, con menos prestaciones), y luego los números que indican el número de asientos y el modelo. 

 

Schweizer SGS 2-32 N28DD en Maine. Todas las fotos en Estados Unidos, 2015.

 

El Schweizer SGS 2-32 se concibió por tanto como un velero de altas prestaciones que además es único por ser triplaza(¡!). Bueno, casi triplaza. Las dos personas que pueden ir en el asiento corrido trasero, además de ir muy juntitas, no pueden pesar en total más de 136 kilos (¡!). Hagan sus cuentas. De hecho, siguiendo la lógica, el velero podría llamarse SGS 3-32. El caso es que a principios de los 60 los hermanos Schweizer vieron que había potencial en un velero grande, con buenas prestaciones, y capaz de llevar a veces hasta 3 personas, pensando en paseos turísticos. Si la cosa iba bien, esperaban vender unos 200.

 

Triplaza... hasta cierto punto. Yo solo iba muy cómodo en la cabina trasera, dos personas creo que con calzador. La cosa no fue bien. Se fabricaron sólo 87, con lo que al parecer perdieron dinero. Pero también se utilizó para otros desarrollos militares diversos.

 

El nuevo velero iba a ser metálico, como toda la familia, pero incorporaba un perfil laminar NACA 63-3 318 en una buena parte del ala. Habían probado previamente un ala laminar en su SGS 1-29 con buenos resultados. El nuevo avión voló en 1962. Por los 17,4 metros de envergadura, 650 kilos de peso máximo y que salió un avión muy bueno, con un planeo de 35, pronto se le conoció como el Cadillac de los veleros Schweizer.

 

Arriba. El avión es bastante grande. Vean el faro de aterrizaje (¡!). Abajo, el panel de instrumentos tiene lo habitual con alguna curiosidad: a la izquierda hay un medidor de oxígeno, lleva trasponder y se agradecen las propinas (¡!).

 

Pero no sólo era cuestión de paseos turísticos. El avión pronto mostró tener buenas cualidades de vuelo. En los 60 y 70 sirvió para batir muchos récords, incluidos de altura (10.809 metros en 1975), velocidad (100 km a 120 km/h en 1971) y distancia de ida y vuelta (651 km en 1971).

 

Fíjense en la gran cabina de una pieza y de burbuja, y la pinta diferente de los veleros europeos. Me parece muy elegante. El avión lleva luces de navegación (¡!).

 

Tampoco es para tanto, dirán Vds. Bueno, comparado con un ASH 25 no, claro.  O con un DG-1000. Pero comparado con los veleros biplazas buenos de su época está muy bien. Un Blaník de 1956 se quedaba en 28 de planeo. Un Nimphale de 1956 consigue los mismos 35 de planeo, pero ojo, con 20 metros. Los veleros de escuela biplazas europeos que había entonces, como el Schleicher Ka 2 - Ka 7 o el  Bergfalke volaban considerablemente menos.  Y todavía menos su propio velero de escuela, el SGU 2-22 (18) o su sucesor el 2-33 (25).

 

La Cessna 182 N3464U era todavía más mayor, de 1963. A pesar de los 230 HP no subimos muy deprisa... no parece que sea un avión remolcador ideal.

 

El velero es completamente metálico construido en chapa de duraluminio, salvo el recubrimiento de alerones y timón de dirección en tela. El fuselaje es grande, profundo y ancho (813 mm). Un Blaník por ejemplo tiene 620 mm de ancho.

 

Maniobrando el 2-33 en el suelo.

 

Volando en un Cadillac

 

En un viaje por Estados Unidos en 2015, en la costa de Maine, yendo al Parque Nacional Acadia, había un aeropuerto, Bar Harbor Airport, con un letrero que decía paseos en velero. No me podía perder aquello. Y además se podía organizar en el tiempo disponible. Así que apoquiné el pastón por volar en algo diferente.

 

Viento en cola. Íbamos para mi gusto demasiado rápido. A lo mejor tenía prisa.

N28DD sigue en vuelo hoy. Es un Schweizer 2-32 de 1965, que por tanto en aquel momento tenia 50 años (¡!). Para esa pila de años no estaba nada mal. Le dije a mi piloto que era ídem de vuelo a vela, para que me dejara llevar los mandos. Así que recuperó la palanca de mando trasera y la montó. Nos iba a remolcar una Cessna 182 a 4.000 pies (1.200 metros). Y la broma fueron un pelo más de 300 dólares (¡!).

 

Acadia Air Tours sigue existiendo, pero sólo te dan paseos en un biplano Waco. Que también está bien, pero tenía que probar el velero.

 

La cosa mereció la pena. Para empezar estábamos en un sitio impresionante, en la costa del Atlántico norte cerca de la frontera con Canadá. Hay miles de islas en un paisaje verde dominado por el agua del mar, con intrincados canales y pasajes. Pero es que además había térmicas (¡!), cosa que no esperaba. No tengo anotado el vuelo en mi cuaderno, y para la posteridad no me quedé con el nombre del piloto. Pero lo pasé bien. El avión se manejaba con facilidad y subí sin dificultad en las térmicas. Me acuerdo que el piloto llevaba un pequeño GPS de mano donde tenía anotadas las localizaciones de las "termicas de servicio", lo que al parecer le funcionaba. Puede que estuviéramos cosa de una hora en el aire.

 

La costa de Maine y el aeropuerto de Bar Harbor.

 

Lo que más recuerdo es los cartelitos por todas partes pidiendo propinas. Hasta el gachó me pidió directamente una propina, en vuelo (¡!). Todo el mundo pide propina en Estados Unidos, algo que resulta desconcertante para los europeos. Más cuando te vas a dejar 300 dolores en un vuelo que estuvo bien, pero que me hubiera valido para cinco por el Pirineo... pero así es el capitalismo.

 

Pilots work for tips. Si no te ha quedao claro, págame una propina. Se aprecia mucho. Ya lo creo.

Rondine

Vittorio Pajno es un ingeniero aeronáutico italiano que ha publicado un montón de literatura sobre el diseño de veleros y aviones ligeros. Un graduado del Torino Politecnico, al parecer de joven colaboró en los diseños de los Morelli, como el M-100. Y de mayor consiguió que construyeran una célula de pruebas de su velero de 15 metros Pajno V-1 (en 1988), sin llegar a volar, y un avión que sí voló, otro velero de 15 metros llamado Pajno V-1/2 Rondine (golondrina).

 

Siendo subjetivos, y me gusta serlo, fiándote de la pinta el Rondine tiene muchos puntos. Tiene alas estilizadas con un alargamiento muy grande (casi 23), mayor que sus competidores, y planta casi ideal. Museo Volandia, cerca de Milán, Italia, 2022.

 

El Rondine es bonito. Se diseñó en 1992 y voló en el 2000 (¡!), pero no pasó a la fabricación en serie. Es un velero de 15 metros de clase Club moderno, construido en materiales compuestos. El prototipo, que se puede ver en Volandia, tiene tren fijo y alas sin winglets, pero en su descripción dicen que podía llevarlos (mejorando el rendimiento hasta un 6%), y hay alguna foto en vuelo en que tiene el tren retráctil. En todo caso le dan un planeo de 39.

 

Pueden ver el prototipo en vuelo aquí. Supongo que para el año 2000 ya era demasiado tarde...

 

Sin querer meter el dedo en el ojo de nadie, el Schleicher ASW-19 de 1975 tenía 38,5 de planeo, y el Rolladen-Schneider LS-4 de 1980 conseguía 40. Así que no es raro que el avión italiano no se fabricara. Pero al menos alguien estaba haciendo algo diferente en otra parte.

Volmer

Cuanto más leo del resurgir de la aviación ligera en los años 70, más gente curiosa y muchas veces olvidada encuentro. Un tipo notable por su carrera aeronáutica fue Volmer S. Jensen, un americano que empezó construyendo un planeador biplano tipo Chanute en 1925, cuando tenía 16 años (¡!). Trabajó para empresas aeronáuticas (Boeing, Consolidated y Northrop), y en su tiempo libre diseñó y construyó varios planeadores de control por desplazamiento de peso y también con mandos aerodinámicos, de 1928 a 1945. Es decir, mucho antes que John Dickenson en realidad reinventara el concepto en los años 60.

 

Este Volmer VJ-24W lo construyó un Sr. llamado Cook en Inglaterra en 1980 y lo voló hasta 1992. Lleva un motor Yamaha de kart de 9 HP y volaba a unos 65 km/h. No tiene puestas las alas, pero se montaban encima del piloto atornilladas al tubo principal de aluminio. Supongo que en Inglaterra le obligarían a llevar matrícula, que se ve más atrás (G-MBBZ). Al parecer es el séptimo construido. Newark air Museum, Inglaterra, 2018.

 

Tras la guerra el sr. Jensen fundó su propia empresa y siguió sacando nuevos diseños. Además de un motovelero con buena pinta de 1946, el avión que le hizo relativamente conocido es un pequeño anbibio biplaza de construcción amateur, el Volmer VJ-22 Sportsman de 1958 (el prototipo se llamó "Chubasco"), del que se habrán hecho algo más de 100.

 

Ya con 62 años, en 1971, se metió con su último proyecto aeronáutico con otro pionero, el diseñador Irv Culver. El Volmer VJ-23 Swingwing, era un planeador de madera con mandos aerodinámicos de despegue a pie. Volaba mucho más que las alas delta de la época, pero a cambio era más complicado de construir y de transportar. Bien, pues en 1972 ó 73, antes que el antepasado oficial de los ultraligeros, le puso un motor de motosierra. Por tanto es también candidato al trono de primer ultraligero.

 

Más aún, el Volmer VJ-24 SunFun de 1974 era un desarrollo hecho por Volmer, esencialmente igual, pero construido en metal para simplificar la construcción, que tuvo versiones de vuelo libre y motorizadas. Éstas últimas eran ya de los primeros ultraligeros convencionales, con su tren de ruedas, asiento, palanca y pedales. No he podido encontrar cuántos se hicieron (Volmer vendía los planos, pero básicamente te lo hacías tú), pero al parecer tuvo un relativo éxito.

 

Todo lo cual muestra que  más o menos en mitad de los años 70 varias personas dieron con la misma idea: coger cosas que volaban sin motor y despegaban gracias a los pinreles del piloto, y modificarlos con un motor y un tren de aterrizaje. Les he contado ya unos cuántos: prueben con éste, éste, éste o éste. Se les ocurriría a ellos solos, o se copiarían la idea. Da igual. Empezaron un nuevo resurgir de la aviacion. 

Bachstelze

En la Segunda Guerra Mundial los alemanes emplearon una enorme cantidad de ingenio en la guerra submarina, en la que echaron un considerable pulso a los aliados. Una de las ideas más originales es ésta: una cometa - autogiro para remolcar con un cable tras un submarino y aumentar la visión (¡!). Esto era mucho más sencillo que llevar un avión en el submarino.

 

Les enseño mi colección de lavanderas, nada menos que cinco (casi la mitad de las que quedan). Vi por primera vez el curioso aparato en el Imperial War Museum de Duxford, Inglaterra, en 1993.

 

El Focke-Achgelis FA 330 Bachstelze (por un pajarillo llamado en español lavandera) era un sencillo autogiro desmontable con un rotor de algo más de 7 metros de diámetro, que se podía guardar en piezas en dos tubos estancos en la cubierta del submarino. La idea era sencilla. Desde lo más alto de un submarino en superficie se ve muy poquito, como mucho a unos 8-9 km de distancia. Desde lo alto de la altura de remoque de la cometa - autogiro, unos 150 metros, se podía ver hasta unos 50 km. 

 

Aunque aparentemente sencillo, el artilugio tiene su complicación. Sobre todo por el rotor, que tiene las articulaciones que le permiten el vuelo. Estaba pensado para ser muy fácil de volar, prácticamente era echar a girar el rotor y subir hasta la posición de más altura. El piloto tenía mando de timón y del mando colectivo del rotor, el colectivo era fijo. Parece que podías dejar tranquilamente los mandos sueltos y concentrarte en mirar a tu alrededor con unos binoculares. Technik Museum, Berlín, Alemania, 2008.

 

Sin embargo había varios problemas. Donde más interesaba, en el Atlántico Norte, aparte del mal tiempo siempre había la amenaza de una cobertura áerea muy peligrosa. Además el chisme era muy visible en el radar. Así que se reservó para otros mares. Pero aún así, imagínense el numerito, incluso en un día de sol y moscas. El submarino salía de su segura posición bajo el agua, de día, con buena mar, para que un equipo montara el chisme en unos pocos minutos, se subía el piloto y tira parriba Karl a ver si pillas algo para gastar un par de torpedos. La altura dependía de la velocidad del submarino en superficie. Los tipo VII no valían por lentos, la velocidad de remolque era unos 20 nudos, algo menos de 40 km/h, que sólo conseguían los tipo IX. También influía el viento y cómo estuviera el mar, claro. 

 

No es broma. Me encantaría probar uno de estos. De cualquier manera. Pero como soñar es gratis, me imagino navegar en un submarino, salir a superficie al amanecer, montarme en el chisme y subir a tener una bonita vista de unos 8.000 kilómetros cuadrados a mi alrededor (la superficie de toda la provincia de Barcelona). Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washingotn, USA, 2015.

 

Una vez en lo alto el afortunado o acongojado piloto podía tener una bella vista del mar y con suerte ver alguna presa por allí. En el cable de remolque también había un hilo de comunicaciones. "Herr kommandant, hacia el sureste se ve un barco". Si las cosas iban mal, se podía recuperar el artilugio tirando del cable. Si las cosas iban muy mal, se podía desenganchar el cable, lanzar el rotor y bajar en paracaídas, para que te recogieran tus colegas del agua. Cosa difícil de narices, porque un momento antes el submarino iba a 20 nudos... luego había que maniobrar. Y si las cosas iban fatal, el comandante tenía que tomar la decisión de salvar su valioso submarino y dejar a Karl para pasto de los tiburones (¡!).

 

De nuevo en Duxford, y sólo han pasado 25 años. Al ladito de una bomba Fritz X. En la vista delantera del aparato se ve el rotor arriostrado por cables, el mínimo asiento al aire, y el panel de instrumentos. Se lanzaba y recogía de una plataforma en la cubierta de popa del submarino, con un cabrestante eléctrico. Inglaterra, 2018.

 

Como siempre la vida es difícil. Con mal tiempo aquello no era viable. Y con tiempo regular se tardaba mucho más en montar, lanzar, recuperar y desmontar el invento. Sobre todo, apareció en realidad cuando la suerte de los alemanes en la guerra submarina estaba cambiando. Aunque voló en 1942,  se empezó a utilizar operativamente en 1943. Que se sepa, su uso sólo llevó a conseguir un barco hundido. Puede que hubiera más, pero claro, no se sabe qué pasó con un montón de submarinos que desaparecieron sin más.

 

Creo que la palanca roja es el freno del rotor. Una vez recuperabas el aparato en la cubierta del submarino había que desmontar y guardar a toda leche aquello. La velocidad del rotor en autorotación era de unas 200 rpm. Al aterrizar se frenaba, y un equipo de 4 robustos Fritz desmontaba por una parte rotor y cola, y por otra el fuselaje. Cada grupo se metía en uno de los dos tubos estancos de unos 3,75 metros de largo puestos en vertical para este propósito detrás de la torre del submarino. Vean que hay un cable que une la corona del rotor con panel de instrumentos, luego uno de ellos debía ser un medidor de la velocidad del rotor. Como hay un tubo pitot, otro debía ser un anemómetro. Museo de la Royal Air Force, Cosford, Inglaterra, 2018.

 

Quizá lo que más me gusta de toda esta aparatosa historia es que para la posteridad quedaron unos cuantos de estos curiosos chismes. De los más o menos 200 que se hicieron se conservan una docena. Y lo mejor es que Igor Bensen se inspiró en ellos para hacer sus autogiros, que en definitiva llevan al moderno autogiro deportivo. Luego cualquier Commander,  Magni, Auto Gyro, o similar desciende de estos chismes.

 

La idea puede que no esté agotada. En 2013 se probó un artilugio similar, sin piloto, imagino que con cámaras, sensores y tal, pero pensada para subir tan alto como 1.500 metros, como una alternativa baratita a un helicóptero embarcado. Este Bachstelze se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Dayton, USA, 2019.

Sparviero

Me parece que los italianos no consiguieron gran cosa en la Segunda Guerra Mundial, más que calamidades y ser invadidos (dos veces) para sufrir un destrozo miserable. Si es que alguien consiguió algo, claro, que es otra reflexión. Pero el hecho es que durante la época fascista se desarrollaron armas que se probaron en la Guerra Civil Española y luego se usaron en la Segunda Guerra Mundial. Una de ellas fue este en su tiempo espectacular trimotor, el Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (Gavilán). 

 

Conservo algunos fascículos semanales de una colección llamada La Segunda Guerra Mundial. El nº 18 lleva por impactante título ¡Malta no se rinde! Costaba 15 pesetas y estaba publicado en Madrid en 1967 por la editorial Codex (a su vez parece que con derechos de las editoriales Codex de Buenos Aires y Picadilly Press and News Services International Corporation de Montevideo, ambas de 1965). Se describía la defensa de la isla y la guerra en el norte de África. Al final había una descripción del SM 79 y en la contraportada la imagen de 3 vistas del avión que les muestro. Nada parece quedar de esas editoriales.

 

La idea original era crear un avión de pasajeros (y carreras) muy rápido. Para ello el ingeniero Alessandro Marchetti se basó en sus anteriores aviones de transporte y bombardeo S.73 y SM.81, pero con tren retráctil. Los militares vieron enseguida el potencial del avión. Voló por primera vez en 1934 y enseguida empezó a batir récords. Resulta curioso que los motores que llevó con los italianos (Alfa Romeo 125 y sus sucesores, y Piaggio P.IX / P.XI) descienden en definitiva del motor radial británico Bristol Jupiter (¡!).

 

Sólo quedan dos Sparviero completos, y los dos proceden de la Fuerza Aérea del Líbano (¡!). El que les muestro se construyó en 1942 y participó en varias misiones de combate con la Regia Aeronautica fascista. Con el armisticio pasó a las fuerzas italianas cobeligerantes aliadas, y al final de la guerra a la nueva Aeronautica Militare. En 1949 Líbano compró un lote de 4 y estuvo en servicio hasta 1959. Posteriormente donaron dos a Italia, éste vino al Museo en Trento en 1993, conservando los colores libaneses. Italia, 2018.

 

El Sparviero se convirtió pronto en un instrumento de la propaganda estatal y un icono de prestigio de la Italia de Mussolini. El despliegue por la Aviazione Legionaria en la Guerra Civil Española (en el bando sublevado), primero en Baleares y luego progresivamente en otros frentes, le dio una fama de muy rápido, muy letal, y que no necesitaba escolta de cazas. De hecho el avión podía volar a más de 400 km/h, bastante más que los Chatos republicanos, aunque no de los Moscas. En ese momento era claramente de lo mejor que había en el mundo.

 

Del otro avión no conozco la historia detallada. Pero es probable que sea parecida. A partir del armisticio de finales de 1943 sólo se fabricaron un puñao de Sparvieros y en todo caso ninguno después de 1945. Este aparato que se vendió a Líbano en 1949 volvió a Italia y se pintó como uno de los aviones de Carlo Enmanuele Buscaglia, uno de los pilotos italianos más famosos de la guerra, al que acreditaron el hundimiento de 100.000 toneladas de barcos aliados (¡!) con las versiones torpederas del Sparviero. Fue derribado y hecho prisionero. Tras el armisticio Buscaglia pasó al bando aliado (¿se imaginan el lío mental del gachó?) y desgraciadamente murió en 1944 al estrellarse en un Martin Baltimore yanqui. Museo Storico dell'Aeronautica Militare, Lago Bracciano, Italia, 2008.

 

El avión utiizaba la técnica clásica de construcción, con fuselaje en tubo de acero y alas de madera. Tanto futuros aliados como adversarios se habían pasado ya a la construcción metálica con revestimiento portante, pero el caso es que los tres motores de 780 - 1.000 HP y el cuidado diseño lo hacían un chisme muy capaz. Los italianos lo convirtieron en su principal bombardero. De hecho es probablemente el avión italiano más conocido de la Segunda Guerra Mundial.

 

Vean los carenados NACA de los motores radiales con los escapes integrados, y los dos enormes torpedos bajo el fuselaje.

 

A pesar del más bien despectivo apodo (Il gobbio maledetto = maldito jorobado), por el carenado redondeado tras la cabina que alojaba ametralladoras, el avión era sin embargo apreciado por sus tripulaciones. Aunque fue usado en misiones de bombardeo (algunas impresionantes, como por ejemplo a Gibraltar), lo que más fama le dio fue su uso como torpedero contra los ingleses en el Mediterráneo.

 

Aunque está subido por encima del suelo, es evidente el gran tamaño del avión en comparación con los dos cazas situados a cada lado. Arriba, bajo el ala izquierda, un FIAT G55 Centauro. Abajo, bajo el ala derecha, un Macchi-Castoldi MC 202 Folgore. Ambos eran muy buenos, pero los italianos no tenían la capacidad industrial para aguantar la guerra.

 

Los italianos empezaron a usarlos en 1940 de una manera muy poco sistemática. Aunque supuestamente llevaban años experimentando, los Aerosilurante comenzaron sus ataques sin miras específicas, ni sobre todo tácticas adecuadas. Parece que confiaban sobre todo en el superior espíritu guerrero de las tripulaciones... pero con la práctica iban a conseguir algunos éxitos.

 

El Sparviero era un avión grande y pesado, pero al parecer muy ágil y agradable de pilotar, para su tamaño. Tenía 16 metrso de largo, 20 de envergadura y pesaba más de 10 toneladas al despegue (¡!), pero se podía revolver bien, y de hecho también derribó cazas aliados con la ametralladora de la joroba. Vean los grandes flaps y la cola arriostrada con cables.

De nuevo tiene su ironía que los torpedos eran... también ingleses (¡!). Sobre el papel podía llevar dos de 876 kilos, pero en la práctica solían llevar uno. Los ataques debían ser escalofriantes, para ambos bandos. Desde el punto de vista de los del avión, había que lanzarse hasta ponerse a muy baja cota (40-100  metros sobre el agua) y lanzar el pepino hasta a 300 km/h de velocidad máxima, a una distancia de entre 500 - 1000 metros del barco que querían hundir. 

 

Puede que con tiempo, paciencia y dinero volvamos a ver un tercer Sparviero reconstruido. MM.23881 salió cerca de la costa este de Libia en abril de 1941 en una misión de torpedeo a Creta. A la vuelta se perdieron miserablemente, adentrándose 500 km en el desierto,  y aterrizaron de emergencia en medio de la nada. Uno de los tripulantes llegó a caminar 90 km para buscar ayuda pero no lo logró... sus restos se encontraron en 1960 y poco después el avión. Al parecer los restos siguen allí, pero un fuselaje y 3 motores de otro avión,  que se utilizaron para recrear la escena de 2010 a 2016 en el Museo Volandia, están en restauración.

 

Naturalmente los británicos que iban en los barcos les disparaban con todo lo que tenían (¡!) y por supuesto si tenían cazas disponibles los lanzaban contra los aviones italianos. Pónganse por un momento en la piel de los que iban en el avion. Y por otro instante, en la de los que iban en el barco. Glup. Por otra parte los torpedos fallaban mucho... hasta el punto que se habló de sabotaje. Puede que simplemente fueran poco fiables. 

 

El panel de instrumentos de un SM.79. Vean que en el centro están los controles del motor con tres instrumentos para cada uno de los motores: de arriba a a bajo, cuentavueltas (RPM máximas 2.400), indicadores de presión y temperatura. Abajo se ven cuatro juegos de 3 palancas para la calefacción de carburador, los gases, supongo qu el paso de las hélices y la mezcla. Abajo del todo, selector de combustible. Delante del comandante y segundo, los instrumentos de vuelo (reloj, variómetro, bastón y bola, anemómetro, altímetro y brújula). Me encanta el enorme compás, casi de barco, en lo alto del panel. Museo Volandia, cerca de Milán, 2022.

 

Cuando uno lee los resultados de todo ese esfuerzo, en los años 1940, 1941, 1942 y 1943 (cuando se firmó el armisticio), hay efectivamente unos cuantos barcos hundidos. Que totalizan unos 10 barcos y 30.000-40.000 toneladas al año... una parte mínima de lo que se estaba yendo al fondo ccon los submarinos en el Atlántico: el peor año, 1942, fueron 1.155 barcos, y más de 6 millones de toneladas (¡!). A cambio, al final del período un Sparviero duraba de media tres misiones antes de ser derribado (¡!).

 

Alas de madera, pero de diseño avanzado. Vean los slats automáticos de borde de ataque, los flaps y los alerones.

 

Como otros aviones italianos, los Sparviero además de volar en la Regia Aeronautica fascista también volaron en la Repubblica Sociale Italiana, el estado títere de los nazis, con la Aviazione Cobelligerante Italiana al lado de los aliados, y en la posguerra con la nueva Aeronautica Militare. Menudo barullo. Cuatro fuerzas aéreas. El avión estuvo en servicio hasta 1952.

 

En la joroba y apuntado hacia delante, se ve el cañón de la ametralladora. Más atrás había otra en montaje orientable para el artillero.

 

Además de italianos, el avión se vendió a Yugoeslavia previo a la guerra. La mayor parte se perdió en la invasión alemana. El avion también se vendió a Rumanía, aliados del eje en la guerra. Los rumanos además los construyeron en versión bimotor con motores alemanes Junkers Jumo 211 y los utilizaron en el frente ruso, donde se perdieron la mayor parte.

 

De nuevo los dos torpedos. Iban colgados bajo el fuselaje. No dentro en la bodega de bombas (de la que se ven las puertas abiertas), que estaba pensada para artefactos mucho más pequeños dispuestos verticalmente.

Streaker

Creo que sólo a los yanquis se les puede ocurrir poner streaker, esas personas que salen corriendo en pelotas en un partido, a un blanco guiado, el Beechcraft MQM-107. Es un avioncito de control remoto de 5,5 metros de largo y 3 de envergadura que lleva una pequeña turbina debajo de unos 400 kilos de empuje. Lo que le permite volar muy rápido (pero subsónico, más de 900 km/h). El primero voló en 1974, y respondía a un encargo de los militares yanquis.

 

El avión tiene construcción modular y está pensado para ser reutilizable y relativamente baratito. Me parece curioso que el motor esté debajo. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Dayton, 2019.

Tanto el ejército como la fuerza aérea necesitaban algo realista con que probar misiles, los unos varios tipos de armas tierra-aire (Stinger, Patriot) y los otros aire-aire (Sidewinder, AMRAAM). El chisme no es el blanco en sí, generalmente remolca con un cable algo que sirve de blanco: un aparato que genera una señal de radar o o infraroja. También puede llevar un cartel para servir de blanco a la artillería. Al terminar se recupera con un paracaídas que sale de la cola, con lo que el avión pega en el suelo con el morro (¡!), que está pensado para que colapse y no se dañe el resto del avión.

 

El avión despega parado desde el suelo con un cohete de combustible sólido (no esta puesto aquí) que en pocos segundos acelera y se expulsa. El avión sigue volando con la turbina. También puede llevar carga bajo las alas.

 

Se hicieron varias versiones y se fabricaron 2.236, que estuvieron en servicio más o menos hasta 2010, en Estados Unidos sobre todo y también en otros países.