Boeing C-135

El futurista e innovador cuatrireactor Boeing Dash 80 dio lugar a dos influyentes familias de aviones: la de transportes civiles Boeing 707 y la de militares C-135. Ambas han sido muy numerosas (más de 800 aviones de cada) y longevas, pero particularmente las militares se han pensado para una enorme variedad de tareas.

Este Stratotanker es una versión KC-135R con motores modernos CFM56. Forma parte de las Fuerzas Aérea de USA en Europa. Base aérea de Fairford (Inglaterra), 2014.

Las versiones militares C-135 descienden directamente del prototipo Dash 80 y por eso tienen el fuselaje más estrecho y corto que los Boeing 707. Son además bastante diferentes estructuralmente al avión de pasajeros civil. La versión digamos "de base" fue el avión de transporte C-135 Stratolifter (entrada en servicio en 1957), pero pronto hubo otras subfamilias diferenciadas.

Con mucho la más numerosa es la KC-135 Stratotanker, pensada para reabastecer en vuelo a los bombarderos nucleares yanquis. Los EC-135 se pensaron como puestos de control aéreo. Y por fin están los RC-135 de reconocimiento aéreo con una variedad enorme de sensores y antenas. De todos ellos hubo la tira de versiones y modificaciones. Para liar aún más, hubo también versiones militares derivadas del Boeing 707 civil (una de las más conocidas es el Boeing E-3 Sentry). Aquí les muestro el "gasolinero" y una versión de telemetría para el programa espacial.

El último EC-135E vino en vuelo al Museo de la USAF en el año 2000. El morro modificado para llevar la antena llevó al apodo "Snoopy Nose". Vean el aspecto muy diferente de los turbofan Pratt & Whitney TF-33, más antiguos que los CFM-56. Estados Unidos, 2019.

El Boeing KC-135 Stratotanker sigue siendo el factor determinante de la imponente capacidad de despliegue global que tienen las fuerzas aéreas yanquis. Tienen más de 400 aviones de este tipo, que les permiten reabastecer en vuelo de combustible a todo su arsenal aéreo.

El avión en sí es notable por muchas cosas. A mi me impresiona que se fabricaron sin apenas cambios más de 700 entre 1956 y 1965. Luego el más joven de ellos lleva volando 51 años... (!) No sé si se dará el caso, pero es posible que en el mismo avión hayan volado como piloto al mando 3 generaciones. Y puede que sigan volando unos cuantos años más, incluso hasta 2040 (!).

Un KC-135R de la Guardia Aérea Nacional de Wisconsin de visita en Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

Originalmente tenían 4 turboreactores Pratt & Whitney J57 (como los 707), pero a todos ellos les han cambiado los motores. Un lote de ciento y pico con turbofan Pratt & Whitney TF33 de segunda mano (!) procedentes de Boeing 707 comerciales. A otro lote de casi 400 les han puesto turbofan CFM56 nuevos, que son los motores que llevan la familia Airbus 320 y varios Boeing 737. Con los turbofans suben más, llevan más carga y gastan menos que los originales.

También les han cambiado entero el recubrimiento inferior de los planos, que parece ser que es el que más sufre (!). Pero salvo eso, los motores, y supongo que cambios en la aviónica, estos aparatos son esencialmente los mismos que hace 50 años... ¡Y sólo lleva 3 tripulantes! Simplificando mucho, se trata de un avión en que piloto y copiloto llevan al gasolinero de la panza (que es el importante) al lugar donde otro avión pide: "lleno, por favor".

Aunque la función principal es reabastecer de combustible, los Stratotanker tienen grandes puertas para llevar carga.

Los aviones A/RIA - ARIA (Inicialmente Apollo y después Advanced Range and Instrumentation Aircraft) surgieron de la necesidad en los años 60 de una plataforma móvil que pudiera hacer seguimiento y telemetría en el programa espacial Apollo, por las limitaciones de las estaciones en tierra o en barcos. Se modificaron 8 C-135, que pasaron a ser EC-135N en 1968. En el morro les colocaron en un enorme bulbo una antena orientable que podía recibir señales de radio de la nave espacial.

Las señales del cohete espacial se recogían en la antena, se procesaban y se grababan en cinta magnética. Para eso llevaba una parte de tripulación "de comunicaciones" (1 oficial coordinador y 7 técnicos), además de la "de vuelo" (piloto, copiloto, navegante y mecánico de vuelo). Estamos en los 60.

Los aviones fueron modificados en varias ocasiones, incluyendo una remotorización de los Pratt & Whitney J57 originales con turbofan Pratt & Whitney TF-33 (pasando a ser EC-135E) y se utilizaron en varios programas de la NASA (Skylab, Pioneer, Mariner, Space Shuttle...) y también militares (Polaris, Trident, Minuteman y seguro que muchos "clasificados"). A finales de siglo, debido a que costaban una pasta y los satélites cada vez tenían mayores capacidades, fueron retirados.

El avión estaba atiborrado de equipos complejos (y caros). El sistema principal era el de recogida y grabación de radiofrecuencia, pero también tenía un sistema de medición del tiempo muy exacto y un sistema de comunicaciones con otras antenas en el fuselaje y las que se ven en las puntas del plano izquierdo.

Auto Gyro MTO

Según el fabricante, los autogiros tienen las siguientes ventajas sobre los aviones con ala fija, haciéndolos más seguros: no hay pérdida ni barrena, despegue muy corto (10-70 m) y aterrizaje casi vertical, amplio abanico de velocidades con vuelo muy rápido y muy lento posible, transporte fácil y hangaraje mínimo, comodidad y seguridad incluso en vientos fuertes y turbulentos, y finalmente sólo el 10% de coste de adquisición y operación de un helicóptero. Algo debe haber, porque estos chismes son cada vez más abundantes.

La versión Agric está pensada para fumigar productos químicos en las cosechas. Lleva un depósito en el asiento trasero y dos pértigas con los difusores.

Auto Gyro, que no se ha roto mucho la cabeza para elegir nombre comercial, hace varios tipos: Calidus, Cavalon, y MTO Sport, todos ellos con Rotax 912 o 914. Los dos primeros son elegantes biplazas cabinados. El MTO Sport tiene un aspecto más utilitario y es la entrada a la gama. En la feria AERO de Alemania ofrecían varias configuraciones que les muestro, y la verdad es que despertaban mucho interés.

El MTO Sport se puede equipar con dos flotadores para operar desde el agua.

Baratos no son. Con IVA, la cosa empieza en 60.000 mortadelos, y supongo que si quieres el diverso equipamiento disponible la cosa empezará a subir. Otra cosa es que eso sea una fracción de lo que cuesta un helicóptero.

La versión Trigo (nada que ver con el trigo, sino triplaza) me parece un podo feota, pero permite llevar a dos pasajeros.

Tengo que probar a volar en un autogiro. Está claro que desde los orígenes han evolucionado mucho. Pero probablemente por desconocimiento o manías, la verdad es que los rotores me producen cierta desconfianza.

Un MTO Sport modernizado con asientos molones en AERO. Friedrichshafen, Aelmania, 2017.

Arriba, una de las ventajas innegables es que ocupan poquísimo y por tanto pagan poco hangar. Abajo, mucho alemán en Croacia, lo que no ha de extrañar con lo bonita que es su costa. Rovinj, 2017.

Un alumno sale con su instructor en Grenoble (Francia) antes de empezar el Show de 2018.

Extra 200

Pero qué bonito es este avión. Me parece uno de los más guachis que hay: es proporcionado, no demasiado afilado, no demasiado romo. Sugiere potencia, pero sin pasarse. Es estilizado pero sigue teniendo forma y curvas. En suma, uno de los coeficientes molones más altos, y eso que no tiene motor radial ni es biplano.

Festival Aéreo de Gijón, 2017.

Walter Extra empezó volando veleros, se pasó a la acrobacia con motor y para 1979 había quedado cuarto en los nacionales de acrobacia alemanes. En 1980 participó en los mundiales con un biplano Pitts S-1E construido por él, donde quedó en el puesto 40 (de 51). Pero las cosas estaban cambiando: Leo Loudenslager había ganado con un Laser 200, un avión monoplano basado en el Stephens Akro, pero ampliamente modificado.

Arriba, en Santa Cilia (Huesca), 2015. Abajo, cabina de burbuja y acabado impecable.

Aunque siguió participando con la Pitts varios años, Herr Extra decidió que el camino a seguir en acrobacia eran los monoplanos. Construyó su propia versión del Laser 200, que voló en 1983 y llamó Extra 230, y que comenzó la familia de aviones acrobáticos Extra hasta hoy. Es realmente impresionante la carrera deportiva de este hombre, que compitió de 1978 a 2005, siendo campeón nacional de Alemania varias veces (incluido su último año en competición activa, con ¡51 años!). Pero es que además desde 1984 lo hizo en aviones diseñados y construidos por él. Creo que nadie puede presumir de algo así. Walter Extra sigue siendo a sus 62 años diseñador jefe de Extra Flugzeugbau y sigue volando...

El RACE utiliza un Extra 200 con decoración clásica para entrenamiento acrobático.

El Extra 200 se vende como entrenador biplaza acrobático avanzado y voló por primera vez en 1996. Deriva del Extra 300 (aunque parezca lo contrario) pero con 200 CV es teóricamente más modestito. Y una leche. Es un peazo avión acrobático que puede volar como monoplaza en la categoría ilimitada (es decir, hacer todo tipo de barbaridades áereas). Pero es que además como avioneta sin más te permite viajar distancias de 1.000 km a 250 km/h disfrutando de la vida, y si quieres, en invertido...

Este vistoso Extra 200 estaba en la Ferté Alais (Francia) en 2014.

Suponiendo que tuviera los 250.000 boniatos + IVA para uno nuevo, (o alternativamente ciento y pico mil de segunda mano) , que pudiera mantenerlo, y que pudiera decidirme sobre cómo pintarlo, ¿volaría un Extra 200? Pues... probablemente no. Aunque objetivamente ofrece más que una Super Decathlon, al final me gusta más la vertiente de despegue y aterrizaje cortos y manejo menos crítico de ésta.

En vuelo.

Sukhoi 29

Este peazo de avión acrobático extremo es la versión biplaza del Sukhoi 26 y es muy similar: mucho titanio, mucha fibra de carbono, enorme motor radial de 360 CV o más, y por lo que dicen, difícil de volar. Y más todavía en acrobacia.

Un Sukhoi 29 haciendo cabriolas con humo en el suelo. Copa triangular, Santa Cilia (Huesca), 2007. No sé qué habrá sido de este avión, que ya no está en el registro español.

Algunas cosas que impresionan: las alas están certificadas para +12/-10 G y se rompen a 23 G. Se puede equipar con dos asientos lanzables. Y para la imponente máquina que es, te puedes hacer con una por unos miserables 150.000 lereles, con los que ni siquiera podrías comprarte una vulgar lata de sardinas.

Sky

El Slingsby T34 Sky es un elegante velero de competición británico que fue campeón del mundo en 1952 (Phillip Wills, Cuatro Vientos, Madrid) y subcampeón en 1954 y 1956 (También con Wills en Camphill, Inglaterra, y con Luis Vicente Juez en St Yan, Francia).

El EC-RAT colgado en el Museo del Aire. No sé si les podría convencer para descolgarlo y restaurarlo para que volviera a volar.

Lo de Sky no tiene nada que ver con el cielo. Es un acrónimo de Slingsby, Kirbymoorside, Yorkshire, la empresa que durante décadas fue el principal fabricante inglés de veleros. En la posguerra (1950) se plantearon hacer un velero de competición y terminaron con lo que es en definitiva como un Weihe de 1938 (un velero en madera y tela de la primera generación, con mucho alargamiento, que hasta tiene el mismo perfil tradicional Göttingen 549), lo que pasa que un poco más pesado. Esto le daba cierta ventaja con las nuevas reglas que primaban la velocidad sobre la capacidad de subir.

No entiendo cómo en la página del Museo del Aire no hay ningún tipo de información sobre los veleros del Hangar 3.

Es decir, en 12 años y con una Guerra Mundial de por medio, ¿no se había adelantado nada? Sí, claro que sí. En el mundial de Cuatro Vientos el futuro ya estaba allí: el americano Dick Johnson voló con su RJ-5 que ya tenía perfil laminar. Todavía quedaba desarrollo, pero la revolución estaba en marcha. En 1954 y 1956 ganó el Bréguet 901, que ya tenía un perfil laminar NACA.

Tren de aterrizaje de patines. También podía llevar una rueda pequeña tras el patín principal para ayudar a moverlo en tierra.

Sólo se construyeron 16 Sky, de los que quedan 6 en vuelo, y hay dos más en restauración. Tres vinieron a la Escuela de Vuelo sin Motor de Monflorite (Huesca). Me gustaría saber si el EC-RAT que queda en el Museo del Aire es el mismo con el que Juez quedó subcampeón, pero no he sido incapaz de encontrarlo.

Spirit

El Sikorsky S 76 Spirit es una de las maneras más caras de llevar entre media y una docena de personas de paseo por el aire. Por 13 milloncetes de dólares, tienes una belleza de helicóptero, afilado, rápido, elegante y con tren retráctil. Voló por primera vez en 1977 (la designación es un homenaje al bicentenario yanqui de 1976) y se han fabricado más de mil. Inicialmente basado en el helicóptero militar S 70 Black Hawk, el S 76 se pensó para clientes civiles, especialmente para el servicio a plataformas petrolíferas. Desde el principio se pensó como bimotor y para operaciones todo tiempo.

Este S 76 acababa de despegar del helipuerto de la calle 30 oeste en Manhattan, Nueva York, USA, en 2015. Estrictamente para VIPs.

Aunque el fabricante presume de que su helicóptero es la referencia en su clase, lo cierto es que la competencia es dura, especialmente de sus contrincantes europeos: sobre todo el Aerospatiale SA 365 Dauphin y también del más pequeño Agusta A 109. De entre los yanquis, la familia Bell 222 / 230 también quiere comérselo.

U S-76B de 1992 en exposición en un pabellón de la feria AERO. El helicóptero es bastante grande y en relación el tren de aterrizaje retráctil parece demasiado pequeño. Alemania, 2018.

Yo estoy dispuesto a que me den una vuelta en cualquiera de ellos.

El mismo aparato se aleja de Friedrichshafen unos días más tarde.

Este sello de Nicaragua de 1988 es de una serie dedicada a helicópteros y muestra un S-76.

Warrior

Señoras, señores, aquí tienen la avioneta arquetípica: la "lata de sardinas" (spam can para los angloparlantes) de la aviación privada. Un avión americano, producido en masa, metálico, monomotor y sencillo. Es una Piper PA28, de las que se han hecho más de 32.000, en sus variantes Cherokee, Arrow, Archer, Dakota y Warrior. Que son menos que su archirival Cessna 172 (43.000), pero que son un fajo.

Una Piper Warrior en Villanubla (Valladolid) en 1980.

En concreto, la Piper PA 28 Warrior es una evolución de la Piper PA 28 Cherokee original. Voló por primera vez en 1974, con una ala nueva, un poco más larga y aerodinámica, y un motor de 150 CV. La Warrior II mejoró un pelo a 160 CV. La Warrior III, que sigue en producción es prácticamente igual.

Con mi instructor J en Castellón. 1999. Para ahorrar costes, no hay elevador separado en la cola, es toda ella móvil. Lo que parece el elevador es en realidad el compensador de profundidad.

Una Piper Warrior es un avión sencillo, que prácticamente todo quisqui puede volar, fiable, con prestaciones razonables. Lleva 4 personas (que no sean muy recias) con poco equipaje, a unos 200 km/h y  a unos 1000 km de distancia. Para lo que es el mundo de la aviación, es un avión relativamente económico. "Sólo" vale unos 200.000 dólares nueva, y hay la tira de segunda mano, a partir de 30.000.

Pistas de esquí en el Pirineo de Huesca desde la Warrior. 1999.

El motor Lycoming 0-320 que llevan es un dinosaurio: para conseguir los 160 CV tiene 4 cilindros, nada menos que ¡5,2 litros de desplazamiento! y gasta en crucero unos 30 litros la hora. Sale mal librado al compararlo con un motor diesel de automoción moderno, pero son fiables y prácticamente universales en la aviación ligera.

Una pena. La Bravo Lima en la que saqué el privado acumulando polvo. Monflorite, 2014.

Vds. seguramente conocen el siguiente dicho aeronáutico: "la hélice no es más que un ventilador para el piloto: cuando se para, empieza a sudar". Bien, pues volando solo en una Warrior en 1999, mientras estaba sacando la licencia PPL, me disponía a descender para aterrizar. Aplicadamente, fui recitando una a una las tareas de la lista de comprobación. Al llegar a "calefacción de carburador: ON", tiré resueltamente de la palanca de la mezcla (no de la calefacción) y el motor se paró.

Una Warrior inglesa en el Air Tattoo de Fairford, 2014.

Reconozco que por un segundo un escalofrío me recorrió el espinazo, hasta que comprendí que el idiota al mando había parado el motor. Tras volver a poner la mezcla en posición rica y dar al arranque, el motor arrancó sin problemas y aterricé sin más. Uf.

Warrior en la cabecera 27 principal de Santa Cilia, Huesca, 2015.

Una Warrior III en Huesca, 2017.

Una Warrior de la primera serie. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

D-EGWR es una Warrior II. Despegando de Fridrichshafen, Alemania, 2018.

Otra Warrior II que visitaba AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

D-ECCN saliendo de Fridrichshafen. Alemania, 2018.

D-ENRK ya en el aire a la altura de la enorme manga. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

N44654 es una Cherokee 151 de 1974. Despegando al atardecer, Oshkosh, USA, 2019.

N8233C es de 1975. Oshkosh 2019.

N32204 es otra PA-28-151 de 1975. Oshkosh 2019.