Fresco

El Mikoyan-Gurevich MiG 17 es un caza monomotor transónico soviético de la Guerra Fría. Su nombre estándar de la OTAN es Fresco, que francamente me hace gracia: es de los pocos (que yo sepa sólo dos) nombres de raiz hispánica que se utilizan para los aviones y misiles de origen soviético. Empieza con la F de fighter (caza). Esta nomenclatura es heredera de la que se utilizó para los aviones japoneses en la Segunda Guerra Mundial.

Este vistoso MiG 17F tenía un esquema de pintura totalmente falso e inventado, ni siquiera equivalente a los famosos equipos de acrobacia soviéticos de los años 50. Procede de la Fuerza Aérea Búlgara. Últimamente le han devuelto su acabado en metal natural original. El carenado cerca de la tobera es el accionador del aerofreno. Museo del Aire, Madrid, 2005.

Prácticamente en todas las descripciones del avión hablan de que se desarrolló del famosísimo MiG 15 a partir de las experiencias de la Guerra de Corea. Pero más que un desarrollo era un avión completamente nuevo, que voló por primera vez en 1950. El avión tenía mejoras aerodinámicas como alas y estabilizadores en flecha muy pronunciada, y perfiles aerodinámicos más delgados. Con todo ello se pretendía mejor maniobrabilidad cerca de la velocidad del sonido.

Dos MiG 17 de la antigua Alemania del Este. El de arriba es una versión F, la primera en llevar postcombustión. El de abajo es una versión PF, que tiene los característicos abultamientos del radar en el morro. Fíjense en las considerables aletas de los planos para canalizar el flujo. Luftwaffen Museum, Berlín - Gatow, 2008.

El avión salió muy bueno. Aunque el primer prototipo mató a su piloto de pruebas, Ivan Ivashchenko. Es uno de los aviones más fabricados de la historia: se han hecho unos 11.000, en la Unión Soviética y también en Checoslovaquia, Polonia y China. Menos que de su muy famoso predecesor MiG 15 y de su no menos famoso sucesor MiG 21, pero una barbaridad, y de lejos más que cualquier caza a reacción occidental. Han volado (y siguen volando) en las fuerzas aéreas de más de 40 países.

Un PZL Mielec Lim-5 polaco, equivalente a un MiG 17F y fabricado con licencia en Polonia. Fíjense en los 3 cañones debajo del morro. Technikmuseum, Berlín, 2008.

Es un avión muy maniobrable, bien armado y más o menos equivalente al North American F-86 Sabre. Pero no llegó a participar en la Guerra de Corea contra él. En todas partes destacan sin embargo que en la Guerra de Vietnam fue una desagradable sorpresa para los yanquis: sus muy modernos, muy rápidos y muy tecnológicos F4 Phantom II, F-105 Thunderchief y F-8 Crusader fueron desconsideramente destruidos en muchas ocasiones por estos pequeños y teóricamente obsoletos cazas commies. Esto a su vez influyó mucho en la siguiente generación de cazas yanquis (F-15 y F-16), que volvieron a la maniobrabilidad y a llevar cañón.

En la colección del Chateau de Savigny-les-Beaune tienen tres MiG 17 hechos en Polonia: un Lim 5P equivalente al MiG 17PF con radar (arriba), un Lim 6 bis (versión de ataque específica de Polonia) y un Lim 5 equivalente al MiG 17F, mucho mejor conservado que los otros (abajo). Francia, 2014.

No se destaca tanto que los MiG 17 se han utilizado en la tira de otras guerras. Resulta por ejemplo menos conocido que la Cuba Castrista utilizó sus MiG 17 en varias guerras africanas: Angola, Etiopía, Yemen del Sur y República de Guinea. A modo de compensación, el teniente Eduardo Guerra Jiménez desertó en su MiG 17 a Florida. El avión se devolvió.

En el Parco Tematico dell'Aviazione cerca de Rimini tienen un Lim-6 polaco, una versión de ataque desarrollada del MiG17. Italia, 2014.

Pero hay mucho más. Los MiG 17 se utilizaron en varias guerras árabe-israelíes, en Sri Lanka, en la guerra civil de Nigeria y probablemente en otros sitios. Curiosamente, llegó a luchar con Sabres en los líos que tuvieron los chinos de Taiwan con los de la República Popular China en 1958.

En la cubierta del portaviones USS Intrepid se puede ver este Lim-5 polaco impecablemente restaurado. Nueva York, 2015.

Los rusos utilizaron inicialmente en el MiG 17 el mismo motor que en el MiG 15: una copia del turborreactor centrífugo británico Rolls-Royce Nene. En desarrollos posteriores adoptaron una de las primeras formas de postcombustión, uno de los primeros radares, y también fue su primer avión equipado con misiles aire-aire. Aunque recibir un pepino de sus tremendos cañones de 23 y 37 mm te destrozaría.

Aunque está pintado como un MiG-17F de Vietnam del Norte de 1972, este avión en realidad es un Lim-5 polaco que voló para Alemania del Este y luego para Egipto. Tras retirarlo fue regalado a los yanquis como símbolo de buena voluntad en 1986. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Dayton, USA, 2019.

Hay unos cuantos MiG 17 en vuelo en manos privadas. Cómo no, en USA. La mayor parte proceden de Polonia, donde estuvieron volando hasta los años 90. Si están interesados, de vez en cuando salen a la venta.  Puede que también les interese saber que el Gobierno de Albania se está quitando los suyos. Por no mucha pasta, se puede hacer con una copia china de un auténtico caza soviético de la Guerra Fría. Ahora, piénselo bien antes de salir a volar: parece que la Fuerza Aérea Albana no destaca por sus estándares de mantenimiento. Y si tiene éxito, tenga preparada la cartera para seguir volando.

Antiguos cazas a reacción, ahora carísimos juguetes privados. Casi sólo en yanquilandia. Arriba, despegando con la postcombustión puesta. Poderío y ruido. Centro, espectacular formación, alas con muchísima flecha (45º), y vean que el avión de arriba tiene los frenos fuera para no pasar al otro. Abajo, ambos son Lim-5 polacos construidos en los sesenta, retirados a finales de los noventa y puestos en vuelo de nuevo en manos privadas a principios de los 2000. En Oshkosh, USA, 2019.

Dornier 29

Este curioso avión es el prototipo 1 del Dornier 29, un aparato pensado para investigar dispositivos para conseguir un despegue y aterrizaje lo más cortos posible (en ingles STOL). Los alemanes tenían experiencia en esto. Antes de la Segunda Guerra Mundial había volado la famosa Fieseler Storch. La propia Dornier fabricaba la Do 27, una avioneta STOL que utilizaba grandes flaps y slots fijos de borde de ataque.

La Dornier 29 prototipo 1 en el Museo Dornier en Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Sobre la base de una Dornier 27 se probó si el flujo orientable de las hélices podría mejorar todavía más las prestaciones. Para hacer esto se pusieron dos motores de 270 hp en las alas (en lugar de uno en el morro) con unas complicadas transmisiones que permitían inclinar hacia abajo el empuje, incluso hasta vertical. El prototipo voló en 1958.

Detalle de la hélice orientable, los flaps y alerones ranurados, y de los grandes slots del borde de ataque. Aunque la transmisión permitía dirigir el empuje 90º hacia abajo nunca se pasó de 60º. En la foto está a unos 45º. El avión estuvo hasta 2009 en el Luftwaffenmuseum de Berlin-Gatow. Alemania, 2008. No sé muy bien por qué no tiene la matrícula original, YD+101.

Las posibles ventajas de este sistema parece que son discutibles. El segundo prototipo se estrelló. Las mejoras en la distancia y velocidad de aterrizaje/despegue parece que no fueron tan importantes. Lo que está claro es que las hélices orientables eran un quebradero de cabeza. La idea no se desarrolló tras terminar el programa de pruebas. Si uno compara la Do 27 con la Do 29 hay poca ganancia.

Fíjense en los enormes deflectores de las ruedas para impedir que saltaran chinas a las hélices.

Todo lo cual no quita para estar muy impresionado. Imagínense llegando a su campo favorito en un bimotor de investigación, en una cabina tipo helicóptero con un asiento lanzable (¡!). Hacen su chequeo antes de la toma, ponen los flaps, accionan el mando de las hélices para dirigir el chorro hacia abajo, ajustan la velocidad... y toman. Mola.

En realidad el Do 29 es un producto de la guerra fría: en un escenario de destrucción total sólo podrían operar aviones desde sitios que no requirieran pistas. Qué miedo.

Hart

El Hawker Hart y sus numerosos derivados (Audax, Hartebeest, Demon, Hardy, Hind, Hector y Osprey) fue probablemente la primera familia de aviones de combate polivalentes del mundo. Inicialmente diseñado como bombardero ligero para la Royal Air Force británica, el prototipo voló en 1928. Su rendimiento era muy bueno: en numerosos artículos destacan que era más rápido que los cazas de su época y además muy maniobrable.

Este Hawker Hart nunca fue militar.  La firma Hawker lo utilizó para probar motores, como demostrador y para fotografía aérea. Siguió volando hasta 1971 y posteriormente pasó al museo de la Royal Air Force. Londres, 2016.

Esto no tiene nada de extraordinario. A pesar de parecer superficialmente como un biplano de cabina abierta de la Primera Guerra Mundial, las cosas habían avanzado mucho: el avión tenía estructura metálica, aerodinámica cuidada y sobre todo un peazo de motor Rolls-Royce Kestrel de 12 cilindros y 525 hp. Es decir, 100 hp más que el caza estándar de entonces, el Gloster Gamecock. No es de extrañar que alcanzara casi 300 km/h de velocidad máxima.

La historia detallada del avión muestra la variedad de motores y equipos probados en su primera época. Sin embargo en la restauración eligieron representar una versión de bombardeo estándar.

Los ingleses se encontraron que sus nuevos bombarderos no tenían más que abrir la palanca de gas para dejar atrás a los cazas. O peor todavía, que un bombardero podía plantar cara a un caza y derribarlo. Los Hart y derivados representan de hecho el máximo desarrollo de los aviones biplanos.

Los biplanos habían avanzado mucho desde la Gran Guerra, pero piloto y artillero seguían volando al fresco.

Tanto es así que se convirtieron en la base de la fuerza aérea británica a principios de los años 30. Además de como bombardero, se hicieron versiones de caza, reconocimiento, ataque, entrenamiento y bombardeo en picado, además de versiones navales. Se fabricaron más de mil de la versión básica de bombardero y otro tanto de los derivados. Esto le dio una inmensa reputación a la firma Hawker, que además exportó estos aviones a muchos países.

La versión de entrenamiento iba pintada en amarillo vivo. Me encanta. Aquí pueden consultar la historia detallada de este avión, también se muestra en el Museo de la Royal Air Force de Londres.

La RAF voló sus Hart en algunos de los sitios más inhóspitos del mundo, aprendiendo valiosas lecciones operativas. Incluyendo desiertos, junglas tropicales y las montañas del Himalaya. Aunque ya anticuados al comenzar la II Guerra Mundial, llegaron a participar en ella, incluso en combate de primera línea.

Fíjense que el ala superior lleva slats automáticos Handley-Page, que reducían la velocidad de toma y mejoraban la maniobrabilidad a baja velocidad.

Un Hawker Demon, la versión de caza derivada del Hart, está todavía hoy en vuelo y se puede admirar en la fabulosa colección Shuttleworth.

Monerai

John Monnett empezó diseñando un avión de carreras de construcción amateur (el Sonerai) que le llevó a fundar su primera empresa, la Monnett Experimental Aircraft. A continuación hizo este diminuto velero también de construcción amateur, que llamó Monerai y que voló por primera vez en 1978.

Un Monerai con un piloto disecado dentro. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, USA, 2015.

Me parece un avión curiosísimo. Para empezar, por esa pasión tan yanqui de construirte tu propio avión a partir de un kit. Y luego porque es muy original. Mide sólo 11 m de envergadura, tiene cola en uve, y está hecho con una mezcla de técnicas. El fuselaje tiene para la cabina una estructura de celosía de tubo de acero soldado con una cáscara de fibra de vidrio. El resto es un tubo de aluminio. Las alas y planos de cola son de aluminio con las superficies pegadas a las costillas.

Las alas sólo tienen 66 cm de cuerda.

Más curiosidades: los planos de cola se mueven enteros (no tienen superficie fija y móvil separada), están decalados (uno ligeramente por delante del otro) y tienen contrapesos aerodinámicos. No tiene frenos, en su lugar tiene flaps que se pueden bajar hasta 90º. Y pesa sólo 100 kilos. Consigue un planeo de 28, que no está nada mal para un avión tan chico.

Fíjense en los pequeños contrapresos delante del encastre de la cola en uve.

Al parecer vuela bien. En esta ocasión, el piloto que probó el avión era delgadito y el dueño del avión gordo. Solucionó el problema de centrado metiéndose 9 kilos de plomo en los pantalones. La cosa fue bien, pero al aterrizar y bajarse del avión los pantalones se le fueron al suelo... delante de un nutrido grupo de pilotos de velero.

Se vendieron unos 400 kits (en 1983 el precio era de 4.000 dólares), de los que se han completado unos 100.

Este Monerai P es la versión motorizada del avión. Llevaba un wankel Sachs de 22 HP (impresionante que quepa en el pilón). El signore Eugenio Corbellini lo donó al museo Volandia en 2014. Milán, Italia, 2022.

Messerschmitt 109

De 1935 a 1945 la Alemania nazi fabricó unos 34.000 de estos aviones de caza para hacer la guerra. El piloto disparaba sus armas para destruir otros aviones. Esto se consiguió a una escala sin precedentes: sólo los 105 pilotos nazis a los que se acreditó con 100 o más aviones enemigos destruidos, lograron en total casi 15.000 (¡!).

Este Me 109 G2 Trop fue derribado en 1942 en el desierto de Libia y posteriormente utilizado en pruebas por los británicos. En la posguerra fue completamente restaurado y puesto de nuevo en vuelo. Cuando yo lo vi en 1993 en Duxford, Inglaterra, era de hecho el único 109 original en vuelo.

A pesar de estos antecedentes, la verdad es que el avión ha resultado fascinante, para generaciones de gente, muchos años después de terminada la Segunda Guerra Mundial. En mi caso, esto se debe en no poca medida a un libro del americano Martin Caidin escrito en 1968 y titulado Me 109 un caza incomparable. Compré el libro siendo un chaval y aún lo conservo. En él se describe como se creó y desarrolló, y cómo fue utilizado.

Un Me 109 E de la Batalla de Inglaterra. Éste hizo un aterrizaje forzoso en un aeródromo británico en 1940. RAF Museum, Londres, 1993.

Es difícil imaginarse el esfuerzo técnico, industrial y económico (entre otros) para lograr esto. El avión es el tercero más construido en la historia, y es ciertamente complicado y caro. Aunque pensado para fabricarlo en serie de forma más sencilla que otros aviones (se necesitaban unas 4.500 - 6.000 horas-persona para construirlo, frente a 13.000 de un Spitfire) no dejaba de ser una máquina especializada y muy compleja. Por ejemplo, un modelo Me 109 E de 1941 venía a costar unos 90.000 reichsmarks, que vienen a ser de un millón a un millón y medio de euros de hoy.

Un Me 109 E que originalmente voló con la Legión Condor en España en 1939 y que fue cedido al Ejército del Aire español. Fíjense en la estrecha cabina. Tras muchos años se regaló al Technikmuseum de Berlín. Alemania, 2008. 

Y poco me parece. El avión estaba hecho entero en duraliminio y era avanzadísimo para su época. Empezó por llevar un motor de 600 CV y las últimas versiones llegaban a 2.000 CV (¡!). Por ejemplo, la serie más numerosa (la G - Gustav) tenía una enormidad de motor Daimler Benz DB 605: 12 cilindros en uve invertida, 36 litros y 1.500 CV. Entre otras cosas llevaba un sobrecompresor de accionamiento hidráulico e inyección directa de combustible. Añadan cosas como el armamento, instrumentos de precisión como su mira reflectora o los del panel de vuelo, o los slats automáticos de borde de ataque, y empezarán a hacerse una idea.

En el Museo del Aire y del Espacio en Washington USA, tienen un Me 109 G con un motor Daimler Benz DB605 delante. Un francés de Lorena forzado a volar con los nazis desertó con el avión a los aliados en su primera misión de combate en 1944. Estados Unidos, 2015.

Pueden encontrar muchísima información sobre el avión: sus sucesivas versiones, sus características de vuelo y los numerosos mitos, o el tema recurrente de si era mejor o peor que el Spitfire (entre otros aviones). A mi sobre todo me produce un miedo enorme pensar que los nazis estuvieron realmente a esto de ganar la guerra áerea a los británicos en 1941 (el Me 109 fue casi decisivo). Puede que sea lo que en mi opinión le da ese aspecto peligroso y siniestro, como el regimen que lo creó.

Este avión empezó su vida como un Hispano Aviación HA 1109, pero fue restaurado por la empresa MBB (heredera de Messerschmitt) con un motor Daimler Benz original para convertirlo en un Me 109 G2. Aeroscopia, Toulouse, Francia, 2015.

Del Me 109 casi puede decirse que empezó a volar y acabó en España. Los alemanes decidieron probar los prototipos V3, V4, y V5 en la Guerra Civil en diciembre de 1936. En la posguerra los españoles empezaron a fabricar la versión Me 109 G en la Hispano Aviación de Sevilla, primero con motores Hispano Suiza (HA 1109) y posteriormente con motores británicos Rolls-Royce Merlin (HA 1112), una curiosa ironía de la historia. Todavía se utilizaban en los años 60 y son la mayor parte de los que quedan en vuelo hoy.

Otro Me 109 E que voló en la Legión Cóndor y que permaneció en España. Se puede ver ahora en el Flugwerft Schleissheim, cerca de Munich. Alemania, 2016.

Menos conocido, y todavía más irónico, es que la Fuerza Aérea Israelí empezó sus operaciones aéreas en 1948 con Messerschmitt 109 G fabricados por los checoslovacos con motor Junkers Jumo (los Avia S-199, conocidos como mulas por lo mal que volaban y vendidos a precio de oro a los judíos). El avión debía ser un dolor, lo que no impidió que derribaran varios aviones egipcios, entre otros un Spitfire (¡!).

La Fuerza Aérea Suiza tuvo 89 Messerschmit 109 E3 para defender su neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial. Este es el único que queda, en el Museo de Dubendorf. Suiza, 2018.

Éste Me 109 E-3 se muestra en el Imperial War Museum como se lo encontraron tras el aterrizaje forzoso, con las palas de la hélice dobladas y el tommy para disuadir a los curiosos. Inglaterra, 2018.

La versión G2 Trop estaba pensada para los calores y polvo del norte de África. El mismo que les enseñé previamente, sólo que 25 años más tarde. Royal Air Force Museum, Cosford, Inglaterra, 2018.

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un G-10 capturado y probado en vuelo en América. Una de las últimas versiones de la serie G se utilizó para afrontar las incursiones diurnas de bombarderos americanos a partir de 1943. Estados Unidos, 2019.

Un Me 109 G-4 que se estrelló en 1943. Está ahora en el Technik Museum de Espira, completo con  fuertote de muestra delante. Alemania, 2019.

Aparentemente una versión B ó C, este sello cubano de 1995 no da muchas más pistas.