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Tras la guerra

La vida operativa del B-24 fue muy corta. El desarrollo del B-29 y los nuevos motores a reacción hicieron que el avión fuera declarado obsoleto en 1945. Con la excepción de algunas versiones de la marina yanqui y los "rescatados" por las fuerzas aéreas de la India, los miles de B-24 que quedaban fueron al desguace.

En vuelo. Por la ventana entra un vendaval. Vean el ala de perfil grueso, casi no se ven las barquillas de los motores.

A favor y en contra

¿Era tan bueno el B-24? ¿Mejor que el B-17? Pues... no está claro. Sobre el papel, el avión era más rápido, tenía mayor alcance, mayor carga de bombas y era más fácil de manejar en tierra por el tren triciclo (el primero yanqui). Esto convenció a los responsables del ejército y motivaron los millonarios contratos: un Liberator costaba del orden de 300.000 dólares (en adelante) de entonces, unos 4,3 millones de hoy. Tiren de calculadora: la producción le costó al contribuyente yanqui el equivalente a unos 80.000 millones de dólares actuales...

Diamond Lil lleva una gran bandera de USA en el lado derecho. Prefiero el izquierdo.

Y había peros, claro. El avión tenía fallos eléctricos e hidráulicos y los depósitos perdían gasolina. Además de estar todo pringoso del aceite hidráulico y con olor pro-vómito de la gasolina, la tripulación iba incómoda y pasaba más frío que vergüenza. Era más difícil de volar que el B-17 y tenía menos techo. El ala era muy vulnerable al hielo (el comentario sarcástico era "the Davis wing won't hold enough ice to chill your drink") y proclive a las barrenas. El principal "pero" era sin embargo que las tripulaciones lo percibían como menos resistente al daño en combate que el B-17, aunque puede que no fuera cierto.

El tren principal derecho con la enorme rueda se retraía en un hueco dentro del ala.

¿Y en resumen? Es difícil evaluar la contribución al esfuerzo bélico, y en último caso a la derrota de la Alemania nazi y el Japón imperial. Como ya les he contado hay dudas sobre si el bombardeo masivo sirvió para algo. Parece claro sin embargo que el B-24 fue un diseño moderno para su época y que fue una pieza más que situó a los yanquis en el liderazgo tecnológico y militar que todavía mantienen.

Diamond Lil en Appleton.

Volar en un B-24

De los 18.482 B-24 fabricados quedan 13, y en vuelo... sólo dos. ¡Y he volado en uno de ellos! La Commemorative Air Force tiene el más antiguo que se conserva, Diamond Lil, al parecer por uno de los que participaron en el raid de Ploesti, y a su vez puede que por una obra de teatro de la sugerente actriz Mae West. 

La estupenda señora pintada en el morro del B-24. El "nose art" era práctica común entre los aviadores.

Por 424 dolores puedes volar en un B-24, y es una experiencia que merece la pena, más aún si eres aficionado a la historia aeronáutica. Te permite hacerte una idea de lo que suponía aquello. Sólo una idea, claro. La que puede tener un turistilla volando en verano con su cámara de fotos, en un avión sin carga de bombas y volando tranquilamente a baja altura y sin forzar. Nada que ver con ir acongojado a 7.000 m, con antiaérea y cazas nazis disparándote por todas partes, esperando tener suerte y volver vivo...

El que lo tenía más difícil era el artillero de la torreta ventral Sperry en forma de bola. Tenía que ser un tipo menudo y sólo podía entrar sin paracaídas. Dentro estaba en una posición semiencogida con las patas en alto, pasando frío (y miedo). Ahora, la vista tenía que ser la leche.

El vuelo resulta de lo más atractivo porque no vas en un asiento concreto. Los miembros de la CAF lo ven como una experiencia educativa y te permiten pasearte por todo el avión en cuanto despega. Eso quiere decir que puedes ver y sentir (oler la mezcla de hidráulico y gasolina, percibir la vibración de los enormes radiales, escuchar el ruido de las hélices, notar las g en los virajes...).

Vista del fuselaje trasero. Es más bien pequeño y está todo al aire. Al avión sólo se podía entrar por una puerta del lado trasero izquierdo. Eso significa que para saltar del avión los del morro tenían que salir de él, atravesar las bodegas de bombas y tirarse finalmente por la puerta... cosa no muy fácil de hacer por ejemplo en un avión cayendo en barrena.

Un B-24 típico de bombardeo podía llevar hasta 11 miembros de tripulación. Empezando por el jefe absoluto, el piloto se sentaba en la amplia cabina de la parte alta del avión, desde donde tenía buena visibilidad. El piloto era responsable de la misión. El copiloto se sentaba a su derecha y compartía tareas. 

En la cabina de vuelo. Diamond Lil conserva mandos de su época pero también instrumentos y navegación modernos. Volamos relajadamente a 150 nudos, un poco menos de 300 km/h. Los motores giran a 1800 RPM y todo está en verde.

En el morro estaban el artillero de morro y el bombardero. Según la versión el primero disparaba una ametralladora o una torreta con dos armas gemelas. El segundo pilotaba el avión durante la pasada de bombardeo calculando con la mira óptica el momento de lanzar las bombas. 

La única manera de acceder al morro era desde la bodega de bombas delantera, retirando la escalera de acceso a la cabina de vuelo y reptando por un lateral de la pata de morro. No nos dejaron hacerlo porque era peligroso: al parecer las compuertas podían ceder y te podías ver de repente en caída libre. Sin paracaídas.

El ingeniero de vuelo era a la vez el artillero dorsal. Disparaba la torreta con dos ametralladoras - la que tenía más campo de tiro - valoraba el estado de motores y sistemas, y controlaba el gasto de combustible.

Los dos motores del plano izquierdo desde la ventana del ingeniero de vuelo.

El navegante se sentaba en la cabina detrás de los pilotos y tenía el cometido de llevar el avión al blanco y devolverlo a su base. El operador de radio estaba según versiones tras los pilotos con el navegante o en el fuselaje trasero tras las dos bodegas de bombas. 

Las dos bodegas de bombas tenían unas vigas maestras de donde se colgaban las bombas, como las que se ven de 250 libras (reales aunque sin explosivo). Las puertas tipo persiana se replegaban hacia dentro para dejar abierto el fondo. Al accionar el mando, se soltaban todas a la vez, armándose automáticamente cuando se soltaba el alambre de la espoleta que se ve en la nariz.

El artillero ventral se metía dentro de la torreta con forma de bola para disparar las dos ametralladoras hacia abajo. Otros dos artilleros en el fuselaje manejaban las armas laterales. Finalmente el artillero de cola disparaba la ametralladora o la torreta con dos de ellas hacia atrás.

Un turista entusiasmado maneja una de las ametralladoras laterales. El gusto yanqui por las armas.

Por un rato, viendo pasar la verde campiña de Wisconsin por debajo, mentalmente me puse en el lugar de los tipos - apenas unos críos de 20 años - que habían llevado esos aviones por todo el mundo, tirando bombas sobre otros pobres desgraciados...

La impresionante vista desde el puesto del artillero de cola.

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El Avión

El Consolidated B-24 Liberator (Libertador) es un peazo de bombardero cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial. Puede que sea menos famoso que sus contemporáneos Boeing B-17 y Avro Lancaster, pero se dedicó más aluminio, gente y dinero a este avión que a cualquier otro: se fabricaron 18.482 (¡!), el cuatrimotor más fabricado de la historia, por mucho.

Diamond Lil es un B-24A de 1941, el nº 25 fabricado, con nº de serie 18. Nunca voló con los militares, pero su historia es curiosísima. Por un accidente se quedó con el fabricante, que lo usó para desarrollo y pruebas. Después de la guerra voló como avión ejecutivo para la Continental Can Company (yanqui, fabricaba latas) y Pemex (mejicana, petróleo). Llegó a la Confederate Air Force en 1968, predecesora de la actual Commemorative Air Force. Lleva más de 50 años volando en exhibición. Aeropuerto de Appleton, Wisconsin, USA, 2019.

En realidad es parecido a los otros bombarderos cuatrimotores de su época: una misión típica consistía en llevar unas 4 toneladas de bombas en un viaje de 2.500 km, volando a 350 km/h en crucero. Era un auténtico monstruo en su tiempo: 34 metros de envergadura, peso máximo de 30 toneladas al despegue y 4 motores radiales de 1.200 HP.

Strawberry Bitch, que por ponerlo de forma educada significa "chica fácil", es un B-24D fabricado en 1943 por la Consolidated en San Diego. La D fue la primera versión de bombardeo contruida en cantidad. Es uno de los que sobrevivió al ataque de Ploesti y está pintado en rosa "desierto". Nada más terminar la guerra se seleccionó para preservar en el Museo de la Fuerza Aérea, donde fue volando en 1959 (¡!). Dayton, Ohio, USA, 2019.

El gobierno yanqui quería en 1938 que Consolidated fabricara B-17. Pero decidieron hacer un avión nuevo y mejor. Para ello utilizaron un ala Davis, un diseño que tenía menos resistencia al avance debido a que conseguía flujo laminar sobre más parte de la cuerda. Me hace gracia que esto se consiguió en gran parte por casualidad (¡!), y también tenía desventajas.

Este B-24L se construyó en la planta de Ford a finales de 1944, pero no llegó hasta su unidad operativa de la Royal Air Force hasta mediados de 1945. Participó en misiones de guerra contra Japón desde las islas Cocos y luego fue abandonado sin más. La Fuerza Aérea India restauró 36 de estos aviones para misiones de patrulla marítima, utilizándolos hasta 1968 (¡!). En 1974 fue trasladado en vuelo a Inglaterra. Museo de la Royal Air Force, Hendon, Londres, 2016.

El nuevo avión voló el 29 de diciembre de 1939 (con dos días de margen sobre lo previsto en el contrato...). Tanto franceses como británicos, ya metidos en una guerra que iba a ser dura, rápidamente pidieron cientos de ellos. Pero los primeros no llegaron a recibirlos: Francia capituló en junio de 1940. Así que los aviones fueron a parar a los segundos, que empezaron a utilizarlos... como transportes. De hecho, los primeros vuelos transatlánticos de rutina se hicieron con estos aviones.

Dugan 493 es un B-24M, la última versión de producción. Se fabricó en la planta de Ford en 1945 y se asignó directamente al Centro de Desarrollo Wright para investigación. Se retiró en 1954 y en 1999 se trasladó a Inglaterra, al Imperial War Museum, donde lo pintaron como un B-24 de los que voló desde Inglaterra en la guerra. Duxford, Inglaterra, 2018.

La Guerra

Los B-24 pronto se utilizaron para los previstos fines bélicos. Los británicos utilizaron los suyos en la batalla del Atlántico contra los submarinos nazis. El gran radio de acción de los aviones fue crucial para cerrar la llamada "brecha" de 1941 hasta 1943, donde previamente los submarinos podían atacar convoyes sin preocuparse de los aviones. 

La clave del buen rendimiento aerodinámico era el ala de gran alargamiento, elevada carga alar y perfil laminar.

Los yanquis emplearon los Liberator para su uso original, el bombardeo estratégico, a partir de 1941. Los aviones volaron en todos los frentes de guerra: en Europa, el Atlántico, África y Asia-Pacífico. Hacia mediados de 1944 era el bombardero más numeroso, y el preferido para las misiones del Pacífico por el largo radio de acción.

El morro del B-24L muestra la torreta con dos ametralladoras y el alojamiento del bombardero tumbado en el morro (con la mejor vista). Muestra también los característicos capós "aplastados".

Miles de Liberator lanzaron cientos de miles de toneladas de bombas explosivas e incendiarias en la Europa ocupada por los nazis. Una de las misiones más famosas (y fallidas) se llevó a cabo en 1943 sobre las refinerías de petróleo de Ploesti (Rumanía). Hoy se puede ver como prácticamente suicida: se perdieron 54 de 177 B-24 (¡!), para encima no afectar casi la producción.

Vista del motor nº3 sin cubiertas. La entrada de aire de arriba era para el turbo (se ve en la parte de atrás y abajo de la instalación, por delante de la pata del tren) y la de abajo para un radiador de aceite.

Hubo también versiones de transporte específicas (incluidas "gasolineros"), de operaciones especiales, guerra electrónica y otras muchas. Los B-24 tiraron las primeras bombas guiadas aliadas Azon. La marina yanqui tuvo también sus propias versiones, y hasta la propia Luftwaffe llegó a volar 3 B-24 capturados (¡!).

Diamond Lil en la plataforma de Appleton.

Producción

A mi lo que realmente me impresiona de este avión es el gigantesco esfuerzo de producción. Aunque el prototipo voló casi al terminar 1939, la fabricación no se puso a rodar en serio hasta 1941. En sólo 4 años los aviones salieron de plantas de fabricación de la propia Consolidated en San Diego (California) y Fort Worth (Texas), de Douglas en Tulsa (Oklahoma), de Bell en Marietta (Georgia) y North American en Grand Prairie (Texas). Cada una de estas fábricas eran por sí solas enormes.

Strawberry Bitch tenía 3 ametralladoras en montajes simples en el morro acristalado, en lugar de la torreta eléctrica de las versiones posteriores.

Pero comparadas con la fábrica que construyó el fabricante de automóviles Ford en Willow Run, cerca de Detroit (Michigan), las otras fábricas eran una birria. Es un buen ejemplo de cómo el poderío industrial yanqui fue uno de los principales factores en la victoria aliada. La fábrica se construyó en terrenos del propio Henry Ford, de 1940 a 1942, inicialmente para hacer componentes. Pero posteriormente se hicieron aviones completos en lo que era el edificio más grande del mundo (y además con un solo espacio): medía algo más 1,6 km de largo y unos 200 metros de ancho. Todavía hoy impresiona ver las fotos de la cadena de montaje.

El B-24L indio muestra las marcas azules de la época de la guerra y la avispa ametralladora/bombardera.

Ford fabricó casi 7.000 B-24 completos en esa fábrica y más de 7.000 conjuntos de piezas para montar aviones completos, que se llevaban en camión y tren para que otras plantas los montaran (¡!). En el momento de máxima producción en 1944, se fabricaba un B-24 cada hora (¡!). Hacia el final de la guerra las fuerzas áereas yanquis literalmente no sabían qué hacer con los B-24 que recibían, permaneciendo simplemente aparcados en el aeropuerto anejo a la planta. Muchos fueron directamente al desguace sin haber pasado por ninguna unidad operativa (¡!).

Dugan 493 en el museo americano del Imperial War Museum.

Un sello de Camboya de 1995 con un B-24D.

Se hizo un solo prototipo de pasajeros a partir del bombardero. El Consolidated R2Y mantenía el ala, tenía la cola del derivado PB4Y y el fuselaje era totalmente nuevo para 48 pasajeros. Pero los yanquis ya tenían en marcha mejores aviones. Es curioso como el avión se convirtió en el motivo de un sello de la entonces ciudad libre de Tánger, hecho por la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre de España.

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Roe I triplane

Las verdaderas casualidades prácticamente no existen. Y eso es porque son muy poco probables, claro. Pero a veces... pasan. Winchester es una pequeña ciudad del sur de Inglaterra con un hermoso catedralón, que fui a visitar en verano de 2018. Y en el salón de la casa donde me hospedaba estaban las dos fotos y las dos ilustraciones que les muestro, entre otras muchas.

El Roe I triplano. El comentario escrito a pluma es del puño y letra del propio Roe: "Making flights on the 22 july. Lea Marshes." Roe había elegido las marismas de Walthamstow en el río Lea para hacer sus pruebas, el avión lo guardaba bajo los arcos de un viaducto del ferrocarril. El primer vuelo fue el 5 de mayo de 1909, pero a lo largo del verano consiguió muchos más.

Son del primer avión británico que voló con éxito, el Roe I triplano. ¿Por qué tenía mi casero las fotos? Porque era uno de los nietos de Alliott Verdon Roe, uno de los pioneros de la aviación, y fundador de la famosa compañía Avro. Eso es casualidad.

El Roe I triplano en vuelo. Vean la extraña configuración. El motor era un JAP de 2 cilindros en V refrigerado por aire adaptado de moto, y daba sólo 9 HP (con uno previo de 6 HP no consiguió volar). Llevaba una reductora inicialmente de correa y luego de cadena para mover una cruda hélice de 4 palas.

Pero hablemos de su abuelo. Roe estaba interesado en la aviación desde principios de siglo, y tras construir algunos aeromodelos empezó a construir su primer avión, el Roe I biplano, en 1907. Este avión consiguió algunos saltos en 1908, pero nada más. 

Una ilustración para conmemorar los 100 años del primer vuelo de un avión británico.

Roe decidió entonces hacer un triplano mejorado, el Roe I triplano. Tanto alas como cola eran triplanas, pero la cola era sustentadora (no estabilizadora). El control de cabeceo se conseguía cambiando la incidencia de las alas principales (las de delante), para el alabeo utilizaba la deformación de las alas, y finalmente tenía un timón de dirección en la cola. Este avión consiguió volar varias veces con éxito en 1909, la primera vez que lo conseguía un avión enteramente británico.

Otra ilustración del Roe I triplano en vuelo.

Tengan en cuenta que para entonces no solo los Wright hacía mucho que volaban (y ya lo mostraban en público), sino que había una auténtica fiebre por el vuelo, con gente haciendo y volando aviones en USA, Alemania o especialmente Francia. De hecho, los británicos llegaban más bien tarde, pero pronto se iban a poner al día.

Aunque parezca mentira, el avión sobrevivió y ahora está en el Museo de la Ciencia de Londres. Inglaterra, 2016.

Mr. Roe, posteriormente Sir Roe, fundó al año siguiente la A. V. Roe Aircraft Co, que posteriormente sería Avro, una de las grandes firmas de aviación británicas. 

Commander

Dennis Fetters, un tipo controvertido y "culo inquieto" empezó volando autogiros Bensen a finales de los 70, modificando uno con un motor Rotax. A partir de ahí diseñó su propio autogiro y creó Air Command, que empezó a vender el monoplaza Commander en 1984. En plena época de crecimiento de la aviación ultraligera, éste se hizo prácticamente con el mercado de autogiros ligeros desde mediados de los 80.

Vuelta a España en ULM. Todavía hay luz para darse una vuelta en un Commander con luna y todo. Alcazarén (Valladolid), 1989.

A mis ojos el Commander sigue estando muy inspirado en el Bensen (que a su vez le debe bastante al Focke-Achgelis FA-330 y al Hafner Rotachute de la Segunda Guerra Mundial). El aparato original tiene poco más que una estructura de tubos de aluminio atornillados, un rotor bipala, una cola mínima, un asiento al aire y un Rotax 447 de dos tiempos y 40 HP pegado a tu espalda. 

El Commander biplaza lado a lado era igual que el monoplaza, pero con dos asientos y un rotax 532 de 65 HP. Villanueva del Pardillo (Madrid), 1990.

Si no le pones nada más, vale como ultraligero para los yanquis. Si le pones motores más potentes, carenado, lanzador, y demás parafernalia, no (pero en otros sitios, como España, sí). El caso es que el chisme tuvo mucho éxito (se han hecho más de 2.000) y hasta se puede seguir comprando a día de hoy.

Rubik

El nombre "Rubik" seguramente les suena del famoso cubo. El que inventó un arquitecto húngaro llamado Ernö Rubik. Bien, pues su padre, que tenía el mismo nombre, fue un prolífico ingeniero aeronáutico, que diseñó nada menos que 28 planeadores y 5 aviones con motor entre 1936 y 1983, y algunos de ellos se construyeron por cientos. Además fue piloto e instructor de vuelo a vela.

En 1940 Rubik se planteó un esquema de entrenamiento nuevo y diferente para el vuelo sin motor. Los alumnos aprenderían en dos tipos de avión similares: primero en un biplaza con instructor y luego solos en un monoplaza. Además, los aviones tendrían características de vuelo y construcción similares. Esto era de lo más original: los alemanes habían marcado el procedimiento de enseñanza para prácticamente todo el mundo en primario.

Un Rubik R-15 Koma en el fabuloso Museo del Transporte de Budapest. Perdonen la calidad de la foto: está muy ampliada de una diapositiva tomada con una cámara de bolsillo. Hungría, 1997.

Desgraciadamente, hubo que esperar: Hungría se metió en una pequeña guerra y posguerra. Por fin, en 1949 volaron el biplaza lado a lado Rubik R-15 Koma (Padrino) y el monoplaza Rubik R-16 Lepke (Mariposa). Ambos eran modestos (planeo 17 y 14 respectivamente), estaban hechos de madera, tenían varias partes en común y estaban pensados para ser baratitos y efectivos en la enseñanza despegando a torno. El alumno aprendía a volar en el Koma y cuando estaba listo, se le soltaba en el Lepke, que volaba parecido. Es decir, un planteamiento de lo más sensato y moderno.

En el mismo museo, un Rubik R-16 Lepke. 

El vuelo a vela en Hungría empezó de nuevo en la posguerra con estos aviones. Se hicieron 73 Koma y 66 Lepke, que estuvieron volando hasta los años 60.

Short Belfast

Aunque no es el transporte militar más grande de su época (ése es el yanqui Douglas Cargomaster), el Short Belfast es un avión muy grande: mide casi 50 m de envergadura, pesa vacío 57 toneladas, podía despegar con 104 y tenía 4 turbohélices Rolls-Royce Tyne de 5.730 HP cada uno. Dentro de la enorme bodega de 25 X 5 X 4 metros podía llevar hasta 35 toneladas: por ejemplo, un carro de combate, o 3 transportes blindados, o un par de helicópteros Westland Wessex (¡!), o un par de misiles atómicos Polaris...

En su momento el Belfast era el avión más grande que había volado en la RAF. Así que les pusieron en 1970 a los 10 aviones nombres de gigantes mitológicos: Sansón, Goliat, Pallas, Héctor, Atlas, Heracles, Teseo, Espartacus, Ajax y Enceladus. RAF Museum, Cosford, Inglaterra, 2018.

Los británicos en los años 50 todavía tenían pretensiones imperiales/coloniales, y por tanto necesitaban un avión de transporte estratégico, mucho más capaz que sus limitados Blackburn Beverley (con motores de pistón) y Armstrong Whitworth Argosy (más moderno, pero no suficiente).

Enceladus (que según parece nació de la sangre de Urano cuando fue castrado, y que perdió la guerra frente a los dioses) fue el último Belfast fabricado en 1967 y voló por todo el mundo. En 1976 fue retirado con más de 9.000 horas de vuelo. En 1978 se llevó en vuelo hasta el museo de la RAF, viaje que hizo con los flaps abajo porque fallaron al despegar (¡!).

La empresa Short Brothers, de Belfast (Irlanda del Norte) al principio pensaba ofrecer un derivado del transporte civil Bristol Britannia. Con el tiempo el diseño fue completamente revisado para ajustarse a lo que quería la Royal Air Force (RAF) y el avión pasó a ser muy diferente. Se firmó un contrato por 10 aviones en 1960, pero el primero no voló hasta 1964 y empezó a servir en la RAF en 1966. 

La bodega de carga: el Land Rover da una idea del tamaño. Como curiosidad, este avión trajo parte del único Supermarine Stranraer que queda desde Canada al Museo de la RAF. 

El avión tuvo algunos problemas iniciales: la aerodinámica de la cola no estaba bien resuelta y era más lento de lo previsto (de ahí el nombre no oficial Bel-slow, en lugar de Bel-fast). Pero éste y otros problemas se solucionaron. Con las mejoras aerdinámicas la velocidad de crucero aumentó de 480 a 540 km/h (¡!). La RAF pudo llevar soldaditos y armas a todo tipo de fregaos por el mundo.

El Belfast era un avión con importantes desarrollos tecnológicos: por citar dos, el tren especial de 18 ruedas estaba pensado para pistas no preparadas. Y fue el primer avión militar equipado con un sistema de aterrizaje completamente automático.

Servicios que duraron poco... Aunque la intención de la RAF era comprar más aviones (hasta 30) y Short hizo un enorme esfuerzo por vender el aparato en el mercado civil, no se fabricaron más. El avión era muy caro para empezar, los británicos estaban perdiendo sus colonias en los 60, y la RAF adquirió Lockheed Hercules yanquis, algo más pequeños pero más adaptados a sus nuevas necesidades. Los Belfast se retiraron en 1976.

En la actualidad hay reactores tanto civiles como militares mucho más grandes, pero piensen que este avión se diseñó a finales de los 50.

Algunos de ellos pasaron a manos civiles, y aquí viene una de las grandes ironías/cagadas aeronáuticas a las que nos tienen acostumbrados los británicos: cuando se metieron en la estúpida guerra de las Malvinas en 1982, la RAF tuvo que contratar los Belfast civiles para llevar lo que los Hercules no podían llevar. Y esto pasó de nuevo en la primera Guerra del Golfo. Algunos aseguran que a un coste mucho mayor que lo que hubiera supuesto mantener en activo a los Belfast.

LTV XC-142

A finales de los 50 los yanquis veían, como los europeos, que además de aviones de combate que pudieran operar sin necesidad de pistas necesitaban también aviones de transporte de despegue vertical/corto. Los helicópteros estaban bien, pero se necesitaba algo más rápido y con más alcance. Esto además les interesaba a todos: a la marina, a la fuerza áerea y el ejército. Así que el Departamento de Defensa decidió que el avión sería "tri-servicio".

El único XC-142 que queda llegó volando al Museo de la Fuerza Aérea yanqui en 1970. Es un poco feote con el fuselaje cuadrado y las alas casi totalmente ocupadas por los enormes motores. Dayton, Ohio, 2019.

Vought, posteriormente Ling-Temco-Vought (LTV), propuso el curiosísimo avión que les muestro, el XC-142, que voló por primera vez en 1964. A primera vista parece un transporte militar "normal": Fuselaje con forma de caja, rampa trasera para carga y 4 turbohélices. Pero no, es mucho más complicado: las alas pueden girar con sus motores para ponerse verticales, y de esta manera el empuje de los motores permite despegar directamente hacia arriba.

No sé cómo era el mecanismo que hacía girar todo el ala con los motores y las transmisiones, incluso más allá de la vertical (para poder volar en estacionario con viento de cola). Seguro que un lío.

Para esto se necesita "fuerza bruta": el avión tiene 4 turbohélices General Electric T64 de 3.000 HP, el mismo motor que lleva el enorme helicóptero Sikorsky S-65. Es decir, va muy "sobrao" para un avión que sólo pesa 10 toneladas vacío. Además están conectados entre sí por ejes, para evitar asimetrías si falla alguno (de hecho, podía seguir volando con sólo dos motores cualquiera en una emergencia).

En la cola llevaba otra hélice que permitía maniobrar en cabeceo el avión, durante las transiciones de despegue vertical a vuelo horizontal y de nuevo a aterrizar en vertical. Estaba también conectada por otro eje a los 4 motores (otro lío). Vean que estaba prevista la rampa de carga y que la cabina tiene forma cuadrada (el espacio era de 9,1 X 2,3 X 2,1 metros).

Es decir, una complicación de narices. Se llegaron a hacer 5 de estos singulares aparatos y se probaron con éxito. En su momento era de largo el avión V/STOL (Vertical/Short Take Off and Landing: despegue y aterrizaje vertical/corto) más grande, pesado y rápido: podía despegar en vertical con 3,5 toneladas, volar a casi 700 km/h, y todo ello con un radio de acción de más de 700 km. 

Por si la complicación motriz no era suficiente, tenía además un sistema mecánico automático que movía las superficies de mando en función del ángulo de inclinación del ala. En vuelo horizontal normal los mandos se movían convencionalmente y la hélice de cola se bloqueaba.

Pero aparte del coste, de los problemas de inestabilidad - hubo varios accidentes y frecuentes "aporrizajes",  y la complejidad del sistema de ejes de conexión, estaba el problema del brutal flujo de aire de las hélices dirigido al suelo al aterrizar y despegar, mucho mayor que el de un rotor. Se necesitaban superficies preparadas, además de procedimientos y logística especiales. A la marina no le compensaba, de hecho prefirió encargar helicópteros Sikorsky Sea Stallion. 

Así que continuaron el desarrollo el ejército, la fuerza aérea, y eventualmente la NASA. No obstante, al final los problemas superaban a las ventajas y el programa se paró. Tuvieron que pasar décadas para que el Bell-Boeing V-22 Osprey entrara en servicio, pero seguro que algo aprendieron.