Embraer E Jet

Debemos a la empresa brasileña Embraer la importante misión de librarnos del aburrimiento en la aviación comercial. Al menos en los aviones que llevan digamos más de 60-70 pasajeros, o sea que empiezan a salir de la categoría "regional" y a meterse en la de los reactores grandes de fuselaje estrecho.

Uno de los 3 Embraer E 190 (4L-TGH) que tiene la exótica aerolínea Georgian Airways aterrizando en El Prat procedente de Tiflis (3.500 km, cerca de su alcance máximo). Barcelona, 2019.

Porque con el nuevo siglo íbamos destinados al tedio: en la práctica, el duopolio Airbus - Boeing lo dominaba todo, una vez que la competencia o había desaparecido, o se había absorbido, o pintaban entre poco y nada (Douglas, Lockheed, Ilyushin, Tupolev y poco más). Ibas a un aeropuerto y prácticamente sólo veías Airbus y Boeing, aviones regionales  y ejecutivos aparte.

El lío habitual en un aeropuerto grande. Hay dos Boeing 777, dos Boeing 737, un Airbus 330, un Airbus 319 y (casi desapercibido) un Embraer E 175 a la derecha, en el centro. Aeropuerto de Chicago - O'Hare, Estados Unidos, 2019.

Embraer empezó a estudiar cómo meterse en el terreno de juego de los grandes a finales del siglo pasado. Al principio iban a desarrollar una versión mayor de su serie ERJ 135-140-145, reactores regionales de 37-50 plazas. Pero después cambiaron de idea y se pusieron a crear un diseño más grande, completamente nuevo, con dos aviones relacionados: el Embraer E 170 y el Embraer E 190.

Arriba, el EC-LFZ, un Embraer E 195 de Air Europa en la plataforma de Zaragoza. Abajo, volando y la razón por la que siempre que puedo pido ventanilla. Y en estos aviones hay más ventanillas por pasajero. Camino de Mallorca, 2014.

El primer Embraer E 170 voló en 2002 y los vuelos comerciales empezaron en 2004. El avión puede llevar entre 66 y 78 pasajeros en filas de 2+2 separados por un único pasillo. El Embraer E 175 es el mismo avión con el fuselaje ligeramente alargado, lleva entre 76 y 88 pasajeros. Los dos llevan motores turbofan yanquis General Electric CF34 de 6.300 kilos de empuje (un desarrollo del TF34 que se utilizó en los aviones militares Fairchild A-10 y Lockheed Viking). Que son además los mismos que lleva la competencia.

Embraer E 175 de Air Canada (C-FEJD) en el aeropuerto de Chicago O'Hare. Estados Unidos, 2019.

A partir de los anteriores, Embraer creó los Embraer E 190 y E 195. No son simples versiones alargadas. Las alas y estabilizador son nuevos y más grandes, y llevan un tren distinto. El fuselaje tiene la misma sección y tienen casi un 90% en común con las versiones cortas. 

Air Europa cambió de librea a partir de 2016. El EC-KXD, un Embraer E 195, se aleja tras despegar de Zaragoza en 2019.

El Embraer E 190 voló por primera vez en 2004. Lleva entre 96 y 114 pasajeros en función del número de clases y la separación entre asientos. Y finalmente el Embraer E 195 tiene el fuselaje alargado para llevar entre 100 y 124 pasajeros. De hecho, esto obliga a que los dos aviones "largos" lleven puerta de emergencia sobre las alas, cosa que no necesitan los dos "cortos". Ambos llevan una versión más potente del mismo General Electric CF 34 (8.900 kilos de empuje). 

El Embraer EC-KYP, otro Embraer E 195 de Air Europa, aterrizando en Palma desde el mar. Mallorca, 2015.

La competencia directa son fundamentalmente la serie Bombardier CRJ 700, 900 y 1000, versiones súper-alargadas del Canadair Regional Jet original. Pero los canadienses tienen la cabina más pequeña, llevan ligeramente menos gente, tienen menor alcance, y sobre todo proceden en realidad de un diseño de los años 70.

Arriba, volando en crucero en el EC-LLR, un Embraer E 195 de Air Europa. Debajo del largo winglet se ve la característica península de la Banya al sur del Delta del Ebro y la línea de costa. Abajo, sacando flaps y spoilers abiertos para perder altura e iniciar el aterrizaje. Volviendo de Mallorca, 2015.

Lo que me parece en realidad más significativo es que las versiones "largas" E 190 y 195 entraron a competir con el extremo "pequeño" del todopoderoso duopolio: el Airbus A 318 (107 a 132 pasajeros) y el Boeing 737 600 (108 a 123 pasajeros). Resulta curioso sin embargo que para Embraer siguen siendo aviones regionales, porque el alcance es significativamente menor. 

Embraer E 190 de TAP Air Portugal (CS-TPW) encima del estuario del Tajo. Lisboa, 2017.

¿Cómo se comparan? Los Embraer 190-195 llevan como hemos visto algún pasajero menos en un fuselaje algo más pequeño, pero en el que puedes ir de pie sin problemas. Vuelan todos igual de rápido (crucero: mach 0,78). Las diferencias esenciales están en que el Airbus y el Boeing son más pesados, sus cabinas son más grandes (con filas de 3+3 asientos, especialmente la del Airbus), llevan motores más potentes CFM56 y están pensados para mayores distancias: Los Embraer tienen alcances de hasta unos 4.000 kilómetros (es decir, lo que se denomina corto y medio alcance) y para los otros es más cerca de 6.000 (medio alcance). El Airbus y el Boeing son más caros de comprar y operar, fundamentalmente por el plus de la distancia.

Un rato después, otro Embraer E 190 de TAP Air Portugal (CS-TPU) se dispone a aterrizar en Lisboa. Portugal, 2017.

En realidad, si lo piensan, estamos inventando de nuevo la pólvora. El primer reactor de corto-medio alcance fue el francés Caravelle de 1955: las versiones iniciales llevaban 80 pasajeros a unos 2.000 km. El británico BAC One Eleven de 1963 mejoraba a 90 o más pasajeros, y 3.000 km. Y finalmente los primeros Douglas DC-9 y la primera serie de Boeing 737 (1965 y 1967) subieron a 100-130 pasajeros, mejoraron las prestaciones, y se hicieron claramente con la idea de llevarse el mercado abierto por los aviones europeos. Cosa que consiguieron. Tiene una cierta ironía que 50 años después sea un avión brasileño quien haga esa tarea de manera mucho más eficiente.

El Embraer 190 de British Airways G-LCYW se dispone a aterrizar en el London City Airport, en un meandro del Támesis. Es uno de los aviones autorizados a hacerlo, por el bajo nivel de ruido y por ajustarse a la no muy larga pista de 1500 m. Inglaterra, 2016.

Luego Embraer ha venido a ocupar el nicho "intermedio" entre "los grandes" y "los pequeños". Y lo saben perfectamente, claro. Les va de cine: llevan más de 1.500 aviones vendidos y aparentemente hay cola. Como hemos visto son más baratos de comprar y de operar que un Airbus/Boeing (lo de barato es un decir, tienes que soltar entre 40 y más de 50 millones de dolores para llevarte uno) y en la actualidad están ya por todas partes.

El Embraer E 170 de Eastern Airways G-CIXW muestra el corto fuselaje original de la serie. Inglaterra, 2016.

Es más, Embraer ya ha desarrollado la siguiente generación del E Jet: La serie E2, que tiene los modelos E2 175, E2 190 y E2 195. Mantienen el fuselaje con filas de 2+2 asientos, pero tienen alas (sin winglets) y motores nuevos (ahora Pratt & Whitney PW1700-1900G), que se supone que ahorran combustible. Aumentan un poco de capacidad hasta los 80-90, 96-114 y 120-146 pasajeros, y también los alcances.

Arriba, uno de los prototipos de Embraer E2 190, el PR-ZGQ mostrando su boca de tiburón en Farnborough. Abajo, despegando al lado de los Red Arrows. Inglaterra, 2018.

¿Vds. pensaban que esto iba a quedar así? Pues no. Los grandes se fijaron en el molesto, digo modesto, contrincante, claro.

Airbus ha reaccionado aliándose con Bombardier en la nueva empresa conjunta Airbus Canada: construyen el anterior Bombardier Serie C, el más reciente competidor en esta liga, que empezó a volar comercialmente en 2016. Ha pasado a llamarse... Airbus A 220, con motores yanquis Pratt Whitney 1500G (por tanto de la misma familia que el Embraer E2). Un competidor directo de los Embraer E2 "largos". 

Los aviones de la compañía yanqui Jet Blue tiene matrículas que terminan en JB. Éste es el N339JB, un Embraer E190 sobrevolando Washington tras despegar del aeropuerto nacional Ronald Reagan. Estados Unidos, 2015.

Y Boeing... ha comprado en 2019 la propia división comercial de Embraer (¡!). En medio de un follón fenomenal con partidarios - el presi Bolsonaro entre ellos - y detractores, que ha acabado (por ahora) en la compra y control por Boeing de las series ERJ, E Jet y E2 Jet. Y un caramelito para la división militar: participar en el desarrollo del transporte C-390. Mientras, no se sabe que pasará con las investigaciones de competencia, y si los aviones pasarán a ser Boeing-Brasil o permanecerán como Embraer... 

Arriba, el N317JB "Deja Blue", un Embraer E 190 de Jet Blue. ¿Lo pillan? En el medio despegando se ve el Mall de Washington desde el aire. A la izquierda está la Casa Blanca, en el medio el obelisco de Washington y a la derecha el Memorial de Jefferson. Abajo, llegando a Boston. Estados Unidos, 2015.

O sea, que volvemos al duopolio. Merde du monde. Pero al menos hay aviones nuevos a los que mirar.

El Embraer 170 OE-LTK de People's Viennaline aterrizando en Friedrichshafen. Alemania, 2017.