Solair 1

El ingeniero suizo Hans Farner creó a finales de los 70 el Canard 2FL, un velero ligero con el que se despegaba al trote (como un ala delta, aunque eran 50 pesados kilos), y que si hoy parece una absoluta rareza, en su época rozaba el sueño con alucinógenos. Y no solo era raro, volaba la tira: más de 1:30 de planeo y descenso mínimo de 0,6 m/s.

Sobre la base del Canard 2FL, el Solair 1 incorporaba un par de superficies verticales en las puntas de los planos y por supuesto todo el lío eléctrico-solar. Se ven en el borde de fuga los flaperones tipo Fowler, con ranura. Deutsches Museum Schleissheim, Alemania, 2016.

Günther Rochelt, un ingeniero alemán que le gustaba volar en ala delta, adaptó uno de estos chismes (según parece, sin contar para nada con su creador) construyendo el  Solair 1, uno de los pioneros del vuelo con luz solar.

 

No sé cuánto de vuelo a vela y cuánto de vatios usó Rochelt, pero pegarse en el primer vuelo más que una permanencia con un avión nuevo fue impresionante.

Rochelt utilizó 2.499 células fotovoltaicas que daban 1,16 kW al máximo de "tomar el sol", que cubrían el extradós de un diseño modificado, un poco más grande, de 16 metros de envergadura. Además llevaba baterías suficientes para almacenar 0,75 Kw/h. Con los dos motores eléctricos de 2,2 kW en serie moviendo la gran hélice posterior (de 2,7m), aquello daba supongo que de milagro para despegar - como un avión, ya pesaba 130 kilos - y volar a base de solecito, más o menos. 

 

Vean que el canard también tenía mando aerodinámico, y también con ranura. En el velero original, el mando era por desplazamiento del peso, lo que causó la muerte del diseñador.

En agosto de 1983, imagino que en un día radiante, Rochelt se las arregló para volar 5 horas y 41 minutos "sobre todo con energía solar y también térmicas". No era el primer avión que volaba con energía solar, pero aquello fue realmente un hito. Herr Rochelt seguiría creando chismes curiosísimos, entre ellos los aviones de propulsión humana Musculair y el más evolucionado Solair 2.

Starlifter

Lockheed creó el transporte estratégico militar moderno a reacción cuando diseñó el C-141 Starlifter. Se puede considerar el primero significativo. Aunque los transportes militares Boeing C-135 son anteriores, no se pensaron específicamente para llevar carga, ni tenían la versatilidad requerida. Lockheed inventó la configuración "estándar"para este tipo de aviones, que se ha seguido utilizando en muchos posteriores como el Lockheed C-5 Galaxy, el Ilyushin Il-76, el Boeing C-17 o incluso el Airbus A400M.

Me cuesta mucho entender el orgullo que sienten los yanquis por la guerra de Vietnam, un conflicto realmente absurdo. Hanoi Taxi es un C-141C (por tanto empezó su vida como A y fue sucesivamente convertido a B y C), el primer Starlifter que aterrizó en Vietnam del Norte en 1973 para repatriar prisioneros de guerra. También fue el último en servicio, llegando al museo en 2006. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, USA, 2019.

A finales de los 50 los yanquis dependían de sus enormes transportes de hélice Globemaster y Cargomaster para sus crecientes necesidades de transporte global. Ya había entrado en servicio el Hercules, pero estaba pensado para el transporte táctico (menos cosas, a menos distancia) en lugar de estratégico. Cuando la Fuerza Aérea Yanqui sacó en 1960 un concurso para un nuevo transporte estratégico (y también táctico, querían todo), en Lockheed decidieron construir un reactor. 

 

Encima del fuselaje lleva el alojamiento para la sonda de reabastecimiento en vuelo.

El nuevo avión se pensó con un compartimento de carga con la misma sección que el Hercules (3 m de ancho y 2,7 de alto), pero casi el doble de largo (21 m) y con capacidad mucho mayor, tanto en peso (según la misión, hasta 42 toneladas), como en distancia (hasta 5.000 km). Este compartimento obligaba a la ahora familiar configuración: ala alta, tren en carenados a los lados del fuselaje, cola alta en T y rampa posterior. Lockheed ganó el concurso y el prototipo voló en 1963.

Entre las cosas que podía llevar están motores de repuesto.

Como cualquier avión, el Starlifter era un compromiso. Llevaba alas en flecha pero no tanto como los diseños comerciales. Sus 4 turbofans Pratt & Whitney TF33 (la versión militar del JT3D) le daban más velocidad que los aviones de hélice, pero no tanta como los reactores de pasajeros. Llevaba menos kilos, pero a cambio era mucho más flexible para cargar y descargar cosas (o lanzarlas). Y tampoco podía llevar cosas muy grandes y pesadas. Pero amigo, el conjunto era muy bueno. De hecho, se hicieron 285 y estuvieron volando hasta 2006, más de 40 años después de entrar en servicio.

 

A pesar de lo enormes que son los hangares del museo es difícil fotografiar enteros los aviones de más tamaño.

Los yanquis de hecho pronto tuvieron una flota de aviones que permitían el transporte global a velocidad de reactor. Y para lo primero que los usaron fue para llevar soldaditos a la absurda guerra de Vietnam (y traer heridos y cadáveres de vuelta). Con los años, se utilizaron en todo tipo de líos y también en operaciones humanitarias. El fabricante sigue haciendo hincapié en lo segundo, pero entre 1965 y 2006 participó en un montón de guerras, incluidas los muchos conflictos de Oriente Medio.

 

Después se hicieron transportes mucho más grandes, pero sigue siendo un chisme enorme. Mide unos 50 metros de largo y de envergadura, y pesa hasta 147 toneladas al despegue.

Los militares se dieron cuenta muy pronto que el avión frecuentemente se llenaba antes de conseguir su peso máximo. Así que la práctica totalidad (270) volvieron a Lockheed entre 1977 y 1982 para ponerles unas extensiones en el fuselaje delante y detrás de las alas, más toma de combustible en vuelo, pasando a ser C-141B. Los aviones alargados medían 7,1 metros más y podían llevar 13 palets estándar en lugar de 10, o los incrementos correspondientes en pasajeros, soldados o paracaidistas. Los militares estaban muy contentos, en la práctica es como si hubieran comprado otros 90 C-141A. Más adelante se hizo otra remodelación en los años 90 para convertir 63 aviones al modelo C-141C con mejoras de instrumentación y navegación.

 

Los turbofan TF33 fueron de los primeros. Lockheed quería desde el principio hacer versiones civiles, pero nunca logró convencer a los potenciales clientes.

A lo largo de la vida útil del avión surgieron multitud de problemas debido a fracturas estructurales y corrosión en las alas, que hicieron necesario el reemplazo completo de secciones alares. Además, de media la flota llegó al límite de 30.000 horas previsto a lo largo de los 90, necesitando programas de extensión de la vida útil.

 

El avión estaba muy preparado para cargar y descargar rápidamente. Aunque podía llevar un misil nuclear Minuteman, en la práctica no podía llevar cosas muy grandes, así que no llegó a reemplazar totalmente a los Globemaster y Cargomaster.

Incluso con todos los problemas, el Starlifter realmente mantuvo la capacidad de transporte estratégico de los yanquis durante décadas. 

Archaeopteryx

Según el ingeniero suizo Roger Ruppert, este curioso aparato es un versátil velero de microsustentación, situado entre un velero común y un ala delta. De los primeros tiene la capacidad para hacer vuelos sin motor de larga distancia (se han hecho vuelos de más de 500 km) y de los segundos la ligereza, capacidad de volar despacio y sobre todo de subir en térmicas muy pequeñas (el radio de giro mínimo es de sólo 15 metros). Voló por primera vez en 2001.

La pinta es de un velero un poco raro de ala alta. Vean las alas con flaps y winglets, la cola clásica y la cabina mínima. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

La verdad es que impresiona. Está hecho en materiales compuestos diversos (fibra de carbono, aramida) y pesa sólo 54 kilos la versión abierta, 61 la cabinada y 84 con sistema de propulsión eléctrico. Tiene 13,6 metros de envergadura y puede volar entre 30-39 km/h y 130 km/h. El planeo máximo es 1:28, y el descenso mínimo 0,5 m/s.

 

La versión eléctrica monta en la parte posterior de la cabina el motor, el largo eje y la ingeniosa hélice plegable. Las baterías son dos paquetes que se ponen detrás del asiento.

¿Cómo se traduce esto en características de vuelo "entendibles"? Un ingenioso gráfico que se puede ver en su Web establece la distancia potencial que se puede volar por hora, según la térmica media, para diversos tipos de habitantes del cielo. En el extremo de mínima sustentación está como ejemplo un bicho plumífero, el ratonero común, que puede empezar a sacar provecho de térmicas de sólo 0,5 metros por segundo en adelante. 

 

Puede llevar un paracaídas balístico (se ha probado de verdad). Va alojado en la parte anterior del morro.

El siguiente es el Archaeopteryx. La curva de prestaciones es directamente la leche, porque tiene prácticamente el mismo área bajo la curva que los veleros corrientes, pero empieza con mucha menos potencia de térmica. Con sólo 1 metro por segundo ya puedes volar 20 km, y aumenta como es lógico con térmicas más potentes. También es verdad que vuela mucha menos distancia que los veleros convencionales (son más rápidos) a medida que las condiciones son mejores. Pero esa parte de poder volar en condiciones muy débiles (la microsustentación) hace que esté en una clase aparte.

 

Al año siguiente trajeron el mismo avión con algunos cambios. Vean los paneles solares del extradós. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Los parepentes y alas delta, incluso las rígidas, tienen mucha menos área sobre la curva. Necesitan térmicas de más de 1,5 m/s para poder empezar a hacer distancia, y sobre todo viajan mucho menos a medida que las térmicas son más potentes. Finalmente los veleros, por ser mucho más rápidos, ganan a la hora de hacer distancia con las buenas condiciones, pero necesitan igualmente térmicas de 1,5 m/s en adelante para mantenerse.

 

Las alas se montan como las de cualquier velero moderno. Se accede la cabina por delante, quitando el parabrisas (¡!). El piloto va sentado como en un velero normal, tiene los pedales delante, la palanca de mando a la derecha y la de los flaps a la izquierda. En el suelo está la trampilla por la que se pueden sacar las piernas para el despegue y aterrizaje "humano". Aunque yo la verdad preferiría hacer ambas cosas sobre la rueda principal.

Con un Archaeopteryx (del griego ἀρχαῖος (archaīos) y πτέρυξ (ptéryx) - literalmente ala arcaica, el nombre de los primeros dinosaurios voladores) puedes despegar desde una ladera corriendo (si estás muy cachas), con gomas, remolcado por un coche, o un ultraligero, o también autónomamente si le pones el motor eléctrico. ¿Esto le da versatilidad? Pienso que realmente no mucha. No es ni un parapente ni un ala delta en términos de facilidad de llegar y salir a volar. Necesitas un remolque, y aunque es algo más fácil de montar que un velero actual sigue siendo un chisme relativamente complicado y grande.

El problema principal es que valen un congo. Una versión Race cabinada cuesta 74.600 lereles, más IVA, más importación desde Suiza. Por la mitad te puedes comprar un velero estupendo y te sobra otro tanto para muchos años de remolques, viajes y cenas... Lo cual no quita: sí, me gustaría volar en una cosa de éstas. Especialmente para probar la parte de la microsustentación. Aunque no la parte de salir corriendo ladera abajo llevando a cuestas un velero de 54 o más kilos.

Skipper

Beechcraft decidió construir a principios de los 70 un entrenador biplaza sencillo, con intención de ofrecer una alternativa moderna a las omnipresentes Cessna 150/152. El primer Skipper (patrón) voló en 1975 y resultó ser un avión estupendo: perfil moderno, buena visibilidad, manejo sencillo, cómoda, y para lo que es una lata de sardinas yanqui, relativamente barata.

Una Skipper privada de 1981, el último año que se fabricaron, en Oshkosh. USA, 2019.

Pero aparte de que se parece muchísimo a su competencia directa Piper Tomahawk (y lleva el mismo Lycoming O-235 de 115 HP), a finales de los 70 la aviación general se fue a hacer puñetas en USA. Beechcraft sólo llegó a fabricar 312 de estos avioncitos, la mayoría para sus propias escuelas de vuelo. Así que hoy en día son más bien raras. Se hicieron bastantes más "Tomasas" (2.484), pero ni una ni otra llegaron a sustituir a las más de 30.000 cessnitas biplazas construidas. 

Jet Provost

A principios de los 50, en Hunting Percival pensaron adaptar su entrenador de motor radial Percival Provost (rector, decano, jefe) instalando un turboreactor. Se estaban anticipando a las necesidades de entrenamiento de la Fuerza Aérea de su muy británica majestad, que rápidamente estaba incorporando reactores de todo tipo a las unidades.

Algunos de los Jet Provost más antiguos que se conservan, de 1959. Arriba, XN500 es un T3 que está en el Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Centro, el Newark Air Museum tiene el XM383, un T3 que estuvo con la RAF hasta los 80. Vean delante un turborreactor Viper cortado y qué pequeño es. Abajo, XM351 es otro T3 del que se puede ver el panel de instrumentos en el RAF Museum en Cosford. Inglaterra, 2018.

 

La lógica estaba clara: si te entrenaban en un reactor, aprendías más fácilmente las características operacionales de este tipo de aviones. Pero además debía ser fácil de manejar, seguro, barato de operar (relativamente) y no necesariamente muy rápido.

XM424 es de 1960 y está en vuelo. Cuando lo vi tenía este esquema plateado clásico. Classic Air Force, Newquay, 2014.

Es curioso que aunque descienda directamente del Provost, el Jet Provost resultante no se parece mucho. Teóricamente tiene las mismas alas y cola, y mantiene la configuración lado a lado. Pero como tiene el tren triciclo retráctil, los depósitos de punta de plano y sobre todo no lleva el voluminoso radial delante, tiene un aspecto mucho más moderno. La idea por otra parte también se les ocurrió a otros.

Dos Jet Provost T3 de 1961 en vuelo. Arriba, XM479 en el Air Tatto de Fairford, Inglaterra,  2014. Abajo, XN637 en Farnborough, Inglaterra, 2018. 

El caso es que se lo curraron trabajando con unidades de entrenamiento de la Royal Air Force (RAF), y aunque inicialmente era un desarrollo privado, a partir de 1953 obtuvieron dinerito gubernamental. El prototipo del nuevo avión voló en 1954 y dio lugar a 10 Jet Provost T1 de preproducción y posteriormente a 4 Jet Provost T2 de desarrollo. Con diversas mejoras, el avión pasó a ser el Jet Provost T3, del que la RAF encargó casi 300, que empezaron a volar en 1958.

 

La mayor parte de los Jet Provost de la RAF llevaron el vistoso esquema de pintura blanco, rojo y gris. Arriba, XN586 es un T3 de 1961 en el Brooklands Air Museum, Inglaterra, 2016. Estuvo volando 30 años con la RAF. Abajo, la parte delantera de XN573, un T3 conservado en el Newark Air Museum. Inglaterra, 2018 al lado del XM383 que ya les he mostrado.

A finales de los 50 por tanto la RAF empezó a entrenar a sus futuros pilotos sólo con reactores. El avión era bueno y se usó durante décadas. De hecho se hicieron versiones mejoradas Jet Provost T4 más potentes (se encargaron otros 200) y finalmente la versión presurizada Jet Provost T5 (más de 200), que permitía volar más cómodamente a gran altura. La RAF estuvo volando estos aviones hasta 1993, casi 40 años después de empezar a utilizarlo.

 

Este Jet Provost T4 XR670 es de 1963 y estuvo volando con la RAF hasta 1976. No sé si hay intención de restaurarlo, lleva en el museo desde 2003. Fluausstellung P Junior, Alemania, 2019.

Además se hicieron versiones de exportación de los entrenadores con éxito moderado (unos 70 aviones) y por último dio lugar a una versión de ataque al suelo llamada BAC Strikemaster. Era digamos un Fairchild A-10 de pobres, pero por baratito, fácil de operar y llevar letales armas tuvo mucho más éxito: Se construyeron 146 y los adquirieron las fuerzas áereas de sitios tan exóticos como Botswana, Ecuador, Costa de Marfil, Kenia, Kuwait, Nueva Zelanda, Oman, Arabia Saudí, Singapur, Yemen del Sur y Sudan.

 

Un Strikemaster espera su turno de restauración en el Imperial War Museum, debajo de un enorme Avro Shackleton. Vean los dos pilones bajo el plano derecho con lanzacohetes. Es de 1977, uno de los últimos de un lote de 47 que se vendieron a Arabia Saudí. Inglaterra, 2018.

En total, casi mil aviones construidos de estos curiosos reactores de la época "redondeada". Tampoco piensen que eran poca cosa. Un Jet Provost T5 pesa más de 3 toneladas al despegue. El turboreactor Armstrong Siddeley Viper puede dar más de 1.200 kilos de empuje. Y el avión puede volar a más de 700 km/h y 11.000 metros de altura.

 

La versión final T5 era un avión bastante evolucionado y capaz de finales de los 60, con cabina presurizada y motor más potente. Arriba, vi por primera vez el XW323 en el Museo de la RAF en Hendon, Londres, en 1993. Abajo, el avión seguía en exhibición en 2016.

Así que como en el caso de otros reactores militares de la época, unos cuantos se han convertido en caros juguetes para los muy ricos, y es posible todavía volar en ellos. Bueno, no es que lo regalen, pero se lo puede uno pensar.

 

La mayor parte de los Jet Provost que quedan en vuelo son T5, probablemente por ser los más modernos. Vean que la cabina es diferente y sobresale más. También son características las aletas en la parte inferior del morro. Arriba, XW324es de 1970 y se utiliza en exhibiciones. Centro, XW 433 es de 1972. Tiene que molar pasearse en él por las Highlands escocesas. Abajo, XW325 de 1970 también está en el circuito de exhibición.

Falke

Restauración (4)

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Y por fin, un día de febrero de 2022, el Falke ha vuelto a volar. Ha pasado más de un año desde que la idea cogió forma. En la práctica se ha hecho una "grand visite u overhaul" (revisión general). Tras más de 9 meses de estar fuera de su base habitual y unas mil horas de trabajo, puede que más, el avión está de nuevo en el aire.

De arriba a abajo: en uno de los primeros vuelos tras completar los trabajos, el Falke virando a viento en cola y pasando por el lateral del aeródromo. Queríamos un aspecto llamativo y el acabado es bueno.

¿Qué se nota después de entelar casi por completo el avión, montar un panel de instrumentos nuevo y en general revisar a fondo todos sus elementos y sistemas? Pues... siendo honestos, nada. Después de invertir una pasta considerable, mucho ingenio, dosis de paciencia, pasar frío, y calor, y frustraciones, con algunas alegrías y sobre todo muchísimo trabajo, la verdad es que el avión está completamente remozado. Pero volando sigue siendo el mismo de siempre.

Haciendo las revisiones. No siempre resulta cómodo (¡!).

R dice que sí que se nota una ligera mejora despegando. Lo atribuye a una mínima ganancia de peso, la hélice nueva, el motor a punto, y que probablemente tiene el mejor acabado que va a llevar durante muchos años, incluido el encerado y pulido de toda la superficie. A lo mejor es así, pero no lo distingo. Da igual. Sigue siendo el avión peazo de madre de siempre, fácil de volar, permisivo, agradable a los mandos, con poca potencia pero con mucha diversión. Y aparte de la evidente mejora de todo su estado, está muy vistoso y bonito. Para los que lo ven así (que no son todos).

El primer arranque. Fue echar gasolina, completar unos giros de la hélice, conectar la bomba, accionar el motor y en dos vueltas de hélice estaba en marcha.

¿Merece la pena? Ah, amigo. No es una pregunta fácil de responder. Sigue siendo un avión de 47 años, por mucho que esté aggiornato en su acabado e instrumentación. Lo más probable es que económicamente y en relación al esfuerzo realizado no. Pero eso no es lo único que cuenta. La ilusión y la satisfacción de seguir volando en un motovelero clásico y característico también tiene valor. Y bueno, era el momento en que se podía hacer. 

Arriba y centro arriba, despego normalmente en mi primer vuelo. Centro abajo: se me abre la cabina en vuelo (¡!) por no haberla cerrado correctamente. Se ve que está elevada unos centímetros sobre el borde. Abajo, aterrizo tras hacer un circuito corto, menos de 4 minutos tras empezar la carrera de despegue.

Como siempre, en la última etapa ha habido que hacer muchas cosas, algunas con las que no contábamos, y también inevitablemente hemos dejado de hacer algunas... llega en un momento en que hay que pararse. Será para la siguiente reencarnación. Ha costado poner a punto el complejo panel de instrumentos y que funcionara todo. Como es lógico, ha habido que volver a montar el avión: todas las superficies de vuelo, incluidas la conexión de los mandos y comprobación de sus deflexiones.

Iniciando el montaje del plano izquierdo.

Se han hecho todas las revisiones habituales A - B - C del avión: del motor y de la célula, para dejarlo listo para el servicio. Ha habido que hacer un peso y centrado, que hemos tenido que repetir porque es necesario hacerlo con el máximo cuidado y paciencia. Se han montado y comprobado mandos y sistemas. El avión lleva ahora asientos de espuma especial que absorbe cargas "G" para esa ocasión, que esperamos que NO suceda, de tener un accidente. Y hemos preparado y terminado el maletero con conjunto de bolsas a juego (¡!). 

Arriba, montando el protector del encastre. Abajo, nuevos asientos anti-g tapizados a juego.

Cuando cada vez queda menos para terminar a veces te impacientas, porque ves el final pero todavía no estás. Y cuando surgen contratiempos se llevan peor, como cuando sacamos por primera vez fuera el avión para probar el motor y se rompió el soporte del ruedín izquierdo. Sacrebleu. Por no hablar de la tonelada de documentación necesaria: órdenes de trabajo, certificados de piezas e instrumentos originales, hojas de revisión, etc. etc. 

Dita sea. se rompió la barra del ruedín izquierdo. Se ve bajo el plano.

Quedan todavía trabajos que hacer. Hay que comprobar algunos instrumentos. Hay que entelar y montar los protectores de los encastres. Puede que repintemos algunas piezas como el carenado de la deriva, que no "pega" exactamente con el entelado. Y alguna cosilla más. 

Arriba, haciendo el peso y centrado. Vean las básculas bajo las ruedas del fuselaje. Abajo. El panel de instrumentos completo y terminado. Vean las nuevas empuñaduras de las palancas de mando. Vean también el enchufe para la toma de fuerza externa al lado de la radio y transponder nuevo. El espacio vacío en el panel está previsto para llevar una tableta con software de navegación.

¿Y ahora qué? Pues a volar, claro. Y a presumir de avión chulo, diferente, llamativo, brillante. Espero que muchos años.

Posibles mejoras en el futuro.

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