Caproncino

Gianni Caproni tuvo que ver más bien poco con el Caproni Ca.100 "Caproncino" (Caproni pequeño). En realidad era una evolución del de Havilland DH.60 Moth, del que su firma había adquirido los derechos de fabricación. Cambiaron la típica forma de la cola de Havilland por otra más corriente, hicieron las alas inferiores más largas - lo que le da un aspecto curioso -  y eso fue todo. Los primeros incluso llevaban el mismo motor británico Gipsy.

El avión retiene el aspecto general del Moth, incluido el característico depósito de combustible aerodinámico en el centro del plano superior. Museo Storico dell'Aeronautica Militare, Lago Braciano, Italia, 2008.

El primero voló en 1928 y se convirtió rápidamente en el entrenador italiano estándar de los años 30, equivalente a la Bücker Jungmann alemana y al de Havilland DH.82 Tiger Moth británico. Se hicieron unos 700, con un montón de motores, tanto en línea com radiales (Isotta Frachini, Colombo, FIAT, Walter y Farini entre los italianos). La mayor parte se usaron como entrenadores terrestres con ruedas para la Regia Aeronautica, y se fabricaron también 30 con flotadores por Macchi. Unos poquitos (8) se construyeron para clientes civiles. También se exportaron y se fabricaron con licencia en Bulgaria y Portugal (¡!).

Aunque este Ca 100 inició su vida como avión terrestre en 1936, en 1960 fue transformado a hidroavión por el Aeroclub de Como. En 1964 se accidentó y fue donado al museo Caproni. Tras ser restaurado está en un convincente diorama completo con muelle, agua y piedras (estas últimas auténticas). Trento, Italia, 2018.

El Caproni 100 batió un récord de altura para hidroaviones de su clase en 1931, con 5.324 metros. Visto con ojos actuales no parece gran cosa. Hasta yo he volado más alto y en velero (¡!). Pero póngase en situación y verán que no es tan fácil. Sólo quedan 5 Caproni Ca.100 y sólo uno en vuelo. incluido esta preciosidad con flotadores que les muestro, y que vuela en el Aeroclub de Como.

Esto es perseverar. O lo echaban mucho de menos. El Aeroclub de Trento tiene al fondo del hangar un segundo Caproni Ca.100 de un socio, que según ellos es el hidroavión original más antiguo del mundo. Desgraciadamente no lo vi volar. Lo sacan cuando el tiempo es bueno de vez en cuando. Como, Italia, 2022.

Ornitóptero

Un ornitóptero es una máquina que para volar mueve las alas como un pájaro. Aunque pueda parecer de lo más lógico, lograr el empuje suficiente para llevar personas es difícil. Sin embargo se ha logrado que vuelen ornitópteros tanto de propulsión humana como a motor. Curioso, pero poco práctico.

El ornitóptero Clark en el Owl's Head Transportation Museum de Maine. Estados Unidos, 2015.

Sobre 1900, un tipo llamado James Clark (inventor, relojero y también mecánico de bicicletas) construyó este chisme que les muestro, propulsado por un motor de gas de 5 HP, que no consiguió volar. Es uno de los intentos de volar propulsados a motor más antiguos que se conocen.

Alex Henshaw

Alex Henshaw, llamado "el Señor Spitfire" fue un piloto inglés que probó personalmente en vuelo la increíble cantidad de unos 2.200 Spitfires, a medida que salían de la cadena de fabricación, durante la Segunda Guerra Mundial. Si esto no les impresiona, previamente había sido piloto de carreras y de récord en los años 30. Mucha de su fama se debe a los vuelos que hizo en el Percival Mew Gull que les muestro.

G-AEXF es teóricamente el de Alex Henshaw, el tercero construido. Solo que literalmente no lo es. Porque le pasó de todo. Pasó oculto de los nazis en Francia durante la guerra, accidentado y reconstruido varias veces en la vuelta a las carreras enlos 50-60, le serraron las alas y se dañó por la humedad en un museo, se reconstruyó completamente a finales de los 70, dos nuevos accidentes y reconstrucciones en los 80 y lo que le queda. El tren es fijo, pero las líneas son excepcionalmente limpias. En la fabulosa colección Shuttleworth, Inglaterra, 2018.

Alex era un hijo de papá. En 1932, con 20 años, decidió que eso de volar molaba. Convenció a su padre para hacer el curso de piloto, aprobó y como premio recibió una avioneta de Havilland Gipsy Moth. Y a partir de ahí, un avión por año: sucesivamente, un Comper Swift, un de Havilland Leopard Moth, un Arrow Active, y un Miles Hawk Major. Con ellos se hizo un nombre en las carreras, empezó a hacer vuelos de distancia, y también tuvo algunos problemillas. El Active se le incendió en vuelo y tuvo que saltar en paracaídas. Y al Hawk Major se le paró el motor sobre el mar de Irlanda, donde hizo pachof. Alex salió mojado y golpeado, pero sin un rasguño.

Tuve realmente mucha suerte de ver la réplica G-HEKL del Mew Gull en vuelo a la vez que el original. Resulta que la réplica corre más (¡!). Aunque teóricamente el récord de velocidad y el tuneado es G-AEXF. Inglaterra, 2018.

En 1937, decidió que realmente necesitaba no uno, sino dos aviones. Uno para ir cómodo con gente y equipaje en los vuelos de larga distancia que se pegaba por Europa: compró una avioneta Percival Vega Gull. Y el otro, un avión de carreras: el Mew Gull G-AEXF diseñado por Edgar Percival, del que sólo se hicieron seis. El primero de ellos voló en 1934 y era un auténtico pepino pensado para las carreras británicas con "ventaja" o handicap. La idea general es que saliera primero el más lento y después en orden según handicap hasta el último, el más rápido. Si estaba bien calculado, teóricamente todos cruzarían la meta a la vez. Y en más de una ocasión varios lo hicieron (¡!).

Arriba, este Mew Gull es una réplica no volante, encargada por el propio Henshaw, hecha a partir de los planos dibujados en la tercera restauración del "auténtico" Mew Gull G-AEXF (en realidad un avión casi nuevo con algunas piezas del original: tras una vida muy accidentada con dos reconstrucciones casi totales, se le puede ver volar en la fabulosa colección Shuttleworth). De paso y ya que estaban hicieron otra réplica que vuela. Abajo, el Mew Gull ofrecía una combinación de velocidad y alcance en un avión duro y fiable. Todo ello fue imprescindible para el récord del Cabo. Y muestra hasta qué punto las avionetas de los años 30 eran avanzadas. Museo de la Royal Air Force, Londres, 2016.

Henshaw ganó en el Mew Gull la Copa del Rey (King's Cup Air Race) de 1938 a una media de casi 380 km/h. Pero con una hélice especial y en un trayecto de pruebas, el avión llegó a los 434 km/h, lo que es directamente la leche para llevar un motor de Havilland Gipsy Six R de sólo 230 HP. Es decir, corría bastante más que el caza estándar de la RAF de entonces, el Gloster Gladiator (con 830 HP) y más también - a baja cota al menos - que el Hawker Hurricane que estaba empezando a entrar en servicio (con 1030 HP).

El avión es diminuto: mide sólo 5 metros y medio de largo y un poco más de 7 de envergadura.

Pero lo que verdaderamente deja boquiabierto es cómo preparó y finalmente llevó a cabo el vuelo de récord a Sudáfrica. Para empezar, hizo un vuelo de reconocimiento en el Vega Gull con su padre. En muchos sentidos es tan interesante o más que el vuelo del récord: era la primera vez, fueron por la ruta oeste, llegaron a Ciudad del Cabo, volvieron por la ruta este, y les pasó de todo. Ambos vuelos están descritos en su libro Flight of the Mew Gull, que es fascinante y les recomiendo.

Una parte importante del mérito se debe al preparador Jack Cross, de la empresa Essex Aero que figura en el fuselaje: fue el que preparó la versión de carreras y posteriormente la reconversión a vuelos de larga distancia. Fíjense en lo pequeña que es la cabina, que no se ve un pimiento hacia delante, y que el fuselaje anterior está completamente ocupado por el motor y varios depósitos.

Vamos al vuelo del récord. Henshaw se preparó concienzudamente, lo que incluyó convertir el avión de carreras en un avión muy rápido para largas distancias. Para eso hubo que instalar un motor de Havilland Gipsy Six II, menos potente, pero más fiable, y varios depósitos adicionales. Decidió que era más directa la ruta oeste. Tanto la ida como la vuelta fueron 5 etapas con estos aeródromos: Gravesend (cerca de Londres), Orán (Argelia), Gao (Malí), Libreville (Gabón), Massamedes (actualmente Namibe, en Angola) y Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Son 10.263 km X 2 = 20.526 km, que hizo en algo menos de 61 horas de vuelo y algo menos de 79 horas en total, a una media de unos 330 km/h. ¡Ese récord duró 70 años!

Hay pocos sitios tan evocadores como el aeródromo de Old Warden. Aviones antiguos, arbolitos, césped. Inglaterra, 2018. 

Sobre todo, las cifras no dan una idea de lo que fue aquello: estuvo a punto de matarse veintisiete veces. La cifra no es necesariamente exacta pero muy real: bancos de niebla, tormentas inmensas, cansancio extremo, y prácticamente todo el viaje de vuelta con un bonito ataque de malaria: fiebre, vómitos, calambres, y casi pérdidas de conciencia. No se comió un monte por metros, se le formó hielo en el avión, y terminó sangrando. Anoten ésta, para mi la mejor: La pista de Libreville estaba cortada a mitad por una zanja. Pudo aterrizar en una mitad. Pero al despegar con toda la carga de gasolina vio que inevitablemente se la iba a comer. No tenía velocidad para irse al aire, pero sí para dar un salto: arriba, tocar con las ruedas en el montón de tierra de antes (ploc), tocar el del otro lado (ploc), volver al suelo (rrriis), seguir acelerando (vrrrroooommm) y por fin, despegar (aaaaahhh).

G-AEXF con los flaps abajo aterrizando en Old Warden. Inglterra, 2018.

De hecho, lo normal es que se hubiera matado. Pero... sobrevivió. Para convertirse en uno de los pilotos más interesantes de la historia, "el último de los amateurs".

Konner K1

El fabricante italiano Konner empezó por construir una turbina de gas ligera y potente: 50 kg y 250 HP. Hacer esto sólo les llevó 10 años. Luego decidieron hacer un helicóptero ligero propulsado por la turbina, el Konner K1. Total, poca cosa. Un helicóptero biplaza bonito, según ellos con la mejor relación peso/potencia, y que además dicen que vuela estupendamente.

Un K1 en la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

El K1 es pequeño (el rotor sólo mide 6,8 m) y ligero (290 kg). Está atiborrado de tecnología: la célula está hecha en fibra de carbono, el rotor principal es moderno y lleva instrumentación digital. Lo que más impresiona es la turbina. No sólo va muy sobrao de potencia: lleva control FADEC (full authority digital engine control, es decir, entre otras cosas, no la puedes "pasar"), y puede funcionar con gasoil además de con queroseno. Y hay una versión híbrida: el motor eléctrico de arranque hace también las veces de generador y de "unidad de potencia de emergencia". Si pierdes la turbina, te permite hacer la autorotación y tomar con más seguridad. Y si por ejemplo te vas a dar una vuelta por los Alpes, tienes 50 HP más de reserva para despegar.

Un deportivo del aire. Y en color rosso corsa italiano, como corresponde. AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Un ligero inconveniente es que el juguete vale unos 350.000 chuflos. Y aunque volar en helicóptero tiene su atractivo, me parece que yo me los fundiría en algo muy diferente.

Matador

Es curiosa la fascinación yanqui por algunas costumbres de origen español. Por ejemplo, un matador en inglés (escrito literalmente así), es un torero, y aunque menos usado que bullfighter tiene más aroma sangriento y asesino. Con lo que llamar a su primer misil de crucero así parece muy apropiado.

Los americanos equiparon a las fuerzas aéreas alemanas del oeste con el Matador. Fíjense en los aerofrenos del extradós: servían para estabilizar el cacharro en su picado final hacia el blanco (KA-BOOOOOM). Luftwaffen Museum, Gatow, Alemania, 2008.

Como les he contado alguna vez los misiles no me gustan nada. Éste en concreto no es más que una mejora del concepto nazi V-1, que fabricaron y probaron en la posguerra, y que voló por primera vez en 1949. Es mucho más letal: más grande y pesado, operacionalmente podía llevar una bomba nuclear W5 (una mejora de Fat Man, la segunda bomba nuclear que tiraron en Japón). En la práctica era un avión subsónico, con su turborreactor, sus alas y todo lo demás, salvo que no llevaba piloto. De hecho, inicialmente se designó como si fuera un bombardero, Martin B-61. Aunque luego pasó a misil táctico TM-61 y finalmente a MGM-1.

Un Matador detrás con un misil de crucero AGM-86 ALCM mucho más moderno delante. Misma idea, diferente época. Museo del Aire y del Espacio. Washington, USA, 2015.

El mortífero artefacto salía disparado, auxiliado por un cohete, de una rampa teóricamente móvil. Digo teóricamente, porque en la práctica las tripulaciones y numerosísimos vehículos necesarios para mover todo el circo asociado hacían que el lugar de lanzamiento fuera fijo. Se guiaba por radio y se seguía por radar, inicialmente a unos 400 km y posteriormente hasta el alcance teórico de 1.000 km. De 1952 a 1962 unos mil de ellos estuvieron desplegados en Alemania Occidental, Taiwan y Corea del Sur, con la clara intención de cascarles a los ruskis, chinos y coreanos del norte.

Un Matador en el Museo de la USAF. Vean que la toma de aire del turboreactor estaba debajo del fuselaje. Vean también el cohete para acelerar al despegue en la cola. Dayton, USA, 2019.

El desarrollo de los auténticos misiles intercontinentales hizo que estos chismes se quedaran a la altura de los tirachinas. O sea, que no hemos hecho más que mejorar.

Un Matador en el Technik Museum de Sinnsheim. Detrás, el impresionante transporte supersónico Tupolev 144. Alemania, 2019.

MiG-15

El Mikoyan-Gurevich MiG-15 es un avión mítico. Cuando los yanquis se lo encontraron en la Guerra de Corea en 1950 era muy posiblemente el mejor caza a reacción del mundo. Oh, sí, puede que incluso mejor que el North American F-86 Sabre. Y fue determinante para "caldear" la guerra "fría" que se estaba iniciando entonces.

El primer MiG-15 que vi al natural, y en aquel entonces toda una novedad. La URSS había dejado de existir en 1991 y los aviones rusos eran en general un misterio. Es una versión checa S-103. Museo del Aire de Bruselas. Bélgica, 1993.

¿Cómo llegaron los soviéticos a conseguir un avión tan avanzado? Por una parte, gracias a los diseños de los científicos nazis, que habían descubierto que las alas en flecha iban mejor a velocidades transónicas. Ya se habían planteado cazas así, como el Focke-Wulf Ta-183. Pero el MiG-15 no es una copia - aunque se parezca. Los ruskis tuvieron que desarrollar la idea.

Otro S-103 checo similar a un MiG-15 bis original. Fíjense en las considerables aletas de canalización del flujo sobre las alas. Luftwaffen Museum, Gatow, Alemania, 2008.

Y la otra parte, decisiva también, fue contar con un motor adecuado. Aunque los soviéticos se habían hecho con reactores, documentación y científicos nazis, tuvieron que rendirse a la evidencia: no tenían la tecnología necesaria para fabricarlos. Pero los británicos sí. El Rolls-Royce Nene de 1944 era no sólo el turboreactor más potente del mundo (más de 2.000 kilos de empuje), sino que era fiable: en ese momento simplemente el mejor. Le sugirieron al padrecito Stalin comprar el motor. Que al parecer dijo: "¿Qué idiota nos vendería sus secretos?"

La versión MiG-15 UTI de entrenamiento biplaza en colores de la antigua Alemania del este. Es más feote que el monoplaza. Luftwaffen Museum, Gatow, Alemania, 2008.

Bueno, pues los idiotas lo hicieron. El gobierno laborista deseaba "acercarse" a la URSS, y en 1946 aprobó la venta y fabricación con licencia de los ultra-secretos motores. Eso sí, con la cándida condición de que no se usaran con fines bélicos. Seguro que a los soviéticos les dio la risa. En menos de lo que se dice "Stalin, ____ " (rellenen con lo que quieran), el Klimov VK-1 estaba en producción: una descarada copia adaptada al sistema métrico y todavía con más empuje. Consuela saber que esta fantástica cagada no es la única en la historia de la aviación británica.

Aunque pintado de coreano, este MiG 15 bis es en realidad un Lim-2, una versión fabricada con licencia en Polonia. Fleet air Arm Museum, Yeovilton, Inglaterra, 2010.

Con ambas cosas, y contra todo pronóstico, los soviéticos obtuvieron la masa crítica suficiente para hacer un avión excepcional. El prototipo I-310 voló en 1947, un par de meses después que el muy similar Sabre yanqui. Mostró unas prestaciones fenomenales, con una velocidad de 1.042 km/h. En 1948 tenían el avión en producción, y al año siguiente empezó a equipar varios escuadrones de las fuerzas aéreas.

En la extensa pero muy hecha polvo colección del Chateau de Savigny-les-Beaune hay un Lim-2 y un SB Lim-2, ambos polacos, equivalentes a las versiones MiG-15 bis y UTI rusas. Francia, 2014.

Cuando empezó la guerra en Corea en 1950, tras los éxitos iniciales que casi consiguen echar a los occidentales al mar, y en buena medida por el dominio del aire, las cosas cambiaron. Los chinos pidieron ayuda a Stalin, que mandó en secreto a varias unidades de MiG-15. Los pilotos rusos veteranos de la II Guerra Mundial machacaron a las formaciones de bombarderos Boeing B-29. Les disparaban tranquilamente a distancia con sus cañones de 23 y 37 mm, mientras que las ametralladoras yanquis de 12,7 mm ni les alcanzaban. Los americanos tuvieron que retirar los bombarderos.

Los dos legendarios enemigos. El Sabre es un auténtico F-86A de Corea, que en muchos aspectos era inferior al MiG-15 bis. De este Shenyang J-2 (MiG-15 bis hecho en China) no saben en realidad su historia. 

Es curioso la tremenda hipocresía que suponía esto. En primer lugar, del lado ruso, ya que oficialmente no estaban allí. Los yanquis lo descubrieron enseguida, claro (los rusos tenían terminantemente prohibido hablar en ruso por la radio, pero inevitablemente juraban en ruso - ¡pónganse en su lugar!). Pero del lado yanqui también. En suma, ninguna de las dos grandes potencias quería reconocer abiertamente su guerra contra la otra. Esto continuó siendo característico de la no muy fría Guerra Fría...

El J-2 se compró a China para una colección privada yanqui y posteriormente fue cedido al Museo del Aire y del Espacio, pero no tiene placa con el número de serie ni documentación. Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Detengámonos también, porque tiene su importancia, en algo crucial: en la práctica significaba que los rusos podían frenar un ataque yanqui con bombas nucleares, ya que por aquel entonces los B-29 eran la única manera de llevarlas. Todavía no habían entrado en servicio los reactores B-47 (lo harían al año siguiente), y los misiles intercontinentales llegarían todavía más adelante en la Guerra Fría. Stalin tenía en aquel momento a los yanquis agarrados por las bolas...

Como muchos aviones de Aeroscopia, este MiG 15 bis procede en realidad de la colección Ailes Anciennes Toulouse. El avión, aunque pintado de ruso, es un S-103 hecho en Checoslovaquia, equivalente al MiG-15bis. Vean el enorme cañón Nudelmann de 37 mm. Toulouse, Francia, 2015.

Los americanos no tuvieron más remedio que mandar a toda prisa su reactor más moderno, el Sabre. Resulta curioso cómo durante años han mantenido que la "kill ratio", un siniestro indicador que mide la relación entre aviones enemigos y propios derribados, les era favorable por una barbaridad: ¡hasta 10 ó más a 1! Aunque la información que rodea todo esto sigue siendo muy confusa, parece ser que de eso nada.

Otro SB Lim-2 polaco. La versión de entrenamiento fue todavía más numerosa que el equivalente yanqui, el Lockheed T-33. Y voló en las fuerzas aéreas de unos 30 países (de la órbita soviética, claro), hasta hace sólo unos años. Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, Alemania, 2016.

El MiG 15 por otra parte era muy bueno, pero no perfecto. Algunos ejemplos: podía meterse en barrenas de las que no salía. La cabina era pequeña, los instrumentos estaban amontonados y la climatización era mala. Aunque los cañones le daban una potencia de fuego salvaje, exigía a un piloto muy bueno (es más fácil acertar "acribillando" con ametralladoras que dar en el blanco con un tiro de cañón bien colocado). Además la balística de las dos armas era muy diferente. A más de un piloto yanqui se le debieron poner de corbata cuando un MiG-15 le disparaba por detrás, viendo como las granadas de 23 mm le pasaban por encima y las de 37 mm - más pesadas -  por debajo. Por último, los pilotos comunistas no disponían de trajes anti-G: en virajes muy cerrados podían desvanecerse y ser presa de los yanquis, que sí lo llevaban. El sucesor mejorado MiG-17 resolvió algunos de ellos.

Finalmente, este MiG-15 ¡parece que es realmente ruso! Naturalmente, los yanquis no pararon hasta conseguir un MiG 15 de un desertor. Pero probablemente es menos conocido que los rusos también estaban desesperados por echarle el guante a un Sabre. International Luftfahrtmuseum, Schwenningen, Alemania, 2017. 

Se han hecho la tira, como mínimo 12.000 y algunas fuentes dicen que hasta 18.000 contando las copias chinas, polacas y checas. Lo que le hace de largo el reactor más fabricado de la historia. Y aunque sólo quedan MiG-15 militares operativos en el absurdo estado de Corea del Norte, hay MiG 15 volando en manos privadas.

Este Lim-2 polaco es de 1955 y estuvo en la Fuerza Aérea Polaca hasta 1985. Actualmente está en el Museo de la Royal Air Force en Inglaterra. Cosford, 2018.

Un Ferrari lo tiene cualquiera. Pero salir los domingos a darte una vuelta en tu propio jet commie de la Guerra Fría... eso es nivel.

El callejón MiG ("MiG Alley") era la zona de combate en Corea del Norte. Este MiG 15 bis desertó a manos de su piloto ruso a Corea del Sur a finales de 1953.  Los yanquis hicieron todo tipo de pruebas con el avión antes de ofrecer devolver el avión a sus dueños legales, que denegaron la oferta. Museo de la US Air Force, Dayton, USA, 2019.

N15MG originalmente se construyó para la Fuerza Aéra de la República Popular China en 1951. Llegó a volar en USA en 1987. Actualmente está en el Museo de la EAA en Oshkosh. USA, 2019.

Un MiG-15 UTI de entrenamiento en el Technik Museum de Speyer. Alemania, 2019.

Un MiG-15 bis en el Technik Museum, Sinnsheim, Alemania, 2019.

Un MiG-15 UTI de entrenamiento con los aerofrenos sacados. Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

Este MiG-15 es en realidad un AVIA S-102 construido con licencia en la extinta Checoeslovaquia. Milán, Italia, 2022.

En el interesante y muy frustrante museo dela Fuerza Aérea Sueca tienen un Lim 2 polaco, otra copia con licencia del MiG-15 bis. Es el único avión que no cumple la estricta norma de mostrar sólo aviones empleados en la defensa aérea de Suecia. Y eso es porque fueron aviones MiG-15 los que derribaron un par de aviones suecos en 1952 (un Douglas DC-3 y un PBY Catalina), hecho que ambos gobiernos ocultaron y que tardó 50 años en salir a la luz (¡!). Linköping, Suecia, 2023.