Autogiro AC-35

Este chisme más raro que lmqlp es superficialmente un autogiro, y también uno de los primeros intentos de coche volador, de 1936. Oficialmente es un Autogiro Company of America AC-35, aunque en realidad está basado en uno previo de la compañía Pitcairn, el PA-22. 

Supongo que James Bond lo vería útil. Fíjense en las entradas de aire para refrigerar el motor tras la puerta y en la palanca vertical para maniobrar el rotor entre los asientos. Washington, USA, 2015.

Es curiosa esta manía yanqui de hacer coches que vuelen (que dura hasta hoy). Si lo piensan un poco no tiene ningún sentido. Pero las rarezas del aparato no acaban ahí. Para empezar, es un encargo del Departamento de Comercio yanqui (¡!), que quería explorar la posibilidad de hacer una especie de Ford T que además volara. 

 

Otras curiosidades: el motor - de 7 cilindros en estrella, 90 HP y refrigerado por aire (¡!) - está en el fuselaje trasero, y tiene una complicada transmisión que mueve tres cosas: directamente la rueda de cola (que en modo coche mueve el trasto por carretera a unos vertiginosos 40 km/h), la hélice propulsora a través de una reductora pasando entre los asientos de los dos ocupantes, y la puesta en marcha del rotor a través de un tercer eje. Por supuesto, con todo su lío de acoplamientos y embragues.

 

Como es lógico, en modo coche la hélice no se movía. Vean también el tercer eje que va inmediatamente detrás del parabrisas para prelanzar el rotor.

¿Qué más? El rotor es plegable para que entre en un garaje. Y el mando del rotor es directo: el piloto lo inclina en el sentido deseado con una palanca. Pero lo impresionante es que además volaba, y al parecer no lo hacía mal. Y que también una vez en el suelo y tras plegar el rotor, desacoplar la hélice y embragar la rueda de cola, podías efectivamente pasearte por las calles de Washington. Donde la gente seguramente alucinó.

 

Como se pueden imaginar, y a pesar de que realmente cumplía con lo previsto, sólo se hizo el prototipo. Independientemente de su inutilidad, costaba 12.500 dólares de la época, unas 20 veces más que un coche nuevo (¡!). 

Los cazas de hélice Yakovlev

Muchos y buenos

En las listas de aviones más fabricados suele aparecer en primer lugar la Cessna 172 con más de 44.000 y en segundo lugar el Ilyushin Il-2 con algo más de 36.000. Y sin embargo, ese segundo lugar debería corresponder con todo derecho a la familia de cazas (y entrenadores) soviéticos Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3 y Yak-11. Que son en realidad el mismo avión en diferentes evoluciones y de los que se hicieron unos 43.000 (¡!), fundamentalmente durante la Segunda Guerra Mundial.

F-AZLY es una réplica moderna de un Yak-3 construida en los 90 con motor americano V12 Allison. Está pintado con las marcas del regimiento francés "Normandie-Niemen" de la Segunda Guerra Mundial. Grenoble, Francia, 2018.

Esto es realmente apabullante. Es el avión militar más fabricado de todos los tiempos, y casi el más fabricado, directamente. Además es mucho más complejo (y caro) que una cessnita con un motorino de 160 HP. Un caza Yak típico era un chisme de unas 3 toneladas con un enorme motor V-12 de más de mil caballos, armado con cañones y ametralladoras.

F-AZJB es uno de los 41 Yak-11 construidos por Let en Checoslovaquia en la posguerra, que estaban en almacenamiento (hechos polvo) tras ser usados por la Fuerza Aérea Egipcia en los años 60. Los compró Jean-Baptiste Salis en los 80 y forman una buena parte de los que están en vuelo hoy. Grenoble, Francia, 2018.

De hecho, el padrecito Stalin recompensó a su creador, el ingeniero Alexander Sergeyevich Yakovlev con la Orden de Lenin, 100.000 rublos y un coche de lujo ZIS (¡!). Creo que se lo merecía. Los cazas Yak fueron los más importantes para Rusia en la Segunda Guerra Mundial, donde fueron progresando hasta derrotar a sus enemigos nazis, tanto por calidad como por cantidad. Al final de la guerra no sólo eran de lo mejor, los tenían por miles.

Este Yakovlev Yak-3 es auténtico y uno de los que voló con el regimiento francés "Normandie-Niemen" en la Segunda Guerra Mundial, luchando en el frente del este con los soviéticos. Museo del Aire, París, Francia, 1993.

Aunque lleven denominaciones diferentes (y los subtipos son una larga y enmarañada lista de letras) estos aviones proceden del mismo diseño básico (el Yak 1) en dos familias: la "ligera" (Yak-1, Yak-3 y Yak-11) y la "pesada" (Yak-7 y Yak-9). En realidad es una evolución continua y más o menos en la línea de otros aviones similares de su época, como el Messerschmitt 109 o el Supermarine Spitfire. 

Yak-3 (morro fino) y Yak-11 (morro gordo) en formación. Grenoble, Francia, 2018.

Lo que es muy diferente es las condiciones en los que fueron creados y continuamente adaptados, especialmente tras la invasión nazi de 1941 y el traslado forzoso de las factorías a los Urales. En un esfuerzo espectacular fueron capaces de remontar y en último caso superar a sus invasores. Lo que sigue impresionando.

De nuevo F-AZLY en tierra. Vean las características entradas de los radiadores en los encastres, que permiten diferenciarlo fácilmente de los Yak-1, Yak-7 y Yak-9, que la tienen bajo el morro. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Los rusos habían creado el caza moderno y lo pusieron en servicio en 1934. Llevaban una considerable ventaja a los teóricamente superiores occidentales. Pero entre las famosas purgas de finales de los 30 (una salvajada más de Stalin, que hizo arrestar y fusilar a una parte considerable de los oficiales del ejército rojo) y los problemas de la economía planificada, para la invasión nazi de 1941 la mayoría de los aviones rusos eran obsoletos.

F-AZXZ es otra réplica moderna de un Yak-3 construida en los años 90 similar al anterior. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Sin embargo, eso iba a cambiar. El propio Stalin le había encargado a Yakovlev en 1939 que se pusiera a diseñar un nuevo avión de caza. Le debía caer bien, ya que fue nombrado viceministro de aviación durante la guerra. Además, a partir de su experiencia desde principios de los 30 en la fabricación de aviones ligeros, su oficina de diseño creó una línea de cazas impresionante.

 

El primer caza de Yakovlev

 

Un encargo de Stalin no era algo que te podías tomar a la ligera. Yakovlev puso a trabajar a su equipo contrarreloj y en menos de un año tenían un prototipo, el I-26, que voló a principios de 1940. El nuevo avión era un moderno diseño de ala baja con tren retráctil construido con fuselaje de tubo de acero y alas de madera y tela. Constructivamente era más crudo que los occidentales, porque los soviéticos no tenían aleaciones de aluminio modernas.

Dos Yak-3 y dos Yak-11 en vuelo. El motor radial del 11 le da un aspecto diferente, pero se nota que son básicamente el mismo avión. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

No sé si cuenta, pero era bonito. Así lo llamaron los que lo construyeron (krasavec: belleza). Parecía un avión de carreras: morro largo y afilado, alas y empenaje finas y en disminución. Además era razonablemente rápido (menos de lo que pedía la especificación) y sobre todo muy ágil. Esto siguió siendo así en todos los desarrollos posteriores.

Un Yak-3 en vuelo. Pero qué avión más bonito. En su momento, un piloto nazi debía sentir un escalofrío al verlo. De hecho, oficialmente se recomendaba no entrar en combate con ellos. Grenoble, Francia, 2018.

El nuevo avión tenía muchas bondades. Destacaba por el tren de aterrizaje ancho y resistente, y sobre todo por ser en general más fácil de fabricar y mantener que los aviones occidentales. Resulta curioso que el motor, el Klimov M-105, un V-12 de 35 litros y 1.050 CV, era en realidad un desarrollo del motor francés Hispano-Suiza 12Y, que habían construido previamente con licencia. Con este motor, el avión tenía una velocidad máxima de 540 km/h que se juzgó insuficiente, y un alcance de 700 km, que no estaba mal para sus necesidades.

D-FJII. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Los gerifaltes soviéticos rápidamente encargaron que se pusiera en producción el nuevo avión, incluso con un montón de problemas sin solucionar. Además, a finales de 1940 Stalin dio la orden de renombrar el avión como "Yak-1".

Que vienen los nazis: Yak -1

 

En los meses previos a la invasión alemana en el verano de 1941, sólo se habían incorporado unos pocos cientos de cazas de nueva generación: los Yak-1, LaGG-1 y MiG-3, que además tenían un montón de problemas. Eran mejores que los viejos Polikarpov I-15, pero inferiores a los Messerschmitt 109 F. Los nazis literalmente barrieron. En cuestión de pocas semanas destruyeron miles de aviones soviéticos, en su mayor parte obsoletos.

 

Un Yak-3 (réplica) aterrizando. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

En un alarde de planificación y de resolver problemas sobre la marcha, los soviéticos desmontaron sus fábricas, las trasladaron por ferrocarril a los Urales y continuaron la producción de cazas, cada vez con más mejoras, en cuestión de meses. A principios de 1942 los Yak-1 salían de fábrica con nuevos motores Klimov de 1.200 HP (llegaban a los 585 km/h), una cabina mejorada y armamento más pesado, entre muchos detalles. Además, los sistemas del avión empezaban a funcionar más o menos bien. Los rusos creían en la retroalimentación de las unidades de combate y fueron incorporando mejoras progresivamente. Hasta mediados de 1944 se fabricaron 8.666.

Entrenador y caza: Yak -7

 

El primer desarrollo diferenciado del Yak-1 fue una versión de entrenamiento que originalmente era el I-27 con dos plazas en 1939, que pasó a ser el UTI-26 en 1940. La lógica era tener un avión biplaza donde salir con un instructor, para acostumbrarte a una bestia feroz de caza monoplaza, sin matarte. Este avión pasó a ser el YAK-7 UTI (de entrenamiento) en 1941.

F-AZJB es uno de los Yak-11 rescatados del desierto egipcio y restaurados.

 

La cuestión es que en una de las fábricas se les ocurrió que aquello seguía siendo un caza y se produjo como tal reteniendo el segundo asiento para llevar, si se quería, un pasajero. Este nuevo Yak-7, que inicialmente no gustó a Yakovlev, pasó a ser un caza por derecho propio y mejorado a partir de 1942. Con motores más potentes y más armamento era en general más sencillo, resistente y mejor que el Yak-1. Se hicieron 6.399 en un montón de variantes.

 

Modernizando el Yak: Yak-9

 

Progresivamente las nuevas tecnologías se iban incorporando a los procesos de fabricación soviéticos. Para 1942 empezó a estar disponible aluminio de aviación, que se incorporó a una versión de reconocimiento del Yak-7 en 1942. La oficina de diseño a continuación hizo una nueva versión del caza que pasó a ser Yak-9, con el ala nueva, cabina de alta visibilidad, motor más potente (pero siempre el mismo Klimov 105), armamento nuevo y otras mejoras.

 

Los pilotos occidentales que lo probaron decían que era equivalente al North American P-51D Mustang. El Yak-9 fue el caza de producción masiva de la serie, al final de la guerra y más tarde, con  16.769 fabricados (¡!).

 

 

El mejor: Yak-3

 

Aunque hubo aviones llamados Yak-3 en 1941, evolucionados de los prototipos I-26, los Yak-3 definitivos son una evolución de la "línea ligera" del Yak-1, pensados en 1943. Resulta un poco confuso que sean los últimos. Cosas de la nomenclatura soviética. Muy ligero, con un ala algo más pequeña, armamento pesado (un cañón de 20mm y dos ametralladoras de 12,7mm), aunque mantenía el mismo motor Klimov VK-105PF2 del Yak-7 con 1.300 HP, era uno de los cazas más pequeños, ágiles, rápidos (650 km/h) y letales de la guerra, claramente superior a los Focke -Wulf 190A y Messerschmitt 109G.

 

Carreteando para el despegue. Vean el radiador bajo el fuselaje similar al de otros cazas de su época. El Yak-3 era pequeño (9,2 metros de envegadura) y ligero, pero sólo relativamente: 2,7 toneladas de peso máximo. Un Messerschmitt 109  G medía 10 metros de envergadura y podía despegar con 3,4 toneladas de peso máximo. El Yak era claramente más ágil aunque parecido de rápido. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Para 1944 las unidades de primera línea empezaron a recibir en cantidad el nuevo caza, que en las manos de los cada vez más experimentados pilotos rusos y para desgracia de los cada vez menos capaces pilotos de la Luftwaffe les dieron palpelo hasta finalizar la guerra. Se hicieron 4.848 hasta 1946.

 

 

El entrenador de posguerra: Yak-11

 

A finales de la Segunda Guerra Mundial y con la invención de los reactores los cazas de hélice se quedaron obsoletos. Pero todavía se necesitaban entrenadores capaces y Yakovlev se puso a hacer una nueva versión de su caza basada en el Yak-3. 

Yak-11 despegando. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Con alas metálicas, cabina en tándem, y un motor radial de 9 cilindros el nuevo avión voló en 1945 y se fabricó en gran número: 4.566, que estuvieron volando con un montón de fuerzas aéreas afines durante décadas. Era para entendernos equivalente al North American T-6 en el bloque soviético. Pero seguía siendo esencialmente el mismo avión.

F-AZNN es otro de los Yak-11 egipcios rescatados para restaurar, que conserva el motor radial ruso.

 

Una nueva vida: los warbirds

 

De ese montonazo de aviones quedan pocos. Algunos en museos y unos cuantos volando. La mayor parte de estos son unos 120 entrenadores Yak-11 rescatados de un montón de procedencias, algunos tuneados a aviones de carreras extremos. También se han rescatado y vuelto a poner en vuelo con enorme esfuerzo algunos pocos Yak de caza.

 

Dos Yak-3 y dos Yak-11 en formación. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Lo más curioso es que en los 90 se abrió de nuevo una línea de fabricación de unos pocos Yak-3, Yak-7 y Yak-9 en Rusia. El todopoderoso capitalismo quería juguetes de la segunda guera mundial y el Yak se adaptó bien: existían los planos originales (incluso algunos de los obreros originales), el avión era relativamente sencillo y con motores yanquis (V12 Allison V-1710 y radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp) quedaban muy convincentes. Se pueden ver en los circuitos de exhibición de Europa y USA.

 

Trabajando en un Yak-3, creo que una réplica moderna. En el taller de restauración de Meier Motors. Alemania, 2017.

De hecho, hoy es posible comprarse un Yak y volarlo. Baratos no son, pero cuestan menos que un Mustang. Los más asequibles son los Yak-11 que quedan de todas las fuerzas aéreas que los usaron durante años, con su radial soviético incluido. Aunque no lleven el podersoso V-12, los 700 HP dan para mucho y al parecer vuelan estupendamente. A partir de ahí, cuestión de dineros. Desde un Yak nuevo de los 90 hasta una restauración de uno antiguo. 

 

F-AZZK es una réplica moderna de un Yak-3U. En 1945 los rusos pusieron experimentalmente a un Yak-3 un motor radial Shvetsov ASh-82 de 14 cilindros y 1.850 HP, con el que era todavía más rápido (682 km/h) pero creo que menos estilizado. No entró en producción al acabar la guerra. La réplica lleva un radial yanqui Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp también de 14 cilindros y 1.400 HP. Es curioso que el motor ruso desciende de la competencia, el Wright Cyclone.

Para la siguiente reencarnación.

Tras la exhibición, un sonriente piloto lleva el Yak-11 al aparcamiento. Grenoble, Francia, 2018.

Sirocco

Tras hacer el Tempete y algunos derivados, Marcel Jurca se puso a diseñar un biplaza acrobático comme il faut. El Sirocco voló en 1962 y algo debe de tener, porque se habrán hecho, a partir de planos, al menos 74. Que ya son.

D-EJHD es un Sirocco de 1988 que se conserva en el Museo Técnico de Espira. Con un Lycoming O-320 de 150 HP y el tren fijo la denominación oficial es MJ-5-G1. El dueño al parecer se puso a construir otro avión de Jurca, una réplica de un Messerschmitt 109. Alemania, 2019.

Párense un poco y piensen que un Vans RV-4, en realidad parecido, es casi 20 años posterior. Vale, vale. El Sirocco es de madera y te lo tenías que hacer de planos, y el Vans es metálico y de kit. Sí, lo sé. Pero el "conceto" está ahí, y mucho antes... 

Vean la sencillez de líneas del fuselaje y los planos.

No digo que ni feo ni guapo, pero el Sirocco es raro. La cola es muy larga y esa cabina de burbuja le queda... curiosa. Sigue utilizando el fuselaje cuadradote y las alas en plancha con cuerda constante. Sin diedro. Y a pesar de eso parece que no vuela mal. 

Al parecer el JD es el nº 128, supongo que el número de plano vendido, y no necesariamente el número de avión construido, que es el 59.

No creo que me ponga a hacer un Sirocco. Los planos siguen estando disponibles. La ironía es que sí, probablemente haría antes un RV-4, o mejor un RV-8, o incluso un Tiger, que es del año siguiente. Me gustan más. Pero hay que quitarse el chapeau con Mesié Jurca.

Fauvel

Charles Fauvel dedicó toda su extensa carrera profesional como diseñador, de 1932 a 1979, a un sólo tipo de avión: el ala volante. Diseñó unas 60 de ellas (¡!), todas llamadas simplemente AV (por Aile Volante). Llegaron a construirse sólo unas 10, la mayor parte prototipos o series muy cortas. Sólo se hizo en cantidad una - relativamente - el velero AV-36, del que se hicieron más o menos 150 (la mayoría a partir de planos).

Una Fauvel AV-36 vista de lado muestra el característico perfil autoestable con el borde de salida curvado hacia arriba. Vean el gancho izquierdo para remolque por debajo del borde de ataque (se conectaba con un cable en Y a ambos lados del fuselaje). Deutsches Museum Schleissheim, Alemania, 2016.

¿Por qué no le fue mejor? Los diseños son originales, los que volaron lo hacían bien y los proyectos prometían. Pero el caso es que nunca consiguió convencer de las bondades de estos curiosos aviones ni a militares (no llegó a construirse ni siquiera un prototipo de sus numerosos diseños) ni a aficionados corrientes, que prefirieron tanto avionetas como veleros más convencionales.

Aunque nunca se libró de la fama de "cosa rara", lo cierto es que el avión era fácil de volar y tenía unos mandos perfectamente convencionales: vean los dos timones de dirección, el elevador entre ellos, los alerones en los extremos y los aerofrenos inferiores.

Aclaremos primero que las alas volantes de Fauvel no son estrictamente alas volantes, como las Horten o las Northrop, en el sentido de que tienen superficies verticales y fuselaje (las otras no). Además no tienen flecha ni torsión alar. Las alas son rectas y consiguen la estabilidad por llevar perfiles autoestables, en los que la parte de atrás es reflex (cóncava).

Otra Fauvel AV-36 colgada en un museo. Los más antiguos del Club que la volaron en su tiempo decían que volaba bien, pero no mucho... pero la comparaban con veleros más modernos. Luftfahrtmuseum Manfred Pflumm. Alemania, 2017.

La Fauvel AV-36 es su diseño típico. Cuando apareció en 1951 ofrecía mucho: un planeo de 1:26, con sólo 12 metros de envergadura y 120 ligerísimos kilos, de madera y tela, claro. Bah, dirán Vds. tampoco es gran cosa... Pues sí, era mucho. Por aquel entonces se seguía compitiendo con Weihes o similares, que eran sólo marginalmente mejores (con mucha más envergadura). El ala de Fauvel era bastante más sencilla, resistente y barata...

En la fabulosa colección Shuttleworth tienen una Fauvel AV-36 con la cabina original más cuadrada y sin rueda en el morro. Vean de nuevo el perfil autoestable. Inglaterra, 2018.

Sobre todo, volaba bien. Y segura: no entraba en pérdida, mantenía con facilidad la velocidad y se aprovechaban bien las térmicas. Se han hecho varios vuelos de 500 kilómetros en estos chismes. ¡Y era acrobática! Con una estructura diseñada hasta 12 G (¡!). De hecho, el ala no se desmontaba para el transporte. Se plegaban cono y timones a un lado y se llevaba detrás de un coche en un remolque, de lado (¡!), con un plano por encima del techo.

Parece que ya no muestran la Fauvel AV-36 en el Museo del Aire y del Espacio de París. Una pena. En 1993 estaba en una sala dedicada a la aviación deportiva, con entre otros, un Morane Saulnier MS 317 boca abajo.

Fauvel siguió desarrollando el concepto, pero no tuvo éxito. En los años 50 comenzaron a salir veleros con perfil laminar y finalmente con construcción en plástico, que acabarían por ganar la carrera de las prestaciones. Pero el ala de Fauvel permanece como uno de los veleros más simpáticos y originales de la historia del vuelo sin motor.

Asso V Champion

Giuseppe Vidor, un carpintero italiano de Belluno (en el Veneto), decidió hacerse piloto ya de mayorcito. Viendo que molaba, dio un paso más y estudió ingeniería en una escuela nocturna (¡!). Y se puso a diseñar y construir aviones. Al principio (Asso I y II), con ayuda de un ingeniero que había colaborado con Claude Piel en el Emeraude. Pero a partir del Asso III ya eran suyos. Y antes de ir al cielo de los aviadores en 2013, diseñó casi 20 aviones de los cuales hay volando dicen que unos 500 (¡!).

Un Asso V de visita en Constanza. Alemania, 2017.

Los Asso, en italiano as, son aviones de ala baja estilizados, bonitos, rápidos. Muy italianos. Son todos de construcción amateur y están hechos de madera (qué coinsidensia, ¿verdad?) y tela. Molan un montón. Especialmente los más afilados que llevan tren retráctil.

 

Este avión en concreto casi se come un Airbus A320 de Aeroflot ese mismo año.

El primer Asso totalmente de Vidor, el Asso III, era una reedición aligerada y mejorada del Asso I, a su vez un Super Emeraude modificado. El Asso IV fue una versión del III que hizo cuando se jubiló, el primero acrobático y con tren retráctil. El Asso V Champion, un biplaza lado a lado que voló en 1995, era un diseño nuevo. Con su modesto motor Volkswagen de 75 HP volaba a 200 km/h en crucero. 

 

Otro inmaculado Asso V ¿sin matricular?

Yo no sabía, y dice mucho de la bondad del avión, que el Alpi Pioneer 300 es un desarrollo del Asso V, con fuselaje de plástico. 

No tengo ni ganas, ti tiempo, ni paciencia para construir uno. Pero me parece un avión bonito. Y me encantaría dar una vuelta. De vez en cuando sale alguno a la venta. 

Air yacht

El Sikorsky S-38, "el yate del aire", se hizo en el momento adecuado - 1928 - para que unos cuantos afortunados hicieran esas cosas impresionantes que realmente sólo se podían hacer entonces con un avión anfibio. Entre las que sabemos, por ejemplo, que unos tipos se fueran de safari por África. O que otros viajaran a Brasil a buscar palmeras que dan cera (y que sus herederos hicieran una réplica varios años después para repetir el viaje).

En el museo de la Experimental Aircraft Association en Oshkosh tienen este medio Sikorsky S-38 de pega que representa el Carnauba, el avión en el que se fue H.F. Johnson a Brasil en 1935 en busca de palmeras de la cera. Estados Unidos, 2019.

Entre las que suponemos, que el multimillonario Howard Hughes ligara con Katherine Hepburn, buscándola en un rodaje en una playa y luego llevándosela a volar por Los Angeles de noche. Esto lo cuentan en la película El Aviador.

El avión tenía una larga cabina donde podían ir sentadas 10 personas.

 

Para la época, era la leche. El avión no era especialmente rápido, ni para muchos bonito (para mi sí, tiene el atractivo del aspecto clásico y de la función antes que todo lo demás). Pero ofrecía la versatilidad de ir a prácticamente a cualquier parte. Por ejemplo, explorando una buena parte de América del Sur y de otros sitios remotos. En una época en la que había todavía muy pocos aeródromos.

 

Igor Sikorsky tardó unos pocos años desde que se exilió de Rusia a Estados Unidos en 1919, hasta que volvió a fabricar aviones en 1924. Entonces inició su segunda etapa de diseñador, con algunos aparatos realmente interesantes. Aunque es mucho más conocido por los helicópteros que desarrollaría a partir de 1939, Sikorsky hizo varios aviones de transporte en los años 20 y 30, especialmente hidroaviones y anfibios.

 

El sesquiplano S-38 (un biplano con el ala superior grande y la de abajo pequeña) es un refinamiento de sus anteriores S-34 y S-36. Fue su primer avión de éxito, fabricado en cantidad - relativamente. Según algunos se hicieron 101, y según otros, sólo 79. Siguen siendo muchos para un bimotor grande (casi 22 m de envergadura), pesado (4.700 kg) y relativamente complejo, con dos estupendos motores radiales de 400 y pico caballos. Podía llevar unos 8-10 pasajeros a unos tranquilos 160 km/h. La extinta aerolínea Pan Am llegó a comprar 38 de ellos para sus líneas por América del sur y central. 

 

Parece que no quedan originales (se han encontrado los restos de uno), pero en los 90 se hicieron dos réplicas, la que les he contado, actualmente en la sede de la empresa S.C. Johnson (la del viaje por Brasil buscando palmeras de cera) y otra más que está en un museo en California. Que seguramente valen unos cuantos milloncetes. Así que va a ser difícil que vuele en uno. Una pena.