Arado Ar 96

En los años 30 los aviones de guerra pasaron a ser monoplanos metálicos rapidísimos. Esto tenía un problema: si aprendías a volar en un entrenador clásico, como una BückerJungmann (un biplano de madera con un motor de 100 CV que volaba a menos de 200 km/h), no estabas preparado para pilotar a continuación algo como un Messerschmitt 109.

En el Technikmuseum de Berlin tienen este Arado 96 B-1 reconstruido a partir de varios aviones y "disecado" para ver la avanzada construcción metálica. Alemania, 2008.

Los alemanes reconocieron la necesidad de un entrenador avanzado en 1936. Para 1938 voló el prototipo del Arado 96, que resultó ser un avión muy desarrollado y realmente moderno para la época: ala baja, todo metálico, tren retráctil y cabina en tándem cerrada. Los entrenadores modernos siguen siendo así.

El motor es un Argus As 410 de 12 cilindros, 12 litros y 459 CV. Fíjense en el curioso aspecto del buje: las aletas se movían con el aire y movían a su vez una bomba de aceite que controlaba el paso de la hélice.

Siguiendo la política habitual de dejar la producción de aviones de entrenamiento en los países ocupados, el Arado 96 se fabricó sobre todo en Checoslovaquia por Avia y Letov, pero también en Francia por SIPA. En ambos países siguieron fabricándolos tras la guerra, hasta los años 50. Se hicieron la tira, pero las fuentes no se ponen de acuerdo: desde menos de 3.000 hasta más de 11.000, aunque me parece más real la primera cifra.

Una pena que no queden más que dos, y ninguno en vuelo. Aunque sí que se han hecho réplicas.

Push-pull

Cuando se para uno de los motores en un avión bimotor pasan al menos 3 cosas. 1) Al piloto le da una alferecía. 2) Se queda sin la mitad de la potencia, puede subir poco... o menos todavía. 3) El avión tiende a inclinarse y a girar hacia el motor parado. Y además, 4) si eso ocurre por debajo de una velocidad crítica (VMC: velocidad mínima de control), no tienes capacidad de mando para corregirlo. Así que mal rollo.

Arriba. Una Cessna 337C Super Skymaster de 1967 N2491S despegando en Oshkosh. Impecable para sus entonces 52 años de edad. Fíjense en lo característica que es y la pinta muy limpia con el tren dentro. Estados Unidos, 2019. Abajo. Una Cessna 337 G Super Skymaster de 1974 N18JL despegando de Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Cessna pensó que para evitar al menos 3) y 4) podía hacer un bimotor con los motores uno tirando y otro empujando, en lugar de ponerlos como es habitual en las alas (de ahí lo de push-pull, aunque el cachondeo se extendió a puff-suck-blow y otros). La primera Cessna 336 Skymaster voló en 1961 y tiene un aspecto de lo más característico.

La primera Skymaster que vi aparcada al raso en Villanubla, 1980. Me pareció un avión de lo más original. Es un modelo 337 F fabricado por Reims / Cessna en Francia y sigue volando con la Sociedad Aeronáutica Peninsular en la actualidad.

Cessna no inventó esta disposición: se han hecho aviones con motores así desde la Primera Guerra Mundial. Pero por una variedad de motivos en general no han tenido mucho éxito. A Cessna sin embargo le fue bien: fabricó casi 3.000 hasta 1982, por algo será.

Arriba y centro arriba. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos evaluó en 1967 el avión y lo vio mejor que la Cessna O-1 Bird Dog para Vietnam como avión de observación y señalización de blancos (O-2). La tarea era bastante ingrata, había que volar muy bajo y tirar cohetes fumígenos desde los lanzadores de las alas, mientras todo el mundo te disparaba. Con los años muchas han pasado a manos privadas y restauradas como "warbirds". Las dos son modelos O-2A Super Skymaster de 1968 ex USAF. Oshkosh, USA, 2019. Centro abajo, en el museo de la USAF tienen otra. Vean las puertas especiales con dos paneles transparentes para aumentar la visibilidad. USA, 2019. Abajo. Este modelo 337 D americana no se hizo para los militares ni es una versión (más común a este lado del charco) fabricada por Reims - Cessna. Pero está decorada como las de Vietnam. Ahora está preservada en el Museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

Tiene fervientes defensores y detractores. Por una parte, el propósito original se consiguió: cuando te quedas sin un motor - y ha pasado muchas veces - el avión sigue volando recto y no hay velocidades críticas de control. Simplemente pasas de bimotor ligero a monomotor pesado... pero es menos delicado que en un bimotor típico. De hecho, la Skymaster tiene una certificación de bimotor propia, que no te permite volar en avionetas con dos motores en las alas.

Portugal compró a partir de 1974 32 FTB-337 G Milirole fabricadas en Francia por Reims / Cessna, con modificaciones STOL y puntos de carga bajo las alas. Arriba, en la Base Aérea de Sao Jacinto en la ría de Aveiro. Portugal, 2022. Centro, haciendo mantenimiento. Base Aérea nº1 de Sintra, Portugal, 1994. Abajo, igualmente en Sintra, puede que el mismo avión en el Museo do Ar, 2017.

Ahora, el avión está muy lejos de ser perfecto: por ponerle algunas pegas, imagínense la complicación de los mandos de cola. En un avión con la cola en la parte de atrás del fuselaje, los cables de la dirección van casi directos de los pedales al timón. En la Skymaster... dan unas cuantas vueltas, con el aumento de juegos y reenvíos a revisar.

La Skymaster sigue teniendo atractivo como avión privado de 6 plazas. Arriba, N337SM es una Cessna 337G Super Skymaster hecha en USA en 1976. En Sevilla, 2019. Centro, N455WC es una Cessna T337D turbo hecha en USA, con algo más de prestaciones en altura. Lleva un contenedor para equipaje. Abajo, una Super Skymaster hecha por Reims - Cessna alemana (D-ICEC) con mala pata: el piloto entró mal y se cargó el tren delantero al aterrizar. Rovinj, Croacia, 2017.

El montar los dos motores en el fuselaje también tiene sus propios problemas. La hélice de atrás trabaja en aire turbulento procedente de la hélice anterior, por lo que disminuye el rendimiento, al 85% o menos. Los pasajeros están rodeados de motores, el ruido es mayor. En caso de accidente, tener una cosa que quema y pesa 150 kilos pegada a la espalda no es tranquilizador. Finalmente, todos los sistemas de los motores están metidos en muy poco espacio: el avión tiene fama de ser complicado (y caro) de mantener.

A pesar de sus muchos años, las Skymaster se siguen utilizando para labores de observación, por ejemplo contra incendios forestales. Arriba, EC-HOG es una F337  (F de Francia, hecha por Reims-Cessna), que son más comunes en Europa y en España que las yanquis. Abajo, vean como EC-GXC, otra F337, tiene canalizadores de flujo en el carenado y unas grandes puertas para refrigerar el motor trasero, más crítico con las temperaturas. Sevilla, 2019.

Y además, en definitiva no es mucho mejor que otros bimotores similares. Lleva dos motores de 210 caballos, y puede llevar 6 personas a unos 300 km/h a unos 1.500 km. Que por otra parte, ¡no está nada mal! Sigue habiendo muchas, que no cuestan mucho de comprar - otra cosa es de mantener. Y hay hasta asociación específica y vendedores especializados.

Eso sí: ver una y reconocerla está tirao.

Del montonazo de Skymaster fabricadas, creo que la que se guarda en un hangar más espectacular es la de Red Bull. N991DM es una 337D Super Skymaster de 1969 y convive como pueden ver con coches de fórmula 1, cazas de la segunda guerra mundial y entrenadores militares, entre otros caros juguetes. En el famoso Hangar 7 de Red Bull en Salzburgo. Austria, 2021.

SPAD S VII

La Hispano-Suiza de Barcelona emprendió la construcción de un nuevo motor de aviación justo cuando empezaba la Primera Guerra Mundial, a finales de 1914. El ingeniero suizo Marc Birkigt se basó en su motor V8 de coche, pero le salió uno muchísimo mejor y ultramoderno: utilizaba aluminio en cárter y cilindros, pesaba unos 180 kilos, tenía casi 12 litros y daba 140 CV. Que puede parecer poca cosa, pero para la época era mucho. Sobre todo, tenía el potencial de desarrollo que no tenían los motores rotativos usados entonces.

El as italiano Ernesto Cabruna consiguió 9 victorias en este SPAD S VII. Museo dell'Aeronautica Millitare Vigna del Valle, Italia, 2008.

El motor tuvo un éxito fenomenal. Se fabricaron casi 50.000 y propulsó todo tipo de aviones, llegando las últimas versiones a más de 300 CV. Pero en 1915 todo eso estaba por llegar. Las autoridades francesas exigieron para el motor "espagnol" una prueba a máxima potencia de 50 horas, en lugar de las 15 habituales. El Hispano-Suiza la superó, mientras que los Gnome-Rhône, Delaunay-Belleville y Renault explotaron indignamente.

El SPAD S VII Vieux Charles del as francés Georges Guynemer en el que consiguió 16 victorias. Musée de l'Air et de l'Espace, París, Francia, 1993.

Los franceses quedaron tan impresionados que pusieron inmediatamente el motor en producción como Hispano - Suiza 8A mejorado a 150 CV y encargaron a la sociedad SPAD que hiciera un caza nuevo con él, el SPAD S VII.

Un motor Hispano Suiza 8 cortado para ver el interior. Fíjense en los ejes perpendiculares al cigüeñal delante de cada bancada de cilindros, que movían el árbol de levas único mediante engranajes cónicos. Museu do Ar, Sintra (Portugal), 2017.

El diseñador Louis Bécherau hizo un avión de lo más convencional: un biplano de madera y tela con los planos iguales, unidos por montantes y arriostrados con cables de acero. El avión era bueno, rápido, estable y robusto. Subía bien y bajaba aún mejor: en picado superaba los 300 km/h, lo que debía dar mucho miedo. Sólo llevaba una ametralladora, pero rápidamente se mostró superior a los aviones alemanes.

En el fabuloso Aeródromo de Old Rhinebeck tienen una réplica de un SPAD S VII construido en 1999, con un motor Lycoming moderno. Está pintado como el Vieux Charles de Guynemer. Estados Unidos, 2015.

Aunque voló por primera vez en mayo de 1916, el avión sólo estuvo disponible en gran cantidad desde primeros de 1917.  Varios ases franceses utilizaron el VII, y también lo hicieron los británicos, belgas, italianos y americanos. Se hicieron casi 4.000 y lo reemplazaron con el SPAD S XIII, que aunque parece idéntico es un avión nuevo y distinto.

A derribar boches.

El vuelo panamericano de buena voluntad

Aunque mucho menos famoso que la vuelta al mundo de 1924, el vuelo que hicieron en 1926-27 cinco aviones anfibios Loening OA-1A fue también una hazaña. Prácticamente pasó desapercibido, porque apenas 3 semanas después de terminarlo Lindbergh cruzó el atlántico en solitario, y ya no se habló de otra cosa.

El Loening Anfibio tiene una aspecto raro: no es un hidrocanoa, es un hidro de un solo flotador, lo que heredaron los Grumman Duck. Uno de los pilotos, Ira C. Eaker, llegó a ser general de todas las fuerzas aéreas yanquis en la Segunda Guerra Mundial.

Pero menudo vuelo. Salieron desde San Antonio en Tejas, bajaron por el golfo de Méjico, pasaron a la costa del Pacífico, siguieron por Centroamérica hacia el Canal de Panamá, y entraron en Colombia. Volvieron de nuevo a la costa del Pacífico, bajando por Ecuador, Perú, Bolivia y Chile. Desde Valdivia cruzaron los Andes hasta Buenos Aires.  Aquí se perdieron dos aviones y dos pilotos en un accidente. Pero los 3 restantes siguieron. Hicieron un desvío para visitar Uruguay y Paraguay. Retrocedieron, ganaron la costa del Atlántico, subieron por la costa hasta el arco de las Antillas, y finalmente siguieron la costa atlántica yanqui hasta Washington. La leche: merece la pena leerlo en un National Geographic. Nada menos que más de 35.000 km en 59 días de vuelo. Y 74 más de recepciones, comidas y cenas en las 25 capitales que visitaron.

El motor Liberty de 27 litros, doce cilindros en uve y 400 y pico caballos estaba puesto "al revés" para ganar espacio de hélice. Pero esto hacía que parado el aceite se depositara en las cámaras de combustión. Así que en cada etapa había que sacar y limpiar las 24 bujías (¡!) para poder arrancar.

La idea era mostrar la amistad yanqui a los países de Latinoamérica, de paso intentar promocionar sus aviones, y seguro que mostrar poderío militar y tecnológico. Con una cuidadosa planificación se establecieron áreas de aterrizaje y se enviaron repuestos, gasolina y aceite. Pero no barcos y personal como en la vuelta al mundo: las tripulaciones (piloto y copiloto) tenían que hacer el mantenimiento mecánico de sus aviones, lo que unido al extenso programa social y diplomático hizo que el viaje fuera agotador.

DG-300

Wilhem Dirks, el diseñador de la firma Glaser-Dirks, proyectó un nuevo velero de clase estándar en 1983, el DG-300. Quería mejorar su primer velero, el DG-100 de 1974. Para eso adoptó el ala de un velero de una compañía rival: Glasflügel pensaba construir el nuevo Hansjörg Streifeneder Falcon, pero fue a la bancarrota. 

R vuela por primera vez el DG-300 Elan. Santa Cilia, 2022.

 

Dirks se basó en el ala del Falcon y utilizó una idea muy original: los turbuladores soplados. Se trata de soplar aire por unos 900 agujeros de unos 0,6 mm de diámetro que están a todo lo largo de las alas, en un punto muy concreto del intradós, cerca del borde fuga. La teoría es que fuerzan la transición del flujo laminar a turbulento en ese punto y disminuye la resistencia. El aire se obtiene de una toma pitot en cada plano, también en el intradós, que está un poco por delante de ese punto, donde comienza cada alerón.

 

Acabamos de comprar para el Club dos DG-300. Uno es un DG-300 Elan. Vean justo donde empieza el alerón la pequeña toma pitot para dar aire a los turbuladores soplados. Los diminutos agujeros están repartidos en esa posición por todo el intradós. Santa Cilia, 2021.

 

La práctica es que por una parte los agujerines tienden a taparse (bichos, tierra, cera...) y por otra tampoco son una ventaja decisiva. Aunque parece que la competencia (Schempp-Hirth Discus y Rolladen Schneider LS-4) vuelan más, especialmente a velocidades altas. Es más, hay versiones Club del propio DG-300 que no llevan los turbuladores soplados, y con unos turbuladores normalitos en zig-zag consiguen prácticamente lo mismo.

 

El otro es un DG-300 Club Elan, pero que tiene tren retráctil. 

Arriba recién revisado tras pasarse muchos años sin volar en su remolque.

Abajo. Vean el grueso perfil. Los turbuladores en zig-zag sustituyen a los soplados en esta versión. Están aproximadamente en el mismo lugar donde tiene los pequeños agujeros la versión Elan. Santa Cilia, 2021.

 

Dirks mantuvo el fuselaje del DG-100 (un par de centímetros más ancho) con la característica cabina "transparente total" pero con una cola diferente, y a partir de 1983 comenzó la producción en Eslovenia por Elan (ni siquiera el prototipo se construyó en Alemania). Las versiones eran DG-300 Elan (la guay con turbuladores), Elan Acro (reforzado para acrobacia), Elan Club (inicialmente con tren fijo y sin turbuladores soplados, aunque también se han hecho con tren retráctil) y Elan Club Acro (Club reforzado para acrobacia).

Un DG 300 Elan con winglets en el aeródromo de Santo Tomé del Puerto, Segovia, 2007.

 

Las versiones acrobáticas se vendieron poco (sólo 42 construidas, 7 de ellas Club), y en todo caso no se permite la acrobacia desde que salió una directiva en 2007 por defectos en los largueros de fibra de carbono. Finalmente, Elan lanzó una versión mejorada DG-303 Elan con un perfil modificado y posibilidad de llevar winglets, también en las 4 versiones. Sobre el papel, mejoraba a 1:44 y 0,53 m/s. 

 

Un DG-300 Elan con winglets. Luchon, Francia, 2021.

 

Lo de que vuela menos que la competencia es más bien relativo. Es un peazo de velero al que le han medido un planeo real de 1:42 (aunque eso sí, pulido, con todos los agujeros limpios, todas las cintas de sellado cuidadosamente puestas, etc.) y un descenso mínimo de 0,59 m/s a 78 km/h. Puede llevar agua (130/190 litros según versiones) para mejorar la velocidad en días buenos.

 

Haciendo la revisión a un DG-300 Elan. Santa Cilia, 2021.

 

Sobre todo, según los que lo han volado es un agrado de avión. Es cómodo, maniobrable, sube bien en las térmicas, tiene una visibilidad estupenda y los frenos son potentes. Incluso en las versiones Club puedes contar con un planeo más que razonable, cerca de 1:40 real. Además se monta y desmonta con facilidad gracias al peso relativamente bajo y las conexiones automáticas de los mandos. Por algo será que hicieron nada menos que 511 hasta 2005, más de 20 años en fabricación.