Coyote

Randy Schlitter es un tipo yanqui muy curioso, que inicialmente se dedicó a hacer veleros de tierra y bicicletas. A comienzos de los 80 decidió que los ultraligeros disponibles no le gustaban, así que diseñó su propio avión, el Rans  (por RANdy Schlitter, claro) Coyote, un monoplaza ligero de ala alta que voló en 1982, y que todavía conserva y vuela. Las versiones comerciales de este avión (Rans S-4 y S-5 Coyote) se vendieron bien (246 aviones fabricados).

Un Coyote II en el Campeonato de España de ultraligeros de 1992, en aquel entonces toda una novedad. Listo para despegar en el aeródromo de Matilla (Valladolid).

Pero lo que cambió la cosa y le hizo uno de los fabricantes de aviones más conocidos fue la versión biplaza: el Rans S-6 Coyote II, que voló por primera vez en 1988. De este avión se han hecho más de 2.000, con mucho su diseño más vendido. Sólo en España hay matriculados más de 200, con lo que puede que sea el avión más frecuente por aquí.

Dos Coyotes biplazas y uno monoplaza en la feria Somontaire. Barbastro, Huesca, 2003.

Aunque tiene aspecto de avioneta y mandos convencionales (elevador, timón y alerones), el Coyote es un ultraligero de tubo y tela que se pensó para venderse como kit de construcción rápida. 

La versión con tren clásico me parece mucho más bonita. Luchon, Francia, 2008.

La estructura principal es una caja de de tubo de acero soldado que contiene la cabina. A esta caja se ensamblan el fuselaje posterior, alas y planos de cola en tubos de aluminio atornillados y remachados. Todo el avión va entelado en fundas de dacron pre-cosidas. El fabricante te mandaba todas las piezas y se suponía que podías tener un avión volando en 250 horitas.

En Lumbier. Navarra, 2008.

Y digo te mandaba, porque Rans ya no hace Coyotes, aunque sí que vende respuestos. La familia de aviones Rans había aumentado hasta el Rans S-21, pero a partir de 2006 se concentraron en el mercado LSA listo para volar y progresivamente fueron dejando los ULM.

Otro Coyote de tren biciclo. Luchon, Francia, 2012.

El avión llevó inicialmente un motor de 2 tiempos Rotax 503, pero después fue subiendo de status. A continuación le pusieron el Rotax 582 y finalmente el casi universal Rotax 912. Se hicieron versiones de envergadura extendida, con diferentes tipos de ala, versiones certificadas como LSA, y hasta versiones con alas enteladas a la tradicional (con tela y barniz), que vuelan mejor y más rápido.

En Gurrea. Zaragoza, 2013.

El avión aparentemente vuela bien y es seguro. Yo sólo he volado una vez brevemente en un Coyote II de tren triciclo y motor Rotax 503. Acababa de bajarme del Falke y francamente no me impresionó: mucho ruido, todo tubos y tela al aire, y en cuanto hacías ademán de quitar potencia aquello bajaba muy requetebien. 

En el Aeródromo de El Berriel. Gran Canaria, 2014.

Pero además de ser un vuelo insuficiente para formar una opinión, probablemente es injusta. Entre los aviones similares es indudablemente una referencia, y ha aguantado bien el paso del tiempo. Puede llevar a dos bigardos a 140-150 km/h de crucero, entra y sale en muy poco espacio, no hace cosas raras y para lo que valen los aviones, es relativamente barato. Qué más se puede pedir.

Despegando de Mediano. Huesca, 2016.

Este avión canadiense es técnicamente un Coyote de 2006. Pero poco tiene que ver con los anteriores. Se le ha modificado extensamente para conseguir prestaciones extremas STOL, incluyendo los slats de borde de ataque y turbuladores, las ruedas tundra y el Rotax tuneado por EDGE. Oshkosh, USA, 2019.

Un Coyote en el Pirineo. EC-YEZ en aproximación a Coscojuela. Huesca, 2022.

Un Coyote en revisión. Fervenza, La Coruña, 2023.

Un Coyote en La Morgal. Asturias, 2023.

Club Libelle

El Glasflügel Libelle Standard (Libélula) es un velero de clase estándar que deriva del Libelle previo, pero sin flaps. Además de ser uno de los veleros más característicos y bonitos (tiene una pinta diferente al común de los veleros de plástico), tuvo un éxito fenomenal (se hicieron na menos que 601). Pero el avión tenía sus cosas que no lo hacían bueno para los clubes.

El EC-EJL es el único Libelle Club que hay en España, en el Club Loreto. Santo Tomé (Segovia), 2012.

Para empezar, la cabina del Libelle Std es... reducida. Mi amigo R tenía en tiempos uno y me dijo varias veces que lo volara, pero meterse allí dentro era difícil con mis 6 pies y pico de estatura. Además las alas en posición media y el estabilizador horizontal bajo pueden ser un inconveniente al tomar fuera de campo. Glasflügel decidió hacer una nueva versión para los clubes, con cabina más grande, ala y estabilizador en posición alta, y tren fijo.

En el momento del aterrizaje. Fíjense en los característicos flaps/frenos del borde de fuga completamente desplegados. El manejo es diferente al de los aerofrenos normales.

El derivado Glasflugel H-205 Club Libelle de 1975 perdía algo de planeo, pero en general resultó un velero bueno. Lo que pasa es que en realidad no es el velero de club que pretendían: el avión necesita un manejo fino que no está al alcance de los principiantes. A pesar de tener un peso vacío muy inferior al de otros veleros, la superficie alar reducida hacen que la carga alar sea mayor de lo que se espera en un entrenador. Sigue siendo por otra parte también de lo más característico y estiloso. Me encantaría probar uno, porque en éste sí que cabo.

Stemme S-10

Los motoveleros son en líneas generales de dos tipos: o algo como un Falke (una avioneta ligera con cierta capacidad de vuelo sin motor) o algo como un Arcus M / T (un velero con un motor auxiliar, que se usa para ganar altura de manera autónoma, o como "seguro" para volver y evitar un aterrizaje fuera de campo).

Un Stemme S-10 que acaba de aterrizar en St Auban, para darnos envidia a los que estábamos por allí. El tren de aterrizaje es relativamente estrecho para los 23 m de envegadura. Francia, 2004.

El Stemme S-10 sin embargo es algo distinto. Aunque nominalmente un motovelero, es una combinación de super-velero de clase open y avioneta biplaza. Es decir, junta en un solo avión una capacidad de vuelo a vela impresionante (planeo de 50:1) con la facultad de volar en crucero a mas de 200 km/h y un alcance de 1.700 km.

La hélice queda alojada dentro del cono plegando las dos palas con unos muelles. Para arrancar, se abre el cono hacia delante, y cuando el motor está en marcha las palas se despliegan por la fuerza centrífuga. El arranque se consigue en 5 segundos y además no hay prácticamente penalización aerodinámica.

Esto es directamente la leche. Y lo era más todavía en 1984, año en que su creador, Reiner Stemme, empezó a desarrollarlo en Berlín. Todavía duraba una muy real guerra fría, y entre otras cosas estaba prohibido fabricar allí aviones de motor. Por aquel entonces los mejores veleros de competición de clase open eran el ASW-22 y el Nimbus 3, que conseguían planeos de cincuenta y mucho, pero eran veleros puros o como mucho empezaban a llevar motores auxiliares.

El ala acodada tiene flaperones y es muy limpia aerodinámicamente.

Herr Stemme sin embargo lo quería todo: vuelo a vela al máximo nivel, pero la posibilidad de volar como en una avioneta de motor. Para ello diseñó un avión realmente original y en muchos aspectos único. La parte de vuelo a vela viene dada por unas larguísimas alas de 23 metros de envergadura.

Inicialmente llevaban un motor Limbach L 2400 de 100 caballos, pero luego pusieron un Rotax 914 turbo de 115. Los winglets mejoran la maniobrabilidad. Fayence (Francia), 2006.

Y para que la parte de avioneta de motor no perjudique a la de vuelo a vela, tiene dos características realmente innovadoras. La primera es que el motor es central, está situado debajo del acoplamiento de las alas y detrás de los pilotos. Y la segunda es que la hélice se pliega entera, con palas y todo, quedando dentro del morro. Con esto (y el tren retráctil) se logra un fuselaje limpio y esbelto, que volando a vela no parece que tenga ni motor ni hélice...

En Constanza (Alemania), 2017.

El primero voló en 1986 y tras el proceso de certificación empezó a fabricarse en serie a partir de 1990. Ya se imaginarán que en un trasto así se pueden hacer vuelos memorables. Mi favorito es el que hizo Klaus Ohlmann en el 2000 en Argentina, consiguiendo un récord de distancia de 2.463 kilómetros sin motor. Sí, han leído bien. Sin motor. Sólo lo utilizó para despegar y ganar altura suficiente para empezar el vuelo (es decir, "el remolque"). El vuelo duró 14 horas y por tanto consiguió 175 km/h ¡de media!.

Un S-10 sobrevolando Porec. Fíjense en el gran alargamiento y las proporciones de velero. Croacia, 2017.

Por dinero no será, claro. Un S-10 nuevo costaba (ya no se fabrican) de 300.000 pepinos en adelante. Y de segunda mano no son precisamente baratos. Impresiona que se hayan construido casi 300 de estos especialísimos aviones. Que por otra parte, aunque lo ponen muy bien no es perfecto. Stemme ha intentado pulir varios de sus problemas y desde el 2016 sólo fabrica su sucesor mejorado Stemme S-12 Twin Voyager.

Vean la diferencia de proporciones entre un S-10 (arriba a la derecha), un motovelero de viaje típico (un Super Dimona a su izquierda), una avioneta convencional (abajo a la izquierda una Cessna 177 Cardinal y en el centro una Piper Archer), y finalmente un ultraligero moderno (abajo a la derecha un VL-3 Evolution). Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Cierva CR Twin

La Cierva Autogiro Company se creó en 1926 para desarrollar los autogiros de Juan de la Cierva, hasta que éste se mató en un accidente de avión en 1936. Después, aunque intentaron pasarse al helicóptero, la compañía se quedó más o menos en hibernación tras la II Guerra Mundial.

Lo más evidente del CR-Twin era que no necesitaba rotor antipar en la cola, gracias a los dos rotores principales coaxiales y contrarotativos. Pero tenía otras muchas características interesantes. Los rotores estaban muy juntos y hacían el helicóptero mucho más compacto. Y el fuselaje es uno de los primeros hechos en materiales compuestos. The Helicopter Museum, Weston-super-Mare. Inglaterra, 2018.

Pero en los años 60, el fundador de la empresa James Weir, a sus buenos setenta y muchos años, seguía fascinado con las alas rotatorias (Weir fue uno de los primeros aviadores del Reino Unido, obtuvo su licencia en un Bleriot en 1910). Y le pareció buena idea invertir dinero en un helicóptero diseñado por Jacob S Shapiro.

Pura especulación, pero si hubieran seguido adelante con su desarrollo puede que el CR-Twin hubiera dado lugar a una familia de helicópteros ligeros.

Shapiro fundó en 1960 la empresa Rotorcraft para desarrollar sus ideas sobre un helicóptero ligero con dos rotores coaxiales. Weir adquirió Rotorcraft en 1965 y la incorporó a una renacida Cierva - Rotorcraft. El desarrollo final fue el Cierva-Rotorcraft CR Twin (pág 1, pág 2, pág 3 y pág 4), un helicóptero de 4-5 plazas de lo más original, que voló por primera vez en 1970. Llevaba dos motores Rolls Royce - Continental O-300 de 145 HP (el de la Cessna 172), uno para cada rotor, y al parecer volaba bien. 

Se hicieron 3 prototipos y pensaban hacer versiones más potentes cuando el Sr. Weir murió en 1973, con 86 años. Y desafortunadamente, los herederos decidieron que no iban a poner más pasta... así que se abandonó el proyecto.

Eurostar

No sé exactamente cuál de los aviones ligeros modernos es el más construido, pero parece que el Evektor-Aerotechnik Eurostar / Harmony / Sportstar es un buen candidato, con más de 1.000 sólo de su versión ULM (Eurostar), según el fabricante.

Una cabina espaciosa en un avión pequeño inevitablemente sobresale mucho. Esto se nota en prácticamente todos los aviones ligeros actuales de ala baja. Pero es curioso que unos son más "jorobaos" y otros más finos. Santa Cilia (Hueca), 2015.

Hay varias razones para ello. Una es que lleva en el mercado desde 1997. Otra es que parece que es un buen avión y no terriblemente caro (siempre hablando en términos de aviación, claro). Y por último, que como es habitual, juega en varias ligas: ULM, LSA y VLA. Es decir, utilizan el mismo diseño básico para hacer 3 tipos de aviones.

El Eurostar es un avión en el que se puede viajar. De día y con buen tiempo, sí, pero se pueden recorrer muchos kilómetros. Santa Cilia, 2015.

Me parece que conviene aclarar qué son, al menos para entendernos y siendo conscientes de que la normativa en cada país es variable y es un tema complicado. El criterio básico es el peso máximo al despegue y hablamos de biplazas con tren de ruedas.

Un Sportstar. Está certificado, luego es posible utilizarlo para usos comerciales. Hay versiones para remolcar veleros (de hasta 700 kg, por ejemplo un Twin) y pancartas. Y por supuesto de entrenamiento. AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

- ULM = Ultra Ligero Motorizado, es en general para los países europeos un avión con 450 kg de peso máximo al despegue (472,5 con paracaídas balístico).

- LSA = Light Sport Aircraft, es en general para USA un avión con 600 kg de peso máximo al despegue.

- VLA = Very Light Aircraft, en Europa es un avión con 750 kg de peso máximo al despegue.

Bien, pues en este caso el Eurostar es el ULM, el Harmony es el LSA, y finalmente el Sportstar es un LSA certificado que tiene versiones VLA. ¿Sencillo, no?

¿Cuál es la diferencia? Los nuevos Eurostar llevan un ala "acodada", no recta. Comparen con el anterior. AERO, 2016.

La clave es partir de un peso en vacío lo más reducido posible (280 kg en el Eurostar) unido a 80 caballos o más de potencia.

Un Harmony LSA, pensado para USA. Lleva el ala nueva y los 600 kg le permiten una carga útil de 289 kg. Hay versiones con Rotax 914 UL que hacen un crucero a más de 200 km/h y puedes volar más de 1.000 km. En general creo que tiene bastante más sentido la filosofía LSA que la ULM. AERO, 2017.

Dejándonos de tanta jerga técnica, el Eurostar y derivados son biplazas de ala baja construidos en aluminio, de los muchos hechos en Chequia, y que como la práctica totalidad de aviones ligeros modernos lleva un Rotax 912 de 80 - 100 HP. Están volando en la tira de países, también por aquí. 

Un Eurostar en Constanza. Alemania, 2018.

Quizá el principal atractivo del Eurostar es que vuela bien, dentro de los aviones de turismo o recreo modernos. Hay que ser conscientes de que no es un ultraligero de tubo y tela. Es un avión que puede volar a 200 km/h en crucero y con un alcance de 750 o más km, en función de la versión. Despegando y aterrizando en pistas de ultraligero, de 300 m, y a unos escasos 65 km/h, gracias a los sencillos flaps. Todo ello dentro de unas medidas muy reducidas (6 metros de largo y poco más de 8 de envergadura), pero con una cabina relativamente amplia (1,18 m).

Y otro Eurostar sobrevuela el campo para aterrizar. Constanza, Alemania, 2018.

Y bueno, en definitiva bastante similar a otros muchos, que de hecho están cambiando la aviación ligera. Y sí, me encantaría probar uno.

Un Eurostar despega de Duxford. Inglaterra, 2018.

Pilatus B4

Aunque en realidad lo diseñaron unos alemanes y los dos prototipos se fabricaron en Alemania (el primero voló en 1966), el Pilatus B4 es probablemente el velero suizo más conocido. Y eso es sobre todo porque es acrobático, lo que le da un plus sobre los veleros normales.

Este Pilatus B4 francés hace desde hace años un espectáculo de acrobacia al son de la música, con generadores de humo en los bordes marginales. Atado antes de la exhibición. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Todo el mundo lo conoce como B4, pero en realidad es el Pilatus PC-11. La firma suiza adquirió los derechos y comenzó a  fabricarlo en 1972. Es un avión metálico de ala alta, que como velero de clase estándar de su época vuela más o menos como un Pirat (y tiene cierto parecido). Es decir, un planeo de alrededor de 31 (el dato de la fábrica, 35, es claramente exagerado), también vuela bien, pero nada como para tirar cohetes.

Preparado para el remolque con una Piper Pawnee.

Pero lo que marca la diferencia es la acrobacia. Todas las versiones lo son, pero la PC-11A y especialmente la PC-11AF están reforzadas y tienen límites de +7 y -4,7G, lo que permite hacer figuras acrobáticas avanzadas. Cosas como rizos exteriores, toneles rápidos o caídas de cola. Y sí, es muy resistente. Pero si lo pasas de velocidad y/o de ges, también se rompe. 

Qué bonita es la acrobacia suave, armoniosa de un velero. Como todo en los veleros, se trata de conservar la energía.

Se hicieron más de 300 Pilatus Pilatus B4, y curiosamente se llegaron a fabricar con licencia en Japón (unos pocos nada más). Quedan bastantes, pero el más joven tiene 40 años, lo que seguramente merece la pena tener en cuenta al volarlos.

En todo caso un velero bien majo que me gustaría probar.

Aterrizaje.

Morane-Saulnier tipo G

No tengo claro qué avión utilizó Roland Garros para cruzar por primera vez el Mediterráneo, en 1913. Previamente les había dicho que fue un Morane-Saulnier tipo H, porque lo decían aquí. Pero en otros sitios dicen que fue en un Morane-Saulnier tipo G, como también por ejemplo aquí.

El Morane-Saulnier tipo G un año después del vuelo sobre el Mediterráneo, listo para despegar en la Ferté Alais. Vean que no tiene alerones, el mando de alabeo se hace deformando las alas. Francia, 2014.

Creo que da lo mismo, ya que ambos aviones se desarrollaron a la vez en 1912 y son muy parecidos. El G es la versión biplaza, pero no se  vayan a pensar que el pasajero tiene un asiento propio. Hay un único asiento, similar al de una moto, y el pasajero va detrás y pegado al piloto, como si fuera en una Vespa.

En vuelo con un Bleriot XI.

El avión estaba hecho de madera y tela, y llevaba un motor rotativo, que podía ser un Gnome (Sigma de 60 CV ó Lambda de 80 CV) o un Le Rhône (7B ó 9C, también de 60 y 80 CV). El tipo G se utilizó para todo tipo de competiciones de la época, en las que tuvo bastante éxito, en muchos casos con flotadores: la Copa Schneider o la competición de hidroaviones de Como. 

Un auténtico motor rotativo Le Rhone 9 C fabricado con licencia en Inglaterra.

El avión que les muestro es una réplica que se hizo para repetir el vuelo con motivo de los 100 años, en 2013. En lugar de montar un motor rotativo original decidieron utilizar un motor radial australiano Rotec, del que se fiaban más para repetir el vuelo sobre el agua.

El motor radial Rotec R 2800 tiene 7 cilindros,  2.800 cm3 y da 110 CV. Da el pego muy bien como rotativo y se ha utilizado en varias réplicas.

Y bueno, 100 años y un día después que Roland Garros, Baptiste Salis voló en el Morane-Saulnier G desde Fréjus a Bizerta, en Tunez. Sólo que esta vez le acompañaron varios aviones. 

El tipo G se mostraba en el Museo Aeroscopia de Toulouse en 2015, pero la intención es mantenerlo en vuelo.