Lockheed U-2

¿Por qué sigue volando el Lockheed U-2, el famoso avión espía de la guerra fría, 70 años después de su primer vuelo (en 1955)? ¿No ha habido un desarrollo espectacular de los satélites? ¿Y porqué no los sustituyen por los mucho más modernos y teóricamente muy superiores sistemas no tripulados, como el Global Hawk? Pues… aunque parece que no todo el mundo está de acuerdo, porque la combinación de versatilidad, flexibilidad y coste sigue siendo favorable al viejo avión tripulado.

 

En el Museo Americano del Imperial War Museum de Duxford tienen colgado del techo un Lockheed U-2C pintado de negro (para dificultar que lo vieran a las alturas estratosféricas a las que volaba), al que se dirige con muy mala leche un misil soviético SAM-2 como los que derribaron a estos aviones espía en varias ocasiones. Como todos los construidos era conocido simplemente como "el artículo" y su número, en este caso el 359. Inglaterra, 2018.

 

Y creo que lo clave aquí es “flexible”. Lo flexible en todos los sentidos que puede ser un avión en que puedes cargar muchos tipos de sensores y que pilota directamente una persona, tomando decisiones sobre el terreno. Así que los yanquis mantienen 27 aviones en uso, de los curiosamente pocos 104 hechos (el más joven de 1989). Resulta además notable que su rapidísimo sucesor no haya sobrevivido, y el teóricamente mucho más modesto U-2 sí.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington conservan un U-2C (artículo 347) al lado de uno de los primeros satélites espía que supuestamente iban a acabar con la necesidad de los aviones tripulados. USA, 2015.

 

Es un aparato interesantísimo, con una historia fascinante. Les animo a que lean, si les interesa, el como siempre bien documentado y extenso artículo sobre el chisme de Greg Goebel. Aquí sólo me voy a detener en lo que más me llama la atención. La primera es que para ser un reactor militar monoplaza con un turboreactor de 7.600 kilos de empuje (o más modernamente un turbofán de 8.500) el avión es decepcionantemente "poco militar": parece y de hecho es una especie de motovelero raro (¡!). Es lento (menos de 700 km/h de velocidad de crucero), no va armado, y las maniobras bruscas no le sientan nada bien.

 

Por debajo de las tomas de aire se ve el "compartimento Q" que tenía unas medidas estandarizadas para poder cargar diversos sensores. Vean las ventanas transparentes para las cámaras.

 

¿Y entonces? Lo que realmente le hace único es que es capaz de volar en crucero a alturas realmente inverosímiles. Que los militares confiesen, más de 21.000 metros, y parece que más de 24.000 (¡!). Con alcances enormes (más de 10.000 kilómetros). Eso está bastante por encima de lo que puede alcanzar prácticamente cualquier caza moderno en condiciones operativas. Y al principio de su carrera, de lo que podían alcanzar los sistemas de radar y los misiles, lo que hacían al indiscreto chisme prácticamente inmune a ser derribado. Esto les encantaba a sus usuarios iniciales, la CIA y el Ejército del Aire yanqui. Aunque eso cambió pronto.

 

En el Museo de la Revolución, en el centro de La Habana, tenían los restos del motor Pratt&Whitney J-57 del U-2C derribado en 1962 durante la crisis de los misiles, por un misil SAM-2 similar al que se ve al lado. Necesitaba un combustible especial (JP-7) para las alturas enormes. El artículo 343 iba pilotado por el mayor Rudof Anderson. Fue derribado en una misión de reconocimiento sobre espacio aéreo cubano y el piloto resultó muerto. Cuba, 1995.

 

 

El motivo original de crear el U-2 era llevar una impresionante (aún hoy) cámara analógica de fotos, para fotografiar desde esas alturas inmensas codiciados secretos enemigos. Llevaba una lente con distancia focal de 910 mm y dos rollos de película sensible de 22,9 cm de ancho y 800 m de largo (¡!). Es decir, el negativo (sin ampliar) tenía de ancho lo que un papel DIN A-4 normal y corriente (¡!). Con un sistema de espejos podía tomar fotos continuas de horizonte a horizonte, de una franja de unos 300 km de ancho por 4.000 km de largo, con una resolución suficiente para ver una persona en el suelo (¡!) desde su altitud de crucero. Es decir, para verlo en la práctica "todo" (instalaciones militares, misiles, aviones de combate... Vds. propongan). 

 

El último U-2 construido de la primera serie empezó como U-2A (artículo 389). Vean las excepcionalmente limpias líneas, las largas alas de motovelero y el camuflaje negro.

 

Los U-2 (U por utility, una designación ficticia de la guerra fría: por ejemplo ya tenían la U-3) se pasearon al principio impunemente por territorio soviético fotografiando a placer. Hasta que los ruskis consiguieron derribar al famoso Francis Gary Powers en mayo de 1960 con un misil antiaéreo SAM-2. Luego, ya más conscientes de los riesgos, siguieron "fisgando" en la pretendida invasión de Cuba, en la crisis de los misiles de 1962 y en todo tipo de líos hasta nuestros días. Las versiones modernas llevan lógicamente juguetes más sofisticados: sistemas electro-ópticos de infrarojos, radares de apertura sintética con capacidad de designar blancos para otros chismes, sistemas de comunicaciones por satélite y probablemente otros que no conocemos.

 

Ninguno de los U-2 que he visto tiene el tren fuera, pero es muy curioso y también es "de velero". El tren principal es una sola pata bajo el fuselaje con dos ruedas, con una mínima dobre rueda de cola.

 

Lo que más me sigue impresionando es lo complicado que es volar estos chismes, especialmente a esas alturas enloquecidas. Llevan modernos pilotos automáticos, claro, pero especialmente en las primeras versiones el margen entre la velocidad a no exceder y la pérdida era mínima: sólo unos 20 km/h (es la famosa coffin corner). Por ejemplo, en mi modesto Falke es mucho más: 120 km/h en condiciones normales, pero también disminuye con la altura, como en todos los aviones. El piloto se enfrentaba a una situación en la que si entraba en pérdida perdía altura seguro (y era más fácil detectarlo y atizarle con un misil, aparte de que la célula podía sufrir) y si lo pasaba de velocidad podía romper el avión (¡!). 

 

Por si fuera poco, aterrizar estos aviones es complicado. Tienen un efecto suelo enorme y como la célula es muy ligera no están pensados para tomas duras. Así que el procedimiento normal es que un coche de pista con otro piloto de U-2 dentro que le sigue en el aterrizaje habla por radio con el piloto que aterriza, marcándole las alturas y diciéndole cuando puede provocar la pérdida (¡!).