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El Mustang me parece uno de los aviones más bonitos de todos los tiempos. Es una máquina elegante, con aspecto veloz y sofisticado, que no oculta la fuerza bruta y a la vez tiene formas refinadas y delicadas. Ver uno en vuelo es un auténtico espectáculo: el rugido de su motor de 1.500 caballos acompaña a las evoluciones por el aire de las alas rectas y finas. Pilotar uno debe ser la leche.

Pero qué bonito. Trusty Rusty ("oxidado pero fiable") es un North American P-51D que voló con la USAF, con compañías de fumigación civiles y con la Fuerza Aérea Salvadoreña. Participó en carreras, y en la actualidad es uno de los dos Mustang que hay en vuelo en Holanda. Duxford, Inglaterra, 2018.

Hoy son bonitos y caros juguetes de exhibición y carreras. En su tiempo (la Segunda Guerra Mundial) se pensaron como aviones de caza y ataque: los Mustang llevaban 6 letales ametralladoras de 12,5 mm, más a veces bombas y cohetes bajo los planos. Fueron los aviones que permitieron escoltar las masivas formaciones de bombarderos yanquis que atacaban la Alemania Nazi, por su excepcional alcance y buenas prestaciones. 

Bald Eagle (águila calva) es un North American P-51D pintado con las bandas de invasión de 1944. Tras volar con la USAF estuvo en la Fuerza Aérea Salvadoreña y después compitió en carreras. Tras una restauración larga, seguro que cara y complicada, volvió a volar en 2010. Oshkosh 2019.

Hubo en su época otros aviones más ágiles, más rápidos, mejor armados o más resistentes. Pero probablemente el Mustang ofreció la mejor combinación de todo ello en un solo avión. Bajo ese punto de vista, es un firme candidato al mejor caza de hélice de la historia, y aunque los aviones de guerra no gozan de mis simpatías, me parecen unos aparatos magníficos.

Nooky Booky es el único Mustang P-51D en vuelo en Francia, y ha tenido como la mayor parte una historia larga y accidentada. En la Ferté Alais, Francia, 2014.

Desmontando mitos

1. Se hizo en sólo 102 días

En los miles de artículos y libros publicados sobre el Mustang lo primero que suelen contar es cómo una comisión de compras británica se dirigió a la North American Aviation en abril de 1940 para que les fabricara con licencia cazas Curtiss P-40. La Segunda Guerra Mundial estaba en marcha: los nazis habían invadido Polonia y empezaban con Noruega. Los ingleses tenían claro lo que les venía encima y necesitaban desesperadamente aviones de guerra.

Arriba, un Fairey Battle de inmediatamente antes de la guerra. Resultó un fracaso. Abajo, un North American P-51D muchísimo más capaz, de sólo 6 años después. Está pintado como Isabel III. Es el primer Mustang que vi, y estaba en el Museo de la Royal Air Force en Hendon. Inglaterra, 1993.

North American Aviation no era una de las "grandes". Llevaba poco tiempo en el negocio y prácticamente sólo había hecho entrenadores. Sin embargo, el presidente Kindelberger (de origen alemán) propuso, en lugar de fabricar un caza en cierta medida obsoleto con licencia, hacer un avión nuevo y mejor. En sólo 102 días tras firmar el contrato, en septiembre de 1940, el nuevo modelo NA-73X estaba terminado. 

El prototipo NA-73X se perdió. Pero el gobierno yanqui se reservó los dos primeros aviones de la producción destinada a los ingleses (en realidad designados todavía como prototipos XP-51) para probarlos, sin pagarlos (¡!). El primero de ellos, 41-038, (y por tanto el segundo Mustang construido) ha sobrevivido pero ya no está en vuelo. Se puede ver en el museo de la EAA, y en la semana de aviación de Oshkosh lo sacan. Es ligeramente diferente, tanto del prototipo (tenía mejoras en los alerones y otros detalles) como de los Mustang de producción para los ingleses (la toma de aire está por encima del morro y las dos ametralladoras por debajo). USA, 2019.

¿Es realmente posible hacer uno de los mejores cazas de la historia desde que te lo encargan a sacarlo del hangar en menos de cuatro meses, partiendo de cero? Pues... más bien creo que no. Y aunque no se ha escrito mucho sobre ello, parece claro que en la empresa llevaban tiempo trabajando en la idea de hacer un nuevo avión de caza con varios desarrollos técnicos en marcha. Vamos, que ya tenían ideas previas muy claras de cómo iba a ser el nuevo avión. Luego volveremos sobre ello.

¿Hemos avanzado? Tres Mustangs volando en formación con un Lockheed Martin F-22 Raptor. Oshkosh, 2019.

2. El mejor caza de hélice de la historia es americano

Pues sí, pero sólo en parte. Como ya hemos descrito el encargo fue inglés, y por tanto el dinero vino de fuera. Porque estamos antes de la famosa ley "de préstamo y arriendo" (que equivale en la práctica a "te los regalo") y los británicos apoquinaron (encargaron 320 aviones, otra cosa es que no querían gastar mucha pasta: "sólo" 40.000 dólares por avión, unos 750.000 actuales). En North American se tuvieron que ajustar, pero la manteca no fue yanqui.

El Pato Donald con ganas de bronca no llegó a participar en la guerra. Como muchos de los Mustang que sobreviven fue asignado a la ayuda militar a Canadá en los 50 y vendido a finales de la década a diversos coleccionistas. Después de muchas vicisitudes terminó en el Museo de la Royal Air Force en Londres. Inglaterra, 2016.

Más aún, el tipo que lo creó era alemán. Y ya es el segundo teutón importante en el origen del avión, con el presidente de la compañía. No es que se oculte, pero Herr Schmüd, posteriormente Mr. Schmued (la versión americanizada que adoptó al emigrar) creó el Mustang y no se le suele dar mucho crédito. Y años después, otro avión impresionante: el Sabre. 

En Alemania hay en la actualidad 3 Mustang en vuelo, todos en Bremgarten. Éste es un Mustang rehecho por Cavalier (vean la cabina agrandada biplaza) y años después restaurado por Meier Motors, actualmente en manos de un rico coleccionista teutón.

Y para terminar, lo que hizo el avión realmente sobresaliente según muchos fue ponerle un motor inglés Rolls-Royce Merlin en lugar del americano Allison de las primeras versiones. Aunque sobre esto volveremos luego.

Miss Helen es uno de los pocos North American P-51D Mustang supervivientes de las unidades de combate de la Segunda Guerra Mundial, que realmente voló en el escuadrón 352 de la famosa 8ª Fuerza Aérea yanqui. Inglaterra, 2018.

3. El perfil alar laminar disminuyó la resistencia

En realidad el diseño básico de avión de combate de hélice moderno ya estaba pensado a principios de los 30. De hecho, el primero en entrar en servicio fue ruso (¡!).  A partir de ahí no hubo saltos conceptuales importantes hasta el reactor. Simplemente se fueron aplicando mejoras de detalle y sobre todo instalando motores más potentes.

Arriba, dos Mustang en formación: Bald Eagle (que ya les he mostrado) y NL151AM, que no tiene nombre (esto es raro). Abajo, NL151AM pasando velozmente por la pista de Oshkosh hacia el norte. USA, 2019.

Pero a finales de los 30, la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, predecesora de la NASA) se puso a estudiar una nueva generación de perfiles alares llamados laminares. En ellos el flujo de aire se mantenía laminar y no turbulento en una parte mucho mayor del recorrido. Esto prometía mejoras teóricas en la resistencia al avance muy grandes, de hasta el 50%.

Lope's Hope (la esperanza de Lope) es un raro North American P-51C de cabina clásica. La luz del atardecer realza las líneas aerodinámicas del fuselaje y del ala. Oshkosh 2019.

Desgraciadamente esto es sólo en teoría. Con un ala de acabado perfecto y en el túnel de viento se consigue. En la vida real, con el acabado real, y sobre todo con las condiciones de uso real que tienen los aviones de combate (paneles de acceso, muescas, golpes, rayones, tiros...) las mejoras eran prácticamente inexistentes. Sólo en aviones construidos en materiales compuestos décadas más tarde (como los veleros de 3ª generacion) se ha conseguido flujo laminar de manera apreciable.

Ain't Misbehavin' (No se porta mal) es otro P-51D que vino de Canadá. El Mustang tenía puntas de ala rectas (lo que se llevaba previamente eran curvas) y si se fijan pueden ver que el espesor máximo del perfil está muy retrasado, sobre el 50% de la cuerda. Oshkosh 2019.

Pero es curioso que utilizar estos perfiles trajo una ventaja completamente inesperada. Resulta que tienen un número crítico de Mach mayor que los clásicos, y como consecuencia los problemas de compresibilidad eran menores y a más velocidad. Esta característica sí que reducía la resistencia a altas velocidades. Pero para llegar a ellas necesitas los 1.500 caballos del motor (y picar), no la baja resistencia por el flujo laminar.

Arriba The Brat III (malcriado) asciende con el Merlin rugiendo y el conducto de salida de los radiadores abierto. Abajo, aterrizando. En la distancia se ve un Douglas DC-3 con el tren abajo listo también para tomar. Oshkosh 2019.

4. Los radiadores de la panza producen empuje adicional

El conjunto de radiadores del Mustang (de aceite y de líquido refrigerante, ambos debajo del fuselaje) no sólo le dan un aspecto característico, están diseñados para aprovechar el efecto Meredith. Con velocidad suficiente, el aire frío que entra por la toma se comprime por la forma y por encontrarse el radiador. Al calentarse y salir por el conducto de escape, de forma convergente, se acelera y proporciona empuje al enfriarse.

Esta vista del North American P-51D Etta Jeanne permite ver la limpieza de líneas del avión y la salida de los radiadores. También los dos depósitos de combustible lanzables que aumentaban la autonomía. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Esa es la teoría. Pero no está claro que sea así. Para algunos sí que se produce un empuje neto a gran velocidad, para otros simplemente reduces la resistencia significativamente. Sigues necesitando los 1.500 jacos para volar rápido. Aunque desde luego ayuda, como también ayuda el cuidadoso acabado aerodinámico en general.

La Fuerza Aérea Suiza voló unos poquitos Mustang que aterrizaron en su muy neutral y chocolateado territorio durante la guerra. Pero en la posguerra compraron 130 P-51D a 4.000 dolores cada uno, una auténtica ganga. Los tuvieron en vuelo hasta 1958. Sólo queda éste en el Museo de Dübendorf. Suiza, 2018.

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