Trinidad

De la familia SOCATA TB, o el trío caribeño, la súper guay es la Trinidad. TB es por Tarbes, la ciudad del sur de Francia donde se fabricaron, y Trinidad por la isla del Caribe. Los modelos Trinidad son los TB-20 (Lycoming IO-540 sin turbo) y TB-21 (Lycoming TIO-540 turbo). Con 250 HP, hélice de paso variable, tren retráctil, todo tipo de equipamiento e interior deluxe son las más rápidas, complejas, monas y caras de la serie. 

 

Arriba, N705TB es una Trinidad TB-21 turbo. De las últimas fabricadas, en 2005 y con nº de serie 2215. Vean el fuselaje comparativamente grande en relación a las alas y cola, largas y finas. Acaba de despegar de Friedrichshafen y ha metido el tren y los flaps. Alemania, 2018. Abajo, LX-RAS es una Trinidad TC de Luxemburgo. En el mismo sitio, el año anterior.

 

SOCATA, hoy en día DAHER, fue la heredera de la histórica firma francesa  Morane-Saulnier, que cambió su nombre a mediados de los años 60. Para entonces fabricaba prácticamente sólo avionetas ligeras Rallye. En los años 70 comenzaron a trabajar en lo que se convertiría en una línea de avionetas - la serie TB - que abarcaría desde un entrenador sencillo, la SOCATA TB-9 Tampico, pasando por una avioneta intermedia, la TB-10 Tobago, hasta la más evolucionada TB-20/21 Trinidad.

 

Arriba. A la derecha, F-GTBQ es una trinidad GT al lado de dos Robin, mucho más sencillas, baratas y de madera. También molan. Belle Ille sur Mer, Francia, 2007. Abajo, D-EUHU es una TB-20. Alemania, 2018.

 

¿Qué querían los galos? En resumen, competir con las avionetas yanquis de 4 plazas.  En realidad, con todas. A base de tecnología y también una buena dosis de marquetin el objetivo era abarcar desde las avionetas para la enseñanza a las sofisticadas y veloces. Y todo con una sola célula, con diferentes equipamientos y motores. Esto en realidad ya lo había hecho Piper, con la serie PA-28: desde la sencilla Warrior, pasando por la Cherokee, la Archer hasta la Arrow. 

 

Arriba. D-EVHM despegando de Friedrichshafen. Es una Trinidad GT. Abajo, G-PTRE es una TB20 británica de visita. Ambas en Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Los franceses pensaron que el diseño moderno les permitiría combinar un fuselaje más grande y cómodo que la competencia yanqui con un ala a la última y buenas prestaciones. La primera Trinidad voló en 1980. En realidad, había sólo una línea de fabricación y para el fabricante todas son de la misma serie. SOCATA construía los fuselajes y las alas como componentes básicos comunes a los 3 tipos. Los aviones individuales sólo se completaban bajo pedido, con las especificaciones que decidía el cliente. Muy moderno, en realidad.

 

Arriba. Esta Trinidad TB-20 F-GDNM lleva aparentemente fundas antihielo en el borde de ataque. Abajo. D-ECAG (TB-20, la roja y blanca de abajo) se dirije al despegue y D-EJPR (otra TB-20 similar, la blanca y negra de arriba) hace lo mismo. En Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

La Trinidad era la competidora de las avionetas clásicas guays, como la Cessna 182, Piper Arrow, Mooney M20 o incluso Beechcraft Bonanza. El avión era bueno, de hecho siguen costando un guarrabón hoy en día. Con entre 20 y 40 años, según estado y equipamiento, la cosa le costará entre 200.000 y más de 300.000. 

 

Arriba. Una Trinidad GT de 2001. CS-DEO es una TB-20 GT. Calentando el motor en Portimao. Portugal, 2007. Abajo. Una Trinidad TB-20 GT EC-HRK del mismo año en Lérida en 2014. Es común que se les sustituya la hélice bipala por una tripala por más eficiencia y menos ruido.

 

Y esto porque es un avión bastante avanzado y capaz. Una TB 20 sin turbo pesa 900 kilos vacía y 1.400 máximo al despegue. El crucero es de hasta 300 km/h y el alcance de más de 1.200 kilómetros. No es precisamente STOL, pero tampoco necesita aeropuertos internacionales para tomar. La versión turbo TB-21 puede subir a más de 7.000 metros y aumenta el crucero hasta un máximo de 350 km/h. El avión es además fácil de volar, dentro de un orden. No deja se ser un chisme complejo y rápido. Todo ello le pone bien entre la competencia.

 

Arriba, PH-GLG, una TB-20. Abajo, N703TB es una TB-21 turbo despegando. Ambas de visita en Friedrichshafen en 2017.

 

En realidad el planteamiento era bueno. Porque el avión francés estaba - y sigue estando - muy bien. Son más modernas y capaces en general que las clásicas Piper y Cessna. Las Mooney son más rápidas, pero claramente más pequeñas. Y hasta le planta cara a las Bonanza, que son más potentes y pueden llevar sobre el papel a 6 personas. Incluso no quedan mal ante aviones mucho más modernos como una Cirrus SR22 o una Cessna TTx. Pero vino en un momento malo. En Estados Unidos se estaba produciendo un declinar de la aviación ligera desde mediados de los 80 y SOCATA hizo lo que pudo, pero en la práctica  a mediados  de los 2000 dejaron de hacerlas.

Arriba, HB-KBS despegando de Friedrichshafen. Abajo, N343TB en Constanza. Alemania, 2017.

 

Aunque eran las más caras de la serie, SOCATA hizo más TB-20/21 que de las otras versiones sencillas, más o menos la mitad de las 2.200 construidas de todos los tipos. Hubo dos generaciones, las primeras eran TB20 y TB21 Trinidad. En el 2000 se introdujeron las versiones GT (por Generation Two) con varias mejoras. La cabina era todavía más grande y con componentes de fibra de carbono. Se hicieron varias mejoras aerodinámicas. Es curioso que a diferencia de lo que es común en las avionetas yanquis nunca se introdujeran tipos más potentes (hay versiones del motor Lycoming 540 con 350 y más HP). 

 

Para nota. ¿Qué distingue una Trinidad (arriba) de una Trinidad GT (abajo)?. Pues no es fácil de ver. Un mínimo carenado redondeado en la base de la deriva, las ventanillas traseras más grandes y más integradas en el fuselaje, y las puntas de ala. El fuselaje es algo más grande y hay otras mejoras, pero son imposibles de ver a simple vista. HB-KAB (arriba) es una TB-20 muy antigua de 1983, de visita en Fairford (Inglaterra) en 2014. D-ESPJ (abajo) es una TB-20 GT de 2002. Le hice una foto mientras calentaba motor en Memmingen (Alemania) en 2016.

Las Trinidad están en la parte más exclusiva y rápida de los aviones ligeros. Hacia arriba la cosa empieza a complicarse (y a encarecerse) mucho, o te vas a un bimotor o probablemente al siguiente escalón en que se metió SOCATA: una TBM. No es una parte de la aviación que me llame personalmente mucho, pero impresiona. Desde donde vivo, tienes sitios como Tunez, Roma, Amberes o Stuttgart a menos de 4 horas de una tirada. No está nada mal.

 

Arriba, la TB-20 D-EWYL de 1990 acaba de despegar y está metiendo el tren. Abajo. F-GFQY despegando. Ambas en Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Pero eso es teoría, claro. Tienes que saber hacerlo en todos los sentidos. No sólo la competencia lingüistica que te exigen hoy en día, saber moverte por un espacio aéreo complicado y manejar un avión rápido es difícil. Porque entre otros motivos, las cosas pasan velozmente y ya se sabe: nunca vuele por un sitio en el que no haya estado con la cabeza un cuarto de hora antes.

 

Arriba, comparativa de avionetas. Desde arriba y la izquierda, en la fila hay una Mooney M20, la Trinidad HB-KPN (de 2002), una Piper Archer, una Piper Turbo Arrow (con cola en T), y una Beechcraft Bonanza. En la fila de abajo, una Cessna 182 de tren retráctil, una Cirrus SR22 y otra Mooney. Creo que preferiría la Trinidad en general, salvo puede que la Bonanza. Abajo, empujando a F-GSZN - una Trinidad GT al lado de una Cessna 182.

 

Aún así, no se priven: pueden invitarme a dar una vuelta en su Trinidad cuando quieran. Pago las cervezas a la vuelta.

 

D-EAFS dirigiéndose al despegue. Alemania, 2018.