Dornier 328 / Jet

Actualizado en agosto de 2025

La empresa fundada por Claudius Dornier en 1914, una de las más antiguas del mundo, sobrevivió a dos guerras mundiales y fabricó aviones de todo tipo, desde enormes hidros a bombarderos nazis, pasando por avionetas de enlace o aviones de despegue vertical. El avión que les muestro fue el final de la empresa, que no consiguió tener el éxito deseado en un mercado lleno de competidores... lo que les llevó a la quiebra en 2002. Es parecido a lo que le sucedió a Fokker.

Les enseño primero las versiones turbohélice. D-CMHA es un Dornier 328-100 de 1995. Despegando de Fridrichshafen, Alemania, 2017.

El avión no parece ser el culpable. Tras haber fabricado unos cuantos miles de aviones para los nazis, Dornier se estableció con poco ruido en España. El Ejército del Aire español le encargó un avión de enlace, el Dornier Do 25, que evolucionó al Dornier 27. El Dornier 28 es una versión bimotora del anterior. Cuando se plantearon agrandar este avión con un ala nueva y motores turbohélice, surgió el Dornier 228. Y finalmente desarrollaron el Dornier 328.

D-CMHD es otro serie 100, de 1998. Vean el fuselaje de sección circular y los cuidados carenados entre éste, las alas y el tren. Aunque parece que las hélices son de 4 palas, fíjense bien: son de 6. Lo que pasa es que las que quedan horizontales apenas se ven porque están abanderadas. Memmingen, Alemania, 2018.

Dornier pensó que había que hacer un transporte regional un poco más grande, de 30 plazas, a finales de los 80. En realidad el 328 heredó poco del 228, prácticamente solo el ala supercrítica de última generación que habia utilizado éste. El resto del avión era nuevo y pensado para ser más rápido que la competencia. Utilizando un diseño aerodinámico muy cuidado, con los motores turbohélice (Pratt & Whitney Canada PW 119B de 2.180 HP) podían conseguir cruceros elevados (más de 600 km/h) con un coste de compra y operación sustancialmente mejor que utilizando reactores. Esto se nota muy poco en trayectos cortos. Y además hacían bastante menos ruido, lo que empezaba a ser importante.

D-CNSC, un serie 100 de 1994, de visita en el Salón de Farnborough. Inglaterra, 2018.

El avión tenía además muchos componentes en materiales compuestos, para ahorrar peso, y una nueva cabina de mando "toda de cristal" con pantallas electrónicas. Sobre todo estaba pensado para ser muy cómodo: podía llevar hasta 33 pasajeros en filas de 3 asientos con mucho espacio interior, había sitio para cocina, lavabo y compartimento de quipajes. En realidad estaban haciendo todo lo posible para tener un nivel similar o incluso mejor que un reactor de línea mucho más grande. El primero voló en 1991.

No sé muy bien por qué, pero una organización de la Fuerza Aérea Yanqui dedicada a las operaciones  especiales tiene como una veintena de Dornier 328 de una versión especial llamada C-146A Wolfhound. Aterrizando en la base de Lajes. Azores, Portugal, 2013.

El aparato era bueno y daba lo prometido. Fueron mejorando el avión con detalles en las versiones 110, 120 y 130. Sobre todo se hizo un gran esfuerzo en lograr coaliciones con otros fabricantes y diseñar una nueva familia de aviones con más capacidad. Pero la cuestión es que la competencia era grande, perdían dinero y la producción de la versión turbohélice paró en el 2000 con sólo 107 aviones fabricados. Muchos de los cuales siguen volando en la actualidad.

Un Dornier 328 JET en Barajas. No estoy seguro, pero puede que sea OE-HMS, un avión fabricado en 2000 y entonces nuevecito. Vean que aparentemente es igual que los de hélice pero con dos motores turbofan. Madrid, 2003.

Dornier se dio cuenta de que el mercado "quería reactores". Es curioso como durante décadas después de la introducción de los aviones de línea la gente veía (y creo que sigue pasando) los aviones más pequeños de hélice como algo desfasado y menos seguro. Así que se pusieron a desarrollar un avión nuevo que aparentemente lo único que hace es sustituir los motores turbohélice por dos turbofan Pratt & Whitney Canada PW306B de 2700 Kilos de empuje. Esta familia de motores se ha utilizado en muchos reactores "ejecutivos". Todo este movimiento requirió más capital, buscar nuevos inversores y crear una división Dornier-Fairchild en Alemania.

En el Museo Dornier de Friedrichshafen guardan el prototipo Dornier 328 JET de 1998, por entonces conocido como serie 300. Arriba, vean los pequeños turbofan. Abajo, la cabina de mando llevaba modernas pantallas. Alemania, 2016.

El nuevo avión voló en 1998. Tenía mejoras aerodinámicas y de detalle, además de todo lo relacionado con llevar los turbofan, claro. Básicamente hacía lo mismo, pero más rápido: el crucero aumentó a unos 750 km/h, menos que los reactores típicos y no tanto más que las versiones de hélice. Según las fuentes, se fabricaron entre 83 y 110 aviones con turbofán hasta que de nuevo llegó la bancarrota en 2002 (¡!). También hubo planes para hacer versiones más grandes y mejoradas que finalmente no se llevaron a cabo.

Este Dornier 328 JET con matrícula ucraniana estaba e el aeropuerto de Memmingen (Alemania) en 2016. Aparentemente era de una firma dedicada al transporte ejecutivo. 

Aunque pintado con los colores de British Airways, este Dornier 328 JET era OY-NCU, una matrícula danesa de la empresa Sun Air. Dirigiéndose a cabecera para despegar de Friedrichshafen, Alemania, 2018.

El esfuerzo de todo tipo en esta nueva etapa fue mayor que el anterior y duró muy poco. El  nuevo socio yanqui dirigía las ventas, aunque se mantuvo el montaje final de la serie en Alemania. Es curioso que la producción de fuselajes estaba descentralizada desde el principio en Italia: la empresa Aermacchi produjo 236 fuselajes. Además era responsable de la cabina y del sistema de presurización del fuselaje.

¿Qué pinta este fuselaje de Dornier 328 JET en el fabuloso museo Volandia en Milán? Pues que Aermacchi quería diversificar sus productos al mercado civil y se convirtió en socio de riesgo de Dornier. Es el número 223 y último fabricado. Nunca llegó a completarse el avión. Italia 2022.

Les contaba en la versión primera de esta entrada, que escribí en 2016, que una empresa turca llamada TRJet se planteaba volver a fabricar Dornier 328 JET, como paso intermedio para un avión de pasajeros más ambicioso. Bien, pues eso quedó en nada y la empresa desapareció. Pero la versión turbohélice sin embargo se resiste a desaparecer. Una nueva empresa llamada Deutsche Aircraft en Alemania quiere revivir el proyecto. Es irónico que no pueda utiizar el nombre Dornier (es propiedad de Airbus), así que los aviones se llamarán "D328" (no Do328) (¡!). El nuevo avión será ligeramente más grande, tendrá motores modernos y más potentes y está previsto que vuele afinales de este año. Ya veremos...

Y la cosa no termina ahí. El Centro Nacional de Investigación Aerospacial alemán utiliza un Dornier 328 100 (D-CUPL, de 1996) en un programa de evaluación de nuevos combustibles (Uplift), que incluye combustible de aviación sostenible e hidrógeno. Una maqueta del avión en el stand que tenían en el Salón de París. Francia, 2025.