Alex Henshaw

Alex Henshaw, llamado "el Señor Spitfire" fue un piloto inglés que probó personalmente en vuelo la increíble cantidad de unos 2.200 Spitfires, a medida que salían de la cadena de fabricación, durante la Segunda Guerra Mundial. Si esto no les impresiona, previamente había sido piloto de carreras y de récord en los años 30. Mucha de su fama se debe a los vuelos que hizo en el Percival Mew Gull que les muestro.

G-AEXF es teóricamente el de Alex Henshaw, el tercero construido. Solo que literalmente no lo es. Porque le pasó de todo. Pasó oculto de los nazis en Francia durante la guerra, accidentado y reconstruido varias veces en la vuelta a las carreras enlos 50-60, le serraron las alas y se dañó por la humedad en un museo, se reconstruyó completamente a finales de los 70, dos nuevos accidentes y reconstrucciones en los 80 y lo que le queda. El tren es fijo, pero las líneas son excepcionalmente limpias. En la fabulosa colección Shuttleworth, Inglaterra, 2018.

Alex era un hijo de papá. En 1932, con 20 años, decidió que eso de volar molaba. Convenció a su padre para hacer el curso de piloto, aprobó y como premio recibió una avioneta de Havilland Gipsy Moth. Y a partir de ahí, un avión por año: sucesivamente, un Comper Swift, un de Havilland Leopard Moth, un Arrow Active, y un Miles Hawk Major. Con ellos se hizo un nombre en las carreras, empezó a hacer vuelos de distancia, y también tuvo algunos problemillas. El Active se le incendió en vuelo y tuvo que saltar en paracaídas. Y al Hawk Major se le paró el motor sobre el mar de Irlanda, donde hizo pachof. Alex salió mojado y golpeado, pero sin un rasguño.

Tuve realmente mucha suerte de ver la réplica G-HEKL del Mew Gull en vuelo a la vez que el original. Resulta que la réplica corre más (¡!). Aunque teóricamente el récord de velocidad y el tuneado es G-AEXF. Inglaterra, 2018.

En 1937, decidió que realmente necesitaba no uno, sino dos aviones. Uno para ir cómodo con gente y equipaje en los vuelos de larga distancia que se pegaba por Europa: compró una avioneta Percival Vega Gull. Y el otro, un avión de carreras: el Mew Gull G-AEXF diseñado por Edgar Percival, del que sólo se hicieron seis. El primero de ellos voló en 1934 y era un auténtico pepino pensado para las carreras británicas con "ventaja" o handicap. La idea general es que saliera primero el más lento y después en orden según handicap hasta el último, el más rápido. Si estaba bien calculado, teóricamente todos cruzarían la meta a la vez. Y en más de una ocasión varios lo hicieron (¡!).

Arriba, este Mew Gull es una réplica no volante, encargada por el propio Henshaw, hecha a partir de los planos dibujados en la tercera restauración del "auténtico" Mew Gull G-AEXF (en realidad un avión casi nuevo con algunas piezas del original: tras una vida muy accidentada con dos reconstrucciones casi totales, se le puede ver volar en la fabulosa colección Shuttleworth). De paso y ya que estaban hicieron otra réplica que vuela. Abajo, el Mew Gull ofrecía una combinación de velocidad y alcance en un avión duro y fiable. Todo ello fue imprescindible para el récord del Cabo. Y muestra hasta qué punto las avionetas de los años 30 eran avanzadas. Museo de la Royal Air Force, Londres, 2016.

Henshaw ganó en el Mew Gull la Copa del Rey (King's Cup Air Race) de 1938 a una media de casi 380 km/h. Pero con una hélice especial y en un trayecto de pruebas, el avión llegó a los 434 km/h, lo que es directamente la leche para llevar un motor de Havilland Gipsy Six R de sólo 230 HP. Es decir, corría bastante más que el caza estándar de la RAF de entonces, el Gloster Gladiator (con 830 HP) y más también - a baja cota al menos - que el Hawker Hurricane que estaba empezando a entrar en servicio (con 1030 HP).

El avión es diminuto: mide sólo 5 metros y medio de largo y un poco más de 7 de envergadura.

Pero lo que verdaderamente deja boquiabierto es cómo preparó y finalmente llevó a cabo el vuelo de récord a Sudáfrica. Para empezar, hizo un vuelo de reconocimiento en el Vega Gull con su padre. En muchos sentidos es tan interesante o más que el vuelo del récord: era la primera vez, fueron por la ruta oeste, llegaron a Ciudad del Cabo, volvieron por la ruta este, y les pasó de todo. Ambos vuelos están descritos en su libro Flight of the Mew Gull, que es fascinante y les recomiendo.

Una parte importante del mérito se debe al preparador Jack Cross, de la empresa Essex Aero que figura en el fuselaje: fue el que preparó la versión de carreras y posteriormente la reconversión a vuelos de larga distancia. Fíjense en lo pequeña que es la cabina, que no se ve un pimiento hacia delante, y que el fuselaje anterior está completamente ocupado por el motor y varios depósitos.

Vamos al vuelo del récord. Henshaw se preparó concienzudamente, lo que incluyó convertir el avión de carreras en un avión muy rápido para largas distancias. Para eso hubo que instalar un motor de Havilland Gipsy Six II, menos potente, pero más fiable, y varios depósitos adicionales. Decidió que era más directa la ruta oeste. Tanto la ida como la vuelta fueron 5 etapas con estos aeródromos: Gravesend (cerca de Londres), Orán (Argelia), Gao (Malí), Libreville (Gabón), Massamedes (actualmente Namibe, en Angola) y Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Son 10.263 km X 2 = 20.526 km, que hizo en algo menos de 61 horas de vuelo y algo menos de 79 horas en total, a una media de unos 330 km/h. ¡Ese récord duró 70 años!

Hay pocos sitios tan evocadores como el aeródromo de Old Warden. Aviones antiguos, arbolitos, césped. Inglaterra, 2018. 

Sobre todo, las cifras no dan una idea de lo que fue aquello: estuvo a punto de matarse veintisiete veces. La cifra no es necesariamente exacta pero muy real: bancos de niebla, tormentas inmensas, cansancio extremo, y prácticamente todo el viaje de vuelta con un bonito ataque de malaria: fiebre, vómitos, calambres, y casi pérdidas de conciencia. No se comió un monte por metros, se le formó hielo en el avión, y terminó sangrando. Anoten ésta, para mi la mejor: La pista de Libreville estaba cortada a mitad por una zanja. Pudo aterrizar en una mitad. Pero al despegar con toda la carga de gasolina vio que inevitablemente se la iba a comer. No tenía velocidad para irse al aire, pero sí para dar un salto: arriba, tocar con las ruedas en el montón de tierra de antes (ploc), tocar el del otro lado (ploc), volver al suelo (rrriis), seguir acelerando (vrrrroooommm) y por fin, despegar (aaaaahhh).

G-AEXF con los flaps abajo aterrizando en Old Warden. Inglterra, 2018.

De hecho, lo normal es que se hubiera matado. Pero... sobrevivió. Para convertirse en uno de los pilotos más interesantes de la historia, "el último de los amateurs".