Junkers F 13

Viendo este vetusto avión que voló por primera vez en 1919, Vds. pensarán que tiene muy poco que ver con un moderno reactor de pasajeros, como un Airbus A320. Pues resulta que más de lo que parece. El Junkers F 13 fue el primer avión completamente metálico de transporte de pasajeros, y parece que el primero que fue diseñado como tal desde el principio. Tiene una estructura de duraluminio, completamente recubierta de revestimiento portante de duraluminio corrugado. Es decir, el recubrimiento es estructural y soporta esfuerzos, no es meramente una "piel" para lograr una superficie aerodinámica. Igual que en el Airbus.

 

El antiguo dueño de una conocida marca de maletas metálicas (caras, ruidosas y corrugadas, como el avión) se embarcó en la construcción de una réplica de un Junkers F 13, que voló en 2016. Se han construido al menos otros dos aviones más, y ha dado lugar a una renacida Junkers Aircraft, que ofrece dos modelos ultraligeros "vintage" basados en aviones Junkers antiguos (A50 y A60). Arriba, la réplica tiene un radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 HP, con la que tiene que ir muy sobrao. Centro arriba, contrucción rigurosamente fiel. Y muy complicada y laboriosa. Centro abajo, la cabina de mando con sus concesiones a la modernidad. "Sólo" costó 10.000 horas de trabajo hacerla. Y pocas me parecen. Abajo, el motor radial le sienta bien. Vean las cabinas abiertas con sus pequeños parabrisas. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Más. El avión es monoplano sin ningún tipo de montantes, mucho más limpio aerodinámicamente que los biplanos de su época, que tenían habitualmente un buen puñao de cables y riostras. Y sobre todo, fue un éxito tremendo. Estuvo en producción de 1919 a 1932, y se fabricaron 322, una cifra considerable para su época. A principios de los años 20 llevaba el 40% del tráfico de pasajeros del mundo (¡!), y dio lugar a varios aviones de transporte posteriores muy importantes, los Junkers W33-W34 y en última instancia, al Junkers Ju 52/3M, que sería el transporte estándar nazi durante toda la guerra.

 

De los dos Junkers F13 originales y completos que quedan, uno está en el Museo del Aire de Le Bourget. De hecho es el que utilizaron como referencia para construir la réplica de más arriba. París, Francia, 1993.

 

Hugo Junkers fue un ingeniero pionero de la construcción en metales ligeros. En 1915 construyó el Junkers J 1, el primer avión metálico y monoplano. Nada más terminar la guerra, y dentro de las grandes dificultades que tenía Alemania en ese momento, fue capaz con su equipo de construir un diseño muy avanzado y ponerlo en fabricación (¡!). La estructura alar incorporaba dentro de un perfil grueso los refuerzos necesarios. El recubrimiento de aluminio corrugado era muy ligero y resistente. El avión era más fácil de construir que los de madera y mucho más resistente a los climas extremos.

 

De nuevo en Friedrichshafen. Arriba, la réplica ha ganado en autenticidad quitando la publicidad de maletas y poniendo el emblema de Junkers. Centro. El ala corrugada original de Junkers. Abajo. El avión está enteramente recubierto de aluminio ondulado. Algo muy original que fusilaron sin piedad los de Ford. Hubo que esperar a los análisis detallados en túnel de viento para descubrir que el recubrimiento, incluso orientado al flujo de aire, genera más resistencia que un ala lisa. A cambio era muy ligero y resistente. A las velocidades a las que vuela el avión, lo primero no era tan importante, y en todo caso el ala cantilever era una considerable ganancia sobre los biplanos de madera y tela arriostrados con montantes y cables. Alemania, 2018.

Con sólo un motor de 180 HP, el avión era capaz de transportar dos pilotos y 4 pasajeros. Los primeros iban en una cabina abierta - que hubiera costado muy poco cerrar, pienso - y los 4 pasajeros en un espacio cerrado calentito y lujoso. Hasta tenían cinturones de seguridad. El avión podía llevar ruedas, esquís o flotadores, intercambiándolos con relativa facilidad.

 

Este F13, bautizado City of Prince George, se exportó a Canada en 1930 y se estampó despegando en 1933. Los restos se rescataron en 1981, estuvieron en exhibición en el Technikmuseum de Berlin, donde yo lo vi en 2008. Recientemente ha vuelto a Canada tras ser restaurado. Vean la estructura interna del ala y el grueso perfil. Y lean la curiosa historia aquí.

 

A pesar de la competencia que suponían los aviones excedentes militares a bajo precio, y de las limitaciones del tratado de Versalles, Junkers fue capaz de montar una línea de producción en Alemania y también logró que se fabricaran con licencia en USA y la URSS. Los aviones se usaron literalmente en todas partes, incluyendo lugares difíciles y remotos, como el inmenso norte canadiense o las junglas tropicales de Nueva Guinea. Junkers creó su propia aerolínea en 1921 en Alemania con aviones F 13. El avión se utilizó por fuerzas áereas y aerolíneas de más de 30 países.

 

El otro F 13 que queda intacto está en el Tekniska Museum de Estocolmo. Se utilizó como transporte desde 1923 y fue el primer avión específicamente modificado para llevar correo, en 1926. Suecia, 2023.

 

Como casi todos los aviones de éxito, fue mejorando con el tiempo. Se incorporaron motores más potentes y modernos, incluyendo motores en línea de la propia firma Junkers (L2 y L5), motores Liberty americanos y varios radiales. Se alargó la envergadura y aumentó el peso. Con un punto de vista moderno son lentos (unos 170-230 km/h) y la carga útil no parece gran cosa (700-1200 kilos), pero eso era mucho entonces. Me encantaría volar en una de las réplicas. Habrá que ponerse.

 

Este sello chino de 1932 muestra un F 13 volando sobre la Gran Muralla. China adquirió cuatro F13 en los años 30 que usaron como bombarderos, y fueron desconsideradamente destruidos por los japoneses en el "incidente" de Shanghai de 1932.

Isaacs Spitfire

John Owen Isaacs fue un ingeniero británico al que le debemos dos réplicas de aviones clásicos a escala: la del caza biplano de los años 30 Hawker Fury a escala 7/10 (de 1963) y la del Supermarine Spitfire a escala 6/10 (de 1975). Isaacs de hecho había trabajado como aprendiz en Supermarine desde 1938. Su avión es un modesto monoplano de ala baja y tren fijo que parece ser una mezcla de un Mark XVI con cabina de burbuja y un Mark XIV con cola grande. 

 

G-ISAC es un Isaacs Spitfire de 2015. Lleva un Rolls-Royce Continental O-200 de 100 HP. Visto así el ala elíptica mola, pero la desproporción entre la cabina y el resto del avión y el carenado el motor le delatan. Farnborough Air Show, Inglaterra, 2018.

El pequeño avión de construcción amateur es, según se mire, un "quiero y no puedo" con un motor Continental de 90/100 HP, o un bonito pepino personal que puede volar a 240 km/h y seguro que atrae miradas donde quiera que vayas. Se parece a un Spitfire, claro, pero está hecho en madera, y no puede eludir el hecho de llevar un "flat four" y que el piloto no está a escala...

 

Si además pones gente cerca está claro que es pequeño. Pero es como un monoplaza monoplano clásico de los años 30, (Isaacs se fijó en el Chilton DW-1), y debe volar bien.

Todavía se pueden comprar los planos por sólo 50 libras (y además sin IVA), pero a diferencia de otras réplicas no ha sido muy popular. No sé exactamente cuántos se han hecho, pero por las fotos que hay en Internet, puede que sólo un puñao, no parece que lleguen a la media docena. Esto probablemente tiene que ver con los muchos miles de horas que habrá que echar para construirlo. No creo que me anime. 

El tren fijo también lo delata. Hacer un tren retráctil a esa escala debe ser difícil y no merece la pena.

Blériot XI (2)

Ir a Blériot XI (1)

El avión

El Blériot tipo XI, fue un avión realmente innovador en muchos aspectos. Es de los primeros monoplanos con configuración que ahora consideramos "normal" (motor delante y cola detrás). Quizá lo más importante es que por primera vez reunía los mandos de vuelo principales en una palanca accionada con una mano para la profundidad y el alabeo, y una barra para los pies que movía la dirección. Esto sigue siendo hasta hoy la manera habitual de pilotar aviones de cualquier tipo y tamaño. También tenía algo parecido a una cabina - aunque no cerrada, y un tren de aterrizaje con ruedas de bicicleta que podían torcerse ligeramente para permitir el viento cruzado.

 

Arriba, F-AZPG virando a su escalofriante inclinación máxima y mostrando los muchos metros de cables empleados. Abajo, empiezo a continuación a mostrarles mi colección de réplicas, nada menos que 16 (¡!). Como el Blériot XI es un avión trascendental en la historia, la tira de museos y colecciones han encargado réplicas, algunas de las cuales tienen piezas o incluso motores originales. Éste es el primer Blériot XI que vi, en la cúpula geodésica del Aviodome en Schiphol. Ahora está en la colección del Aviodrome (con r). Parece que el motor es un Anzani de 3 cilindros en abanico original. Holanda, 1993.

 

Aunque la fama fue para Blériot, gran parte del diseño se debía a un ingeniero francés llamado Raymond Saulnier, el fundador de la posteriormente importante firma Morane-Saulnier. Y otras dos personas fundamentales fueron el diseñador y fabricante del motor, el italiano afincado en París Alessando Anzani y el de la hélice, Lucién Chauvière. 

 

Arriba. En el Museo Storico dell'Aeronautica Militare tienen la réplica de un Blériot XI-2 biplaza. Vean que los elevadores ya son "normales", detrás del plano de cola horizontal. Vigna del Valle, Italia, 2008. Abajo. En el Museo della Scienza de Milán tienen una réplica del Blériot XI original que da el pego. Italia, 2012. 

 

La combinación de un avión que volaba bien, con un motor razonablemente fiable y una hélice que daba mucho empuje (para los modestos 24 HP disponibles) fueron determinantes para conseguir el memorable vuelo. Sin duda el arrojo de Blériot contribuyó mucho, y bueno... también hubo una pizca de suerte.

 

Puestos a elegir, prefiero réplicas que vuelan. Arriba, F-AZPG es una réplica/cuasi original. Me gusta porque vuela y representa el Blériot XI-2 de Adolphe Pegoud, el primero que demostró el potencial acrobático del avión volando un looping en 1913 (qué miedo). Se construyó en 1954 a partir de muchas piezas originales y lleva un motor rotativo auténtico de época Le Rhône de 80 HP. La Ferté Alais, Francia, 2014. Abajo, esta réplica de Blériot XI se construyó en 1956 para una película donde se cree que voló con un motor Continental de 40HP. Lleva un motor Anzani original de 3 cilindros en estrella y anque parece que está en vuelo lo tenían colgado del techo. Owl's Head Transportation Museum, USA, 2015.

Merece la pena detenerse un momento en el avión. El Blériot XI puede parecer hoy un chisme muy crudo y simple, pero tiene más complejidad de la que parece. Era un desarrollo del Blériot VIII, que había volado con éxito en 1908 consiguiendo el segundo vuelo "campo a través" de la historia. Henri Farman hizo el primero, el día anterior (¡!). El tipo VIII, además de probar la configuración de monoplano "normal", introdujo el mando de palanca y pedales (que se debea su rival REP), aunque al principio no funcionaba bien. 

 

Arriba, no quedaría bien que un museo tan impresionante como Aeroscopia no tuviera un Blériot XI. Es una réplica con motor original Anzani. Me pregunto cómo han sobrevivido tantos motores Anzani auténticos... Toulouse, Francia, 2015. Abajo, G-LOTI es una réplica de Blériot XI construida en 1982 que lleva un motor británico ABC Scorpion de dos cilindros y 34 HP. Este motor de los años 20 es muy posterior a la época de los Blériot XI, pero aún así muy antiguo. Llegó a volar tras completarlo, pero el Museo de Brooklands lo mantiene sólo para rodar por tierra. Inglaterra, 2016.

 

El primer Blériot XI se construyó más o menos a la vez que los tipos IX y X, que llevaban motor Antoinette y que no llegaron a volar. Posiblemente para evitar el conflicto de intereses por usar el motor de sus anteriores socios. Los tres se expusieron a finales de 1908 en el primer Salón Aeronáutico de París. El tipo XI voló inicialmente en enero de 1909 con un curiosísimo motor REP de 7 cilindros en "abanico" de 25 HP. El avión volaba bien, pero el motor se calentaba. 

 

A veces es difícil encontrar información de las réplicas. Arriba, en el estupendo Museo do Ar de Sintra tienen una réplica del Blériot XI original de la que no dicen gran cosa. Portugal, 2017. Centro arriba, algo parecido pasa con la réplica del Fliegermuseum de Altenrhein, que al parecer puede volar. Suiza, 2018. Centro abajo. Más de lo mismo para la réplica de un Blériot XI biplaza que tienen en el Flieger Flab Museum de Zurich. Suiza, 2018. Y para terminar, en el Flugausstellung Peter Junior tienen una réplica de Blériot XI de la que tampoco he conseguido saber ná. Alemania, 2019.

 

Para solucionar el problema, Blériot se puso en contacto con Alessandro Anzani, que había desarrollado a partir de sus motores V2 de motocicleta un nuevo motor para avión de 3 cilindros "en abanico". Además Anzani se había asociado con Lucien Chauviére, que a su vez había diseñado una nueva hélice "de cimitarra" mucho más eficiente fabricada en nogal laminado. Con la hélice de algo más de 2 metros de diámetro el motor giraba hasta unas 1.350 RPM y el avión conseguía unos vertiginosos 75 km/h como máximo. Esta hélice era claramente mejor que las contemporáneas europeas y posiblemente equivalente a las mucho más avanzadas hélices de los Wright. Blériot compró el "pack" y lo instaló en el tipo XI. El motor de 24 HP era más ligero y fiable que el anterior.

 

El Blériot XI de la colección Shuttleworth es muy parecido al primero, está construido sólo unos meses después del vuelo a través del Canal de la Mancha. Vean el motor Anzani en abanico con la clásica bandeja en el suelo para recoger el aceite. La hélice tiene la pinta de la original en cimitarra. El curioso y efectivo tren amortiguado permite que las ruedas se pongan en ángulo respecto al fuselaje. Y vean el montón de cables de acero, incluidos los del mando de torsión alar. En algunos relatos de la travesía del Canal se cuenta que Blériot voló a través de un chubasco y que la lluvia refrigeró el sobrecalentado motor, lo que le salvó de terminar en el agua. No sé si es cierto, lo que es sorprendente es que el motor Anzani de este avión continua funcionando ciento y pico años después de fabricarlo...

 

Entre tanto, Blériot había volado el Blériot XII (es impresionante la velocidad en el desarrollo de aviones de este hombre) y en mayo de 1909 logró por primera vez en la historia llevar no un pasajero como ya habían hecho los Wright, sino dos (uno de ellos era nada menos que Santos-Dumont). Pero el motor de este aparato se rompió y Blériot volvió al tipo XI, con el que progresivamente fue consiguiendo cada vez más fiabilidad y vuelos más largos en las semanas previas al cruce del canal.

 

Airdrome Aeroplanes es un curioso fabricante yanqui especializado en hacer réplicas de aviones de la Primera Guerra Mundial y de antes. Las réplicas no siguen la construcción original sino que tienen una estructura moderna. Del Blériot XI ofrecen una versión a escala completa como el que les muestro, de 2009 y que lleva un motor radial Rotec de 110 HP moderno, y también uno a escala 3/4. Oshkosh, USA, 2019.

El tipo XI tenía un fuselaje de madera de fresno con largueros transversales de abeto y tirantes de cable de acero en diagonal. Estaba cubierto en tela sólo en parte y era ligero y fuerte, capaz de sostener las superficies de vuelo y el motor. Pero parecía como si no lo hubiesen acabado.

 

El estupendo museo Volandia de Milan tiene una réplica del Blériot XI (con motor original rotativo Gnôme Omega), construida para celebrar el 100 aniversario del primer cruce de los Alpes en avión, que consiguió Jorge Chávez en 1910.  Voló sobre el paso del Simplon (tiene 2.006 metros) entre Ried Brig en Suiza y Domodossola en Italia, pero se cree que las ráfagas de viento dañaron el avión y se estrelló al aterrizar, muriendo 4 días después. Italia, 2022.

 

Las alas tenían largueros de madera, costillas muy finas y curvadas, y estaban cubiertas de tela. Inicialmente sólo tenían 7 metros de envergadura. A diferencia del tipo VIII, que tenía unos raros "alerones" en las puntas de las alas, el alabeo se conseguía con la torsión alar. Había por tanto que conseguir por una parte la resistencia estructural necesaria y por otra se tenían que poder "retorcer". 

 

Y para terminar, las réplicas de copias (¡!). Arriba, este curioso aparato es una réplica del Humber Monoplane, a su vez un Blériot XI construido con licencia y con un motor Humber británico, basado en el Anzani pero moficado (el motor sí es original). Fue en Coventry, donde está ahora la réplica en el Midland Air Museum, donde se inició la construcción en serie de aviones Blériot, completando 12 de ellos. Inglaterra, 2018. Abajo, la Queen Airplane Company de Nueva York empezó a fabricar Blériot XI con licencia en 1910. N908LB es una réplica que está en vuelo con un motor Anzani original. Museo de la Experimental Aircraft Association, Oshkosh, USA, 2019.

 

Para conseguir ambas cosas tenían un considerable lío de cables de acero. Los que absorbían cargas positivas y negativas iban desde una cabana de tubo de acero en la parte de arriba del fuselaje y desde el propio fuselaje por abajo. Los que controlaban el alabeo se dirigían con una estructura en V de acero bajo el fuselaje. En realidad la mayor parte de cada ala se comportaba como un alerón enorme al torsionarla.

 

Esta vista lateral de F-AZPG, la semiréplica de un Bleriot XI biplaza, permite ver el mecanismo de torsión alar. Debajo del fuselaje y detrás del tren se ve la V de acero en cuyo extremo se articulan los cables que consiguen la torsión. Se ven los dos cables que van a fijarse a la parte trasera del intradós del ala izquierda. Al accionar la palanca a la derecha, se tira de estos dos cables y el ala izquierda se retuerce, haciendo que tenga más curvatura y más sustentación, lo que hace que el avión se incline a la derecha. Como además los cables que van al intradós del ala derecha se aflojan, ese ala pierde curvatura y sustentación, y contribuye a lo mismo. Es un poco lío, pero prueben a imaginarlo.

La cola tenía un pequeño timón de dirección todo móvil y una superficie horizontal muy curiosa, en la que los elevadores eran la parte de fuera - no la de atrás (¡!), y se movían conectados por un tubo de torsión que atravesaba la parte fija (¡!). 

 

El primer Blériot XI llevaba la misma cola que el de la colección de Old Rhinebeck, que es original de 1909. Vean los curiosos elevadores en el extremo del plano horizontal. Posteriormente Blériot ofreció elevadores "normales" como los entendemos hoy, con las superficies móviles por detrás de la fija.

El motor estaba montado en la parte de delante del fuselaje, muy cerca del borde de ataque. Como en el tipo VIII, el piloto se sentaba en un asiento de mimbre y movía los mandos con una palanca en la mano (para el elevador y la torsión alar) y una barra giratoria en los pies (para el timón de dirección). También como en el VIII, el tren de ruedas de bicicleta tenía amortiguación por tensores de goma y podía girar un poco respecto al eje longitudinal del avión, facilitando el despegue y la toma con viento cruzado.

 

Este primer plano de F-AZBA permite ver cómo funciona el tren. El eje de las ruedas está unido a dos barras inclinadas que se deslizan por las barras verticales en función de lo que se estiren las gomas que se ven delante. El motor es un Anzani original de 6 cilindros en doble estrella de tres. El avión ha atravesado el Canal de la Mancha en varias ocasiones para conmemorar el vuelo original.

En la cabina, además de la palanca de mando y la barra de la dirección había un mando de gases para el motor en el lateral derecho y dos instrumentos: una brújula y un indicador de combustible. Y ya está. Nada más (¡!). El depósito era pequeño y estaba entre el motor y la cabina.

 

Esta foto de la réplica del Blériot XI de Aeroscopia permite ver la disposición de la cabina. Vean como el sencillo asiento de mimbre va montado sobre la estructura del fuselaje. Se ve la curiosa palanca terminada en un volante de madera y la "campana" que acciona el alabeo y la profundidad. Vean como los cables laterales van hacia la estrcutura de tubos bajo el fuselaje y que acciona un balancin que a su vez tira de los cables que van a retorcer las alas. Inmediatamente hacia delante está la barra de madera que acciona los cables del timón de dirección. Y antes del motor se ve el depósito de gasolina negro. Vean que todo estaba al aire, el piloto iba fresquito.

 

El avión tenía poca potencia, mandos poco efectivos y no llevaba frenos en las ruedas. Para despegar se utilizaba potencia máxima, lo que levantaba rápidamente la cola y después conseguía un ascenso más bien modesto. La maniobrabilidad era escasa y la pérdida abrupta. Los giros se hacían con poca inclinación (máximo 30º) y era muy sensible a las ráfagas de viento. 

La curiosa historia de este Blériot XI a medio camino entre original y réplica empieza con la construcción del "donante principal" en 1910, se cree que es el nº de serie 164. Fue a parar a una colección privada de un tal R.G.J. Nash sobre 1935 en la que había otros dos Blériot XI (¡!), el 16 y el 54, que fueron dañados en un bombardeo alemán en 1940, reducidos a piezas. También disponía de partes de otro, se cree que el nº 5. La Royal Aeronautical Society compró la colección en 1953 y finalmente la donó a la Royal Air Force en 1964. En la restauración hecha en 1967 a partir de las piezas que quedaban, se hizo el fuselaje nuevo y se conservaron partes de las alas, cola, tren y mandos. Lleva un motor Anzani original de 6 cilindros en doble estrella de tres. RAF Museum Hendon, Londres, 2016.

 

 

Es decir, con un punto de vista moderno el avión es una castaña y un peligro.

A pesar de todo, me pregunto, ¿volaría en un Blériot tipo XI? Creo que sí, y además en una versión monoplaza. En un día glorioso, con sol, algo de brisita, y en un aeródromo con hierba. Me daría igual que fuera en una réplica moderna. Elevarme en un trozo de historia me parece mucho más interesante que en otros chismes teóricamente más molones.

 

 

Cómo no, también hay sellos dedicados al Blériot XI. Arriba, en 1913 un piloto francés afincado en España hizo el primer vuelo en Canarias, en un Blériot XI biplaza. El sello conmemora el centenario. Abajo, ¿saben dónde están las Comores? Pues tienen un sello dedicado al cruce del Canal de 1909.

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Spitfire a escala

Pongamos que a Vd. le gustan los cazas de la Segunda Guerra Mundial pero no tiene ni la pasta ni la destreza necesarias para volar en uno auténtico. Una posible solución es hacer uno a escala. Y si el caza que realmente le apasiona es el Spitfire, que es muy bonito, rápido y emblemático, puede construir un Supermarine Aircraft Spitfire. O al menos se podía hasta hace poco, no tengo claro que siga estando disponible.

 

Entre las muchas curiosidades de la muestra de aviación de Farnborough. Este Mk.26 es en realidad G-CEFC y está pintado como un Mk.XIV de 1944. Todas las fotos en Inglaterra, 2018.

 

El piloto y mecánico australiano Mike O’Sullivan empezó a pensar en hacer un Spitfire a escala (que volara) en los años 80. Parece que hizo primero una versión más sencilla para él y luego el que se convertiría en el prototipo del kit. En todo caso para 1994 ofrecía su kit para construir un Spitfire Mk.25 (las variantes del Spitfire terminaron con la Mk.24). El avión era monoplaza y estaba hecho a escala 75% de una versión Mk.V original. Llevaba un motor Jabiru de 8 cilindros y 180-200 HP (que ya no se fabrica). 

 

La réplica a escala es impresionante, sí. Pero no llega a convencer como un Spitfire genuino.

 

La réplica a escala estaba hecha en aluminio aeronáutico y resulta curioso compararlo con el Mk.V original, que  llevaba un motor Rolls-Royce Merlin de casi 1.500 HP. La réplica pesaba vacía 450 kilos (2.200 el Mk.V) y la velocidad máxima era de 300 km/h (600). Tiene tren retráctil, su complejidad, y para el tamaño y la potencia era rápida, claro. En realidad, había que verlo como un avión ligero mono, con buenas prestaciones, pero nada que ver con un auténtico caza de combate de los años 40.

 

El caso es que la gente pedía una versión biplaza. Supermarine Aircraft lanzó entonces la versión Mk.26, que tenía el fuselaje al 80% de escala para permitir llevar dos personas en tándem, pero conservando las alas originales al 75% (¡!). También se fueron ofreciendo motores de coche modificados en la propia fábrica, de 220 hasta más de 400 HP, para “aproximarse más al caza”. Al final resolvieron hacer la versión Mk.26B, con un fuselaje a escala 90% pero las alas al 75% (¡!). En este avión la verdad es que empieza a verse un poco la desproporción entre alas y fuselaje respecto a los Spitfire “de verdad”, aunque en general sigue dando el pego. 

 

El detalle de los 12 escapes y la portezuela lateral, esfuerzos para parecerse al original.

 

La versión Mk.26B con el motor V8 de un Chevrolet Corvette modificado es un pepino que supera los 400 km/h. Lo ponen muy bien. Es un avión evidentemente exigente, pero queda lejos del caza de la guerra. Llevan unos 100 aviones vendidos de todos los tipos, lo cual resulta algo sorprendente para un chisme que cuesta (o costaba) de 300.000 machacantes en adelante, más mil doscientas horas de construcción (o probablemente más). Personalmente creo que me compraría un Stemme… y no dedicaría nada a construir. Pero va en gustos.

 

En la versión Mk.26 consiguieron apretar una segunda plaza detrás, en la que no debe ser fácil meterse. Por eso fueron a la Mk.26b un poco más amplia. Vean el panel con instrumentos modernos y la palanca de mando parecida a la del original. El botón de las 8 ametralladoras es ahora la radio.

 

¿Y por qué no hacer una réplica al 100%, dirán Vds? Pues… porque acabarías con algo parecido un Spitfire tal cual, claro. Es decir, necesitarías un motor grande y potente, y tendrías que pilotar un chisme muy rápido, complejo y delicado. Moderno, sí, pero caro y para muy pocos. Y si tienes las libras y sabes llevar algo así… mola más uno auténtico.

 

Ya hay quien se está dedicando a hacer un escuadrón de Spitfires a escala (¡!). En Inglaterra, claro. Por el momento llevan cuatro hechos, pero la idea es que sean una docena…. Eso porque los Spitfire de la guerra se organizaban en escuadrones de 12 aviones con dos “vuelos” (flights), A y B, con 6 cazas cada uno. Suponiendo que lo consigan tiene que ser un espectáculo.

Dixon Ornithopter

Por mucho que lo consigan pájaros, murciélagos e insectos, ha quedado bastante claro que los ornitópteros no son en general viables para el vuelo con personas. Y mucho menos cuando son las personas las que proporcionan la fuerza bruta para volar. Pero esto no ha desanimado a muchos a lo largo de la historia.

En el techo de uno de los hangares. Old Warden, Inglaterra, 2018.

 

Uno de ellos fue un tal Dixon, que en 1920 presentó en una muestra en Londres este chisme. No he sido capaz de encontrar mucho más. No se sabe si voló (lo dudo), incluso planeando (no tiene deriva ni medio alguno de estabilidad en ese eje). El caso es que en la fabulosa Colección Shuttleworth tienen esta réplica de la que no dicen ni pío.

 

Así que si alguien puede contarme más, se lo agradecería mucho.

Mosquito 75

Si Vd. quiere ser el dueño de un de Havilland Mosquito en vuelo, en general lo tiene crudo. Sólo quedan 4, y con mucha suerte otros 3 que es posible que lo logren. Y en las raras ocasiones que sale alguno a la venta piden un congo. ¡Pero no hay que desanimarse! O es lo que pensaron en 1995 un grupo de jubiletas franceses de Luçon cuando se pusieron a construir una réplica a escala 0,75.

 

En vuelo en la Ferté Alais. ¿Da el pego? De lejos y si no te fijas mucho puede que sí. De cerca la cabina y la pinta de los motores no dejan dudas. Francia, 2014.

 

Con muuucha paciencia (y lo tienen documentadísimo) a lo largo de los 17 años siguientes los 3 socios iniciales fueron reclutando otros constructores digamos principales y un abigarrado grupo de cientos de voluntarios. Dicen que han metido 33.000 horas (¡!), que incluye... todo. Para empezar, diseñarlo. El avión está hecho en madera como el auténtico, pero no es exactamente igual al original pero en tamaño tres cuartos. 

 

Listo para despegar.

 

El chisme por otra parte es un pepino. No tan pepino como el auténtico, pero con 12 metros de envergadura, 9,5 de largo y 2.500 kilos de peso máximo, sus dos motores Continental GTSIO-520 de 340 HP (al parecer rescatados de una Cessna 411) le dan para conseguir una velocidad de 400 km/h. Que no está mal.

 

El Mosquito es bonito. Incluso en réplica.

 

Así que en 2012 pusieron el avión en el aire, pintado como un FB VI de un piloto francés de la segunda guerra mundial. El avión participó como es lógico en un montón de exhibiciones hasta que en 2015 vino la mala pata. Aterrizando parece que normalmente en su aeródromo, y ya rodando en el suelo, el avión de repente volcó por el morro quedándose boca abajo... y malhereusment con mucho daño para un piloto y para la réplica, que quedó destrozada.

 

De Rolls Royce Merlin V12 a Continental Flat Six. Pero las hélices tripalas son majas. Y seguro que es mucho más baratito de operar que un Mosquito de verdad.

No pasa nada. Parece que estos tipos son inasequibles al desaliento y siguen trabajando para reconstruir la réplica. El problema es que mientras tanto algunos socios van desapareciendo. Buena suerte.