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El avión

El Blériot tipo XI, fue un avión realmente innovador en muchos aspectos. Es de los primeros monoplanos con configuración que ahora consideramos "normal" (motor delante y cola detrás). Quizá lo más importante es que por primera vez reunía los mandos de vuelo principales en una palanca accionada con una mano para la profundidad y el alabeo, y una barra para los pies que movía la dirección. Esto sigue siendo hasta hoy la manera habitual de pilotar aviones de cualquier tipo y tamaño. También tenía algo parecido a una cabina - aunque no cerrada, y un tren de aterrizaje con ruedas de bicicleta que podían torcerse ligeramente para permitir el viento cruzado.

 

Arriba, F-AZPG virando a su escalofriante inclinación máxima y mostrando los muchos metros de cables empleados. Abajo, empiezo a continuación a mostrarles mi colección de réplicas, nada menos que 16 (¡!). Como el Blériot XI es un avión trascendental en la historia, la tira de museos y colecciones han encargado réplicas, algunas de las cuales tienen piezas o incluso motores originales. Éste es el primer Blériot XI que vi, en la cúpula geodésica del Aviodome en Schiphol. Ahora está en la colección del Aviodrome (con r). Parece que el motor es un Anzani de 3 cilindros en abanico original. Holanda, 1993.

 

Aunque la fama fue para Blériot, gran parte del diseño se debía a un ingeniero francés llamado Raymond Saulnier, el fundador de la posteriormente importante firma Morane-Saulnier. Y otras dos personas fundamentales fueron el diseñador y fabricante del motor, el italiano afincado en París Alessando Anzani y el de la hélice, Lucién Chauvière. 

 

Arriba. En el Museo Storico dell'Aeronautica Militare tienen la réplica de un Blériot XI-2 biplaza. Vean que los elevadores ya son "normales", detrás del plano de cola horizontal. Vigna del Valle, Italia, 2008. Abajo. En el Museo della Scienza de Milán tienen una réplica del Blériot XI original que da el pego. Italia, 2012. 

 

La combinación de un avión que volaba bien, con un motor razonablemente fiable y una hélice que daba mucho empuje (para los modestos 24 HP disponibles) fueron determinantes para conseguir el memorable vuelo. Sin duda el arrojo de Blériot contribuyó mucho, y bueno... también hubo una pizca de suerte.

 

Puestos a elegir, prefiero réplicas que vuelan. Arriba, F-AZPG es una réplica/cuasi original. Me gusta porque vuela y representa el Blériot XI-2 de Adolphe Pegoud, el primero que demostró el potencial acrobático del avión volando un looping en 1913 (qué miedo). Se construyó en 1954 a partir de muchas piezas originales y lleva un motor rotativo auténtico de época Le Rhône de 80 HP. La Ferté Alais, Francia, 2014. Abajo, esta réplica de Blériot XI se construyó en 1956 para una película donde se cree que voló con un motor Continental de 40HP. Lleva un motor Anzani original de 3 cilindros en estrella y anque parece que está en vuelo lo tenían colgado del techo. Owl's Head Transportation Museum, USA, 2015.

Merece la pena detenerse un momento en el avión. El Blériot XI puede parecer hoy un chisme muy crudo y simple, pero tiene más complejidad de la que parece. Era un desarrollo del Blériot VIII, que había volado con éxito en 1908 consiguiendo el segundo vuelo "campo a través" de la historia. Henri Farman hizo el primero, el día anterior (¡!). El tipo VIII, además de probar la configuración de monoplano "normal", introdujo el mando de palanca y pedales, aunque al principio no funcionaba bien. 

 

Arriba, no quedaría bien que un museo tan impresionante como Aeroscopia no tuviera un Blériot XI. Es una réplica con motor original Anzani. Me pregunto cómo han sobrevivido tantos motores Anzani auténticos... Toulouse, Francia, 2015. Abajo, G-LOTI es una réplica de Blériot XI construida en 1982 que lleva un motor británico ABC Scorpion de dos cilindros y 34 HP. Este motor de los años 20 es muy posterior a la época de los Blériot XI, pero aún así muy antiguo. Llegó a volar tras completarlo, pero el Museo de Brooklands lo mantiene sólo para rodar por tierra. Inglaterra, 2016.

 

El primer Blériot XI se construyó más o menos a la vez que los tipos IX y X, que llevaban motor Antoinette y que no llegaron a volar. Posiblemente para evitar el conflicto de intereses por usar el motor de sus anteriores socios. Los tres se expusieron a finales de 1908 en el primer Salón Aeronáutico de París. El tipo XI voló inicialmente en enero de 1909 con un curiosísimo motor REP de 7 cilindros en "abanico" de 25 HP. El avión volaba bien, pero el motor se calentaba. 

 

A veces es difícil encontrar información de las réplicas. Arriba, en el estupendo Museo do Ar de Sintra tienen una réplica del Blériot XI original de la que no dicen gran cosa. Portugal, 2017. Centro arriba, algo parecido pasa con la réplica del Fliegermuseum de Altenrhein, que al parecer puede volar. Suiza, 2018. Centro abajo. Más de lo mismo para la réplica de un Blériot XI biplaza que tienen en el Flieger Flab Museum de Zurich. Suiza, 2018. Y para terminar, en el Flugausstellung Peter Junior tienen una réplica de Blériot XI de la que tampoco he conseguido saber ná. Alemania, 2019.

 

Para solucionar el problema, Blériot se puso en contacto con Alessandro Anzani, que había desarrollado a partir de sus motores V2 de motocicleta un nuevo motor para avión de 3 cilindros "en abanico". Además Anzani se había asociado con Lucien Chauviére, que a su vez había diseñado una nueva hélice "de cimitarra" mucho más eficiente fabricada en nogal laminado. Con la hélice de algo más de 2 metros de diámetro el motor giraba hasta unas 1.350 RPM y el avión conseguía unos vertiginosos 75 km/h como máximo. Esta hélice era claramente mejor que las contemporáneas europeas y posiblemente equivalente a las mucho más avanzadas hélices de los Wright. Blériot compró el "pack" y lo instaló en el tipo XI. El motor de 24 HP era más ligero y fiable que el anterior.

 

El Blériot XI de la colección Shuttleworth es muy parecido al primero, está construido sólo unos meses después del vuelo a través del Canal de la Mancha. Vean el motor Anzani en abanico con la clásica bandeja en el suelo para recoger el aceite. La hélice tiene la pinta de la original en cimitarra. El curioso y efectivo tren amortiguado permite que las ruedas se pongan en ángulo respecto al fuselaje. Y vean el montón de cables de acero, incluidos los del mando de torsión alar. En algunos relatos de la travesía del Canal se cuenta que Blériot voló a través de un chubasco y que la lluvia refrigeró el sobrecalentado motor, lo que le salvó de terminar en el agua. No sé si es cierto, lo que es sorprendente es que el motor Anzani de este avión continua funcionando ciento y pico años después de fabricarlo...

 

Entre tanto, Blériot había volado el Blériot XII (es impresionante la velocidad en el desarrollo de aviones de este hombre) y en mayo de 1909 logró por primera vez en la historia llevar no un pasajero como ya habían hecho los Wright, sino dos (uno de ellos era nada menos que Santos-Dumont). Pero el motor de este aparato se rompió y Blériot volvió al tipo XI, con el que progresivamente fue consiguiendo cada vez más fiabilidad y vuelos más largos en las semanas previas al cruce del canal.

 

Airdrome Aeroplanes es un curioso fabricante yanqui especializado en hacer réplicas de aviones de la Primera Guerra Mundial y de antes. Las réplicas no siguen la construcción original sino que tienen una estructura moderna. Del Blériot XI ofrecen una versión a escala completa como el que les muestro, de 2009 y que lleva un motor radial Rotec de 110 HP moderno, y también uno a escala 3/4. Oshkosh, USA, 2019.

El tipo XI tenía un fuselaje de madera de fresno con largueros transversales de abeto y tirantes de cable de acero en diagonal. Estaba cubierto en tela sólo en parte y era ligero y fuerte, capaz de sostener las superficies de vuelo y el motor. Pero parecía como si no lo hubiesen acabado.

 

El estupendo museo Volandia de Milan tiene una réplica del Blériot XI (con motor original rotativo Gnôme Omega), construida para celebrar el 100 aniversario del primer cruce de los Alpes en avión, que consiguió Jorge Chávez en 1910.  Voló sobre el paso del Simplon (tiene 2.006 metros) entre Ried Brig en Suiza y Domodossola en Italia, pero se cree que las ráfagas de viento dañaron el avión y se estrelló al aterrizar, muriendo 4 días después. Italia, 2022.

 

Las alas tenían largueros de madera, costillas muy finas y curvadas, y estaban cubiertas de tela. Inicialmente sólo tenían 7 metros de envergadura. A diferencia del tipo VIII, que tenía unos raros "alerones" en las puntas de las alas, el alabeo se conseguía con la torsión alar. Había por tanto que conseguir por una parte la resistencia estructural necesaria y por otra se tenían que poder "retorcer". 

 

Y para terminar, las réplicas de copias (¡!). Arriba, este curioso aparato es una réplica del Humber Monoplane, a su vez un Blériot XI construido con licencia y con un motor Humber británico, basado en el Anzani pero moficado (el motor sí es original). Fue en Coventry, donde está ahora la réplica en el Midland Air Museum, donde se inició la construcción en serie de aviones Blériot, completando 12 de ellos. Inglaterra, 2018. Abajo, la Queen Airplane Company de Nueva York empezó a fabricar Blériot XI con licencia en 1910. N908LB es una réplica que está en vuelo con un motor Anzani original. Museo de la Experimental Aircraft Association, Oshkosh, USA, 2019.

 

Para conseguir ambas cosas tenían un considerable lío de cables de acero. Los que absorbían cargas positivas y negativas iban desde una cabana de tubo de acero en la parte de arriba del fuselaje y desde el propio fuselaje por abajo. Los que controlaban el alabeo se dirigían con una estructura en V de acero bajo el fuselaje. En realidad la mayor parte de cada ala se comportaba como un alerón enorme al torsionarla.

 

Esta vista lateral de F-AZPG, la semiréplica de un Bleriot XI biplaza, permite ver el mecanismo de torsión alar. Debajo del fuselaje y detrás del tren se ve la V de acero en cuyo extremo se articulan los cables que consiguen la torsión. Se ven los dos cables que van a fijarse a la parte trasera del intradós del ala izquierda. Al accionar la palanca a la derecha, se tira de estos dos cables y el ala izquierda se retuerce, haciendo que tenga más curvatura y más sustentación, lo que hace que el avión se incline a la derecha. Como además los cables que van al intradós del ala derecha se aflojan, ese ala pierde curvatura y sustentación, y contribuye a lo mismo. Es un poco lío, pero prueben a imaginarlo.

La cola tenía un pequeño timón de dirección todo móvil y una superficie horizontal muy curiosa, en la que los elevadores eran la parte de fuera - no la de atrás (¡!), y se movían conectados por un tubo de torsión que atravesaba la parte fija (¡!). 

 

El primer Blériot XI llevaba la misma cola que el de la colección de Old Rhinebeck, que es original de 1909. Vean los curiosos elevadores en el extremo del plano horizontal. Posteriormente Blériot ofreció elevadores "normales" como los entendemos hoy, con las superficies móviles por detrás de la fija.

El motor estaba montado en la parte de delante del fuselaje, muy cerca del borde de ataque. Como en el tipo VIII, el piloto se sentaba en un asiento de mimbre y movía los mandos con una palanca en la mano (para el elevador y la torsión alar) y una barra giratoria en los pies (para el timón de dirección). También como en el VIII, el tren de ruedas de bicicleta tenía amortiguación por tensores de goma y podía girar un poco respecto al eje longitudinal del avión, facilitando el despegue y la toma con viento cruzado.

 

Este primer plano de F-AZBA permite ver cómo funciona el tren. El eje de las ruedas está unido a dos barras inclinadas que se deslizan por las barras verticales en función de lo que se estiren las gomas que se ven delante. El motor es un Anzani original de 6 cilindros en doble estrella de tres. El avión ha atravesado el Canal de la Mancha en varias ocasiones para conmemorar el vuelo original.

En la cabina, además de la palanca de mando y la barra de la dirección había un mando de gases para el motor en el lateral derecho y dos instrumentos: una brújula y un indicador de combustible. Y ya está. Nada más (¡!). El depósito era pequeño y estaba entre el motor y la cabina.

 

Esta foto de la réplica del Blériot XI de Aeroscopia permite ver la disposición de la cabina. Vean como el sencillo asiento de mimbre va montado sobre la estructura del fuselaje. Se ve la curiosa palanca terminada en un volante de madera y la "campana" que acciona el alabeo y la profundidad. Vean como los cables laterales van hacia la estrcutura de tubos bajo el fuselaje y que acciona un balancin que a su vez tira de los cables que van a retorcer las alas. Inmediatamente hacia delante está la barra de madera que acciona los cables del timón de dirección. Y antes del motor se ve el depósito de gasolina negro. Vean que todo estaba al aire, el piloto iba fresquito.

 

El avión tenía poca potencia, mandos poco efectivos y no llevaba frenos en las ruedas. Para despegar se utilizaba potencia máxima, lo que levantaba rápidamente la cola y después conseguía un ascenso más bien modesto. La maniobrabilidad era escasa y la pérdida abrupta. Los giros se hacían con poca inclinación (máximo 30º) y era muy sensible a las ráfagas de viento. 

La curiosa historia de este Blériot XI a medio camino entre original y réplica empieza con la construcción del "donante principal" en 1910, se cree que es el nº de serie 164. Fue a parar a una colección privada de un tal R.G.J. Nash sobre 1935 en la que había otros dos Blériot XI (¡!), el 16 y el 54, que fueron dañados en un bombardeo alemán en 1940, reducidos a piezas. También disponía de partes de otro, se cree que el nº 5. La Royal Aeronautical Society compró la colección en 1953 y finalmente la donó a la Royal Air Force en 1964. En la restauración hecha en 1967 a partir de las piezas que quedaban, se hizo el fuselaje nuevo y se conservaron partes de las alas, cola, tren y mandos. Lleva un motor Anzani original de 6 cilindros en doble estrella de tres. RAF Museum Hendon, Londres, 2016.

 

 

Es decir, con un punto de vista moderno el avión es una castaña y un peligro.

A pesar de todo, me pregunto, ¿volaría en un Blériot tipo XI? Creo que sí, y además en una versión monoplaza. En un día glorioso, con sol, algo de brisita, y en un aeródromo con hierba. Me daría igual que fuera en una réplica moderna. Elevarme en un trozo de historia me parece mucho más interesante que en otros chismes teóricamente más molones.

 

 

Cómo no, también hay sellos dedicados al Blériot XI. Arriba, en 1913 un piloto francés afincado en España hizo el primer vuelo en Canarias, en un Blériot XI biplaza. El sello conmemora el centenario. Abajo, ¿saben dónde están las Comores? Pues tienen un sello dedicado al cruce del Canal de 1909.

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