Skywagon

Actualizado 08/2022

 

Si Vd. quiere una avioneta para llevar "de verdad" a 4 tipos grandes y gordos de 100 kilos, con 25 kilos de equipaje cada uno, con el combustible para ir a más de 1.000 kilómetros, que vuele relativamente rápido (crucero 65%: 250 km/h), que pueda meterse (y salir) de sitios pequeños y difíciles, y que además esté certificada, lo tiene difícil. Me temo que prácticamente el único avión que cumple lo anterior lleva sin fabricarse desde 1985: la Cessna 185 Skywagon.

 

La Cessna 185 fue la última Cessna en llevar rueda de cola. ¿Un error por parte de Cessna? No lo sé. También está claro que es uno de sus mejores aviones. N866PH es una A185F de 1977. Todas las fotos (menos una) son de Oshkosh, USA, 2019.

Para los yanquis el avión es el equivalente aéreo a una "Pick Up". Un aparato duro, todo terreno, capaz de volar con casi el doble de su peso vacía (algo menos de 800 kilos vacía, máximo 1.520 al despegue). Con su motorón de 6 cilindros Lycoming IO-520 D de 300 HP va muy holgado de jacos. Me parece uno de los aviones para uso privado más conseguidos de la historia, y es también uno de los que más me gusta. Se hicieron más de 4.400 de 1961 a 1985. Resulta curioso que Cessna en los 90 no se planteara volver a fabricarlo.

 

Dos Skywagon meciéndose en el agua del lago Winnebago. La primera, N1573F es una 185D de 1965, en aquel momento con 54 años.

El origen de este avión consistió en mejorar su anterior 180 Skywagon por el procedimiento aeronáutico clásico: quitar el motor de 230 HP y poner otro, inicialmente de 260 HP y luego de 300 HP. Vale, también se reforzó el fuselaje por aquí y por allá, se puso una deriva más alta y otras cosillas. Pero en realidad es esencialmente el mismo avión. Voló en 1961 y rápidamente se convirtió en un favorito de los sitios agrestes ("bush flying"). Porque si se sabe pilotar, puede ir a lugares difíciles cargando todo tipo de cosas. El dicho algo exagerado es "si cabe dentro se puede llevar".

 

Incluso con los 300 HP y los flaps, cuesta. Despegar del agua siempre me parece algo para lo que se necesita mucha fuerza bruta. Vean los flotadores anfibios con las ruedas gemelas delanteras. N4742E es una A185F de 1979.

Además, con el paso del tiempo se han ido introduciendo un montón de mejoras y adaptaciones (que están cubiertas por los correspondientes STC - Supplemental Type Certificate). Esto incluye el tuneado aerodinámico (con generadores de vórtices, aletas, puntas modificadas y otras monadas), las ruedas tundra para aterrizar en sitios malos, turbonormalizadores para tener la potencia máxima a mucha más altura, contenedores de equipaje bajo el fuselaje, flotadores, esquís, equipo para fumigar, asientos plegables y prácticamente todo lo que le deje su cartera. Aunque también hay quien piensa que los ingenieros de Cessna hicieron las cosas bien y que buena gana de modificar.

 

N8379Q es un ejemplo de Skywagon con modificaciones aerodinámicas. Es una A185F de 1978 a la que la han instalado aletas de canalización de flujo a la altura de la división de flaps y alerones y generadores de vórtices en el borde de ataque. Para algunos mejoran, para otros no merece la pena. También lleva puertas con más superficie transparente.

Originalmente el avión se pensó para llevar 4+2 personas, pero los asientos de detrás son tan pequeños e incómodos que lo normal es que no se utilicen y el espacio quede libre para carga. En sitios remotos es un medio de transporte (caro pero rápido) de media tonelada de cosas, más o menos. Que es lo que queda disponible cuando pones combustible para unas 3 horas y un piloto. ¿Le parece poco? ¡Recuerde que va volando! Para una avioneta es una barbaridad, no hay muchos aviones que se le acerquen.

 

C-GFEV es una A185F canadiense de 1977. Los flotadores anfibios seguro que dan versatilidad, pero son un poco trastos. Vean que dejan el avión mucho más separado del suelo y que para dar más estabilidad lleva una aleta bajo la cola.

Es curioso la cantidad de Cessna 185 que hay con flotadores. Está claro que permiten - obviamente - tomar y despegar en el agua, pero muchos son además anfibios (¡!), es decir, llevan ruedas retráctiles. Como el avión va muy sobrao de capacidad de carga y potencia, puede llevarlos y añadir ese plus de "todo terreno". Pero claro, no son gratis. Además de que son unos chismes complejos y caros (pruebe éstos o éstos) pesan hasta 200 kilos (con lo que quitas capacidad de carga) y disminuye algo el techo, la velocidad y el alcance. Además con las ruedas de los flotadores no te puedes meter en los mismos sitios que con el tren normal. Pero amigo, eso de ir a ese lago mola muchísimo.

 

Curiosamente, no todas las 185 con flotadores llevan la aleta estabilizadora bajo la cola. Las ruedas principales están plegadas pero se ven. N4354R es una A185F de 1976.

Una de las consecuencias de que el avión sea bueno es que valen un congo. Incluso con 40 años, unos cuantos miles de horas y lo que eso conlleva, espere pagar de 200.000 dolores en adelante, y para los que están mejor, 700.000 o más. Con eso tienes para una Cessna 182 nueva y sobra para mucha gasolina y hamburguesas. 

 

Para operar en tierra, tanto ruedas delanteras como traseras se sacan de los flotadores, dejando un aspecto muy curioso de "carro de super". N2252T es una A185F de 1968.

Otra de las consecuencias es que hay demanda de estos aviones, y aunque parece que no se volverán a fabricar (pero nunca se sabe), hay quien te la hace en la práctica nueva. Esto consiste en encontrar una célula que puede estar muy trabajada, desmontarla hasta el último tornillo y reconstruirla reparando y remozando todo con las modificaciones que a Vd. le convengan, incluido claro está un motor nuevo. Como se puede imaginar, barato no es: la cosa empieza en más de medio millón de dolores, sin contar el avión a restaurar.

 

C-GMAC es una A185F de 1974 con un contenedor de equipaje bajo el fuselaje que aumenta todavía más la capacidad de carga. Se ven los generadores de vórtices en la parte superior del borde de ataque. Lleva también ruedas grandes para tomar en sitios malos.

El avión por otro lado no se puede ver como una típica avioneta ligera. Es grande, pesado y tiene sus procedimientos. Especialmente, volar en sitios remotos requiere técnica en todos sus aspectos. Si les gustan esas cosas, aquí tienen una descripción muy completa de lo que supone. Y cómo no, hay un Club internacional del avión donde confraternizar y encontrar información. 

 

Tiene un poco de ironía eso de irse de camping en un avión de medio millón. Pero al menos en una 185 puedes llevar realmente de tó. En este caso, súper-tienda, toldo adicional para la sombrita, juego de sillas, mesa, barbacoa completa, más víveres y birras en cantidad suficiente para una semana. N3373L es una A185E de 1967.

Aunque está muy claramente fuera de mis posibilidades, tampoco hay que descartar que los amigos que sí las tienen se agencien una y me saquen a dar una vuelta. Me encantaría.

HB-TMT es una A185F suiza de 1980 de visita en Grenoble. A partir de la serie E llevaron una hélice tripala con algo más de rendimiento y menos ruido. Francia, 2018.

Vean que los diferentes modelos de flotadores anfibios llevan diferentes disposiciones de las ruedas. Las delanteras de éstos parecen largas y frágiles, aunque no lo serán. C-GVPE es una A185F canadiense de 1979, de visita en USA.

Sólo en USA. N430RP es una A185F de 1976 pasando frente a Doc, uno de los sólo dos Boeing B-29 que quedan en vuelo.

No sé si tiene modificaciones que no se ven, pero esta A185E parece que conserva el aspecto original del avión. N4747Q es de 1967.

C-FZIF, otra A185E de 1970 también parece llevar su aspecto original, incluso la pintura.

N2781J es una A185E de 1969. Le darán versatilidad, pero los flotadores anfibios son un talabarte.