Outbound

El Rans S-21 Outbound de 2017 es por ahora el último diseño de Rans, una empresa yanqui que en los últimos casi 50 años ha construido más de 3.000 aviones ligeros, la mayoría como kits de construcción amateur.  El Outbound (significa "de salida", o "que invita a salir") es un biplaza "utilitario" totalmente metálico pensado para aterrizar y despegar de sitios pequeños y sin pavimentar, sin perder mucha velocidad de crucero.

Un Outbound con el motor Titan de 180 HP y ruedas tundra. Oshkosh, USA, 2019.

Además como kit de construcción amateur está pensado para una construcción muy rápida, de sólo unas 500 a 700 horas. Lo consiguen gracias a que las alas - lo que más tiempo cuesta habitualmente - tienen unos ingeniosos largueros de aluminio extruido en el borde de ataque y de salida con el perfil ya hecho, con lo que es muy fácil montarlas, incluido el resto del recubrimiento de aluminio.

 

Lo ponen muy bien. En la actualidad se pueden poner 3 motores: Rotax 914UL (115 HP máximo, 100 HP continuo), Rotax 915iS (141 HP máximo, 135 HP continuo) y Continental Titan OX-340 de 180 HP. El motor grande americano sólo supone una diferencia si no te dedicas a volar en sitios altos, ya que a 2.000 metros de altura da la misma potencia que el 915. Ambos motores Rotax tienen ahí la ventaja del turbo.

La versión con tren triciclo me parece menos bonita. Incluso con las ruedas gordas de "bush flying" puede volar a 250 km/h de crucero rápido. Los flaps permiten en el otro extremo una pérdida a poca velocidad (65 km/h) y carreras de despegue y aterrizaje muy cortas (menos de 125 metros).

Me parece un avión majo y bonito. ¿Por qué no encargo uno? Porque un kit con el Rotax más pequeño y pocas monadas se pone en unos 90.000 dolores. Y hay que construirlo, claro, aunque sea más rápido que otros. Si quieres uno listo para volar con el motor grande, de 180.000 en adelante. Así que por ahora creo que seguiré con el Falke.

Courier

Entre las muchas reinvenciones de la Piper Cub el Rans S-7 Courier (mensajero) es uno de los que siempre me ha gustado y de los que más éxito ha tenido. Ni de lejos como la original, pero se han hecho cerca de mil y la fábrica lo sigue ofreciendo 35 años después de su primer vuelo (1985). 

Muchos años después de su primer vuelo el EC-YVR sigue operativo. Santa Cilia (Huesca) 2019.

Mr. Randy Schlitter hizo una versión moderna de la Piper clásica: el fuselaje sigue siendo de tubo de acero soldado, pero las alas llevan largueros de tubo de aluminio y costillas todas iguales, también de aluminio estampado. Para acentuar el parecido se puede poner un timón "redondo". Todo el avión va entelado. El ala alta con dos montantes, el tren clásico, los dos asientos en tándem y las grandes puertas no hacen más que reforzar el parecido.

F delante de su Courier recién acabado. Santa Cilia (Huesca) 2001.

También se puede ver como una mejora sobre el Rans S-6 Coyote. La intención original era al parecer hacer un entrenador biplaza para enseñar a volar el monoplaza S-4 Coyote. Dicen. Pero creo que ya estaban pensando en otro tipo de avión. Por ejemplo, no utilizaron las fundas de dacron precosidas para las alas sino el entelado clásico, que lleva más tiempo pero da mejor acabado.

Un Courier alemán en Constanza. 2017.

En la actualidad se sigue ofreciendo como kit de construcción amateur, pero también hay una versión LSA. El primero te puede salir por unos 60-70.000 dolores en adelante, según las monadas que quieras poner. Luego está el pequeño detalle de echarle 700-1000 horas para construirlo, según el fabricante. Si quieres ahorrarte el trabajo, hay que soltar considerablemente más tela: 150.000 para empezar, pero te llevas un avión certificado.

Lawn Mower III (cortacésped III) es un Courier S-7S de 2018 modificado con generadores de vórtices en el borde ataque superior para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad. También lleva un Rotax 912 de 100 HP. Oshkosh, USA, 2019.

He volado un par de veces en un Courier, cortesía de F, que lo tenía impecable y con detalles adicionales. Tienes que hacer algo de jiu-jitsu para meterte, pero una vez dentro se está cómodo y la visibilidad es buena. Incluso con el Rotax 582 de 64 HP el chisme despega en ná y vuela sin esfuerzo a 120-140 km/h. Hoy en día la opción preferida es un Rotax 912 de 80-100 HP, con los que vuela a 160 km/h.

No lo cambio por mi Falke. Pero me parece un chisme bien majo y divertido.

Un Courier S-7S nuevecito en Oshkosh. Noten respecto al modelo de 20 años antes (las dos primeras fotos) que el fuselaje es algo más largo. Esto se hizo para añadir estabilidad para la certificación. USA, 2019.

Oshkosh (1)

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A lo grande

Es difícil explicar la dimensión de la semana de aviación de Oshkosh (Wisconsin, USA) que se hace anualmente en verano y a la que por primera vez he ido este año. Uno puede recurrir a las cifras (10.000 aviones, cientos de miles de visitantes…), pero no creo que sirvan para hacerse una idea. Air Venture, el nombre oficial (“la aventura del aire” o “la empresa del aire”), es la concentración de aviones no militares y no comerciales más grande del mundo, tal cual. Se compone de varias cosas que pasan en general a la vez y que voy a intentar resumirles.

Algo para recordar: estoy en el morro transparente del Boeing B-17G Aluminium Overcast, iniciando una pasada encima de la pista principal de Oshkosh. Los puntitos claros a la izquierda y arriba son miles de aviones aparcados. Estados Unidos, 2019.

La que para mi tiene más atractivo es la reunión de aviones o Fly-in (“ven volando)”. Es el origen del tinglado. La Experimental Aircraft Association (EAA), dueña de la reunión, hizo por primera vez eso en 1953: una quedada de colegas que se construían sus propios aparatos y que iban volando a la reunión en ellos. Con el tiempo la cosa ha adquirido otra entidad. Ahora hay 4 grandes áreas de exhibición: Warbirds (“pájaros de guerra”, o sea antiguos aviones militares), Homebuilts (de construcción amateur), Vintage (clásicos) y finalmente Ultralights (ultraligeros). En estas áreas hay cientos de aviones que parecen mejor que nuevos.

Una fila de North American T-6 Texan en la zona de Warbirds.

Y otra fila de canards de Rutan en la zona de Homebuilts.

Muy cerca del aeropuerto hay una base de hidroaviones que también se puede visitar. Preparando una muy Vintage Piper PA-12 Super Cruiser para una darse una vuelta.

Hay una zona dedicada a los aviones ultra-STOL, que hacían competiciones de despegue y aterrizaje corto en la pista de ultraligeros. Vean un Rans S-6 Coyote canadiense muy modificado con slats y enormes ruedas tundra.

Pero resulta igual de interesante (o más) pasearse por las numerosas áreas de aparcamiento donde están los aviones “normales” que ha traído la gente. Sólo en Oshkosh son unos 3.000 (hay otros 7.000 que no caben y acuden a los aeropuertos vecinos). En muchos casos están agrupados por modelo (por ejemplo, hay legiones de Vans RV, Beechcraft Bonanzas, o Rutan Vari Ezes aparcados en filas). Resultan un espectáculo curiosísimo, y la mayor parte vienen con sus trastos de camping que montan al lado del avión. Otra parte de este espectáculo es que constantemente están despegando y aterrizando aviones (que de hecho hacen a Oshkosh el aeropuerto con más movimientos del mundo esa semana).

Una de las zonas de aparcamiento y camping. En primer plano una Beechcraft Bonanza, detrás, unas cuantas Mooney M20 y al fondo una Cessna 185.

Impresiona. Sólo en esta foto aérea hay cientos de aviones aparcados.

En segundo lugar, y también impresiona mucho, Oshkosh es un carrusel de demostraciones aéreas. Todos los días está la principal de 1 a 6 de la tarde, y además hay otros 4 días con otra de atardecer y noche. Cada una de ellas es un peazo de show que rivaliza con cualquiera que haya visto Vd. en otro sitio. O mejor dicho, son varios a la vez: por ejemplo, puede pasar que mientras una o varias patrullas vuelan en formación al este y oeste del campo, hay un número de acrobacia en la pista principal (18-36) y a la vez están aterrizando y despegando incesantemente aviones por la 09-27, situada en el extremo norte del aeropuerto. Y eso sin contar los helicópteros que se pasean por el recinto, desde el Pioneer Airport, y los aviones que operan en la pista de ultraligeros.

Un Grumman AGCat de exhibición haciendo acrobacia.

Un Texan y un Extra 300 haciendo acrobacia en formación muy pegados.

Oskosh es también un enorme “congreso” aeronáutico. A lo largo de la semana se suceden unas mil presentaciones, conferencias, talleres y un largo etcétera, que se realizan en docenas de recintos, desde pequeñas casetas-aula hasta un enorme teatro al aire libre para más de mil personas. Absolutamente cualquier cosa relacionada con la aeronáutica: desde Como entelar un avión a Mi vida como piloto de alta montaña. Esto de por sí podría ocupar todo el tiempo disponible.

Aprendiendo a hacer costillas (no a la brasa).

Y un mercado, claro. Enorme. Lo esperable en el imperio capitalista. Si quieres aligerar tu cartera, puedes salir de allí con un avión. Están todos los yanquis y otra muchos más: Piper, Cessna, Diamond... También hay gente que aprovecha para vender su avión y se cierran tratos allí mismo. Y luego hay centenares de puestos que te venden cualquier cosa relacionada con la aviación (instrumentos, tornillos, ruedas, camisetas, fundas, material usado, libros…). O incluso no relacionado (baterías de cocina, joyas, jabón, sectas religiosas… y les aseguro que no me lo invento). Esto para mi tenía menos atractivo, pero miles de personas se paseaban por allí.

Cacharrería aeronaútica de ocasión.

Sólo en USA. Creen en Dios y en la oración. Y rezan por ti. Una Cessna 182D.

De todo lo anterior sale un abigarrado y enorme conjunto de gente de lo más variado. Te puedes encontrar con personas curiosísimas. Esto sólo ya merece la pena. Desde el tipo que te explica cómo localizó su avión hecho polvo desmontado en un hangar y que le llevó cuatro años restaurarlo (está impecable, y es poco decir), al que te dice como si fuera lo más normal del mundo que ha venido en su propio Grumman F8F Bearcat para participar en un par de exhibiciones, o el que hace la “peregrinación” anual desde hace 30 años para ver el espectáculo.

Este señor me estuvo contando cómo restauró su Piper J-3 Cub y me enseño el álbum de fotos con el largo proceso. El año anterior había ganado uno de los premios a mejor resturación de un clásico (Vintage). El avión estaba exquisitamente restaurado con una atención al detalle difícil de mejorar.

Por último, está la cuestión de volar, claro. Lo que nos gustaría a muchos sería hacer migas con alguno de los dueños que van en su avión y salir a volar en un peazo de avión, generalmente espectacular. Y a mi me daría lo mismo una modesta Piper Cub que un Mustang. Lamentablemente, esto es imposible. Sólo organizar el tráfico de los miles que simplemente llegan o se van y las exhibiciones satura por completo el aeropuerto. 

Una posibilidad de volar en Oshkosh: darte una vuelta en un clásico Bell 47 Bombilla desde el Pioneer Airport. Pagando, claro.

¡Pero hay una alternativa! La ocasión única de volar en uno de los aviones históricos que están disponibles especialmente para la ocasión. He volado en chismes tan exóticos como un Ford Tri-Motor (de 1929), un Boeing B-17 Fortress, un Consolidated B-24 Liberator, un Boeing B-29 Superfortress, un North American T-6 Texan y un Boeing-Stearman Kaydett. Que les contaré en su momento. Y no he podido volar, dita sea, porque estaba en revisión, en un Douglas DC-3. Pero especialmente los vuelos en el B-17 y el Stearman, han sido memorables.

Otra posibilidad es darte un corto vuelo en un Ford Trimotor de 1929. Despegas, te dan una vuelta por el vecino lago Winnebago y vuelves en 15 minutos. Pero está muy bien: saboreas cómo era volar en un avión de pasajeros de los años 20: chapa de aluminio ondulada, motores radiales al aire, olor a gasolina, y una cabina decorada en maderas nobles.

Y en resumen, ¿qué? ¿merece la pena? ¿has disfrutado? (me preguntan los amigos). Pues… depende. Seguro que es una experiencia única, y más para uno que le gustan los aviones. Pero incluso para mi le sobran días. Llega un momento en que aquello cansa. Me alegro de haberlo vivido, ha sido realmente muy interesante, pero también es poco probable que vuelva. Y no ya por caro y complicado de organizar (que también), sino porque ya está: lo he hecho, fin.

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Coyote

Actualizado en diciembre de 2023

Randy Schlitter es un tipo yanqui muy curioso, que inicialmente se dedicó a hacer veleros de tierra y bicicletas. A comienzos de los 80 decidió que los ultraligeros disponibles no le gustaban, así que diseñó su propio avión, el Rans  (por RANdy Schlitter, claro) Coyote, un monoplaza ligero de ala alta que voló en 1982, y que todavía conserva y vuela. Las versiones comerciales de este avión (Rans S-4 y S-5 Coyote) se vendieron bien (246 aviones fabricados).

Un Coyote II en el Campeonato de España de ultraligeros de 1992, en aquel entonces toda una novedad. Listo para despegar en el aeródromo de Matilla (Valladolid).

Pero lo que cambió la cosa y le hizo uno de los fabricantes de aviones más conocidos fue la versión biplaza: el Rans S-6 Coyote II, que voló por primera vez en 1988. De este avión se han hecho más de 2.000, con mucho su diseño más vendido. Sólo en España hay matriculados más de 200, con lo que puede que sea el avión más frecuente por aquí.

Dos Coyotes biplazas y uno monoplaza en la feria Somontaire. Barbastro, Huesca, 2003.

Aunque tiene aspecto de avioneta y mandos convencionales (elevador, timón y alerones), el Coyote es un ultraligero de tubo y tela que se pensó para venderse como kit de construcción rápida. 

La versión con tren clásico me parece mucho más bonita. Luchon, Francia, 2008.

La estructura principal es una caja de de tubo de acero soldado que contiene la cabina. A esta caja se ensamblan el fuselaje posterior, alas y planos de cola en tubos de aluminio atornillados y remachados. Todo el avión va entelado en fundas de dacron pre-cosidas. El fabricante te mandaba todas las piezas y se suponía que podías tener un avión volando en 250 horitas.

En Lumbier. Navarra, 2008.

Y digo te mandaba, porque Rans ya no hace Coyotes, aunque sí que vende respuestos. La familia de aviones Rans había aumentado hasta el Rans S-21, pero a partir de 2006 se concentraron en el mercado LSA listo para volar y progresivamente fueron dejando los ULM.

Otro Coyote de tren biciclo. Luchon, Francia, 2012.

El avión llevó inicialmente un motor de 2 tiempos Rotax 503, pero después fue subiendo de status. A continuación le pusieron el Rotax 582 y finalmente el casi universal Rotax 912. Se hicieron versiones de envergadura extendida, con diferentes tipos de ala, versiones certificadas como LSA, y hasta versiones con alas enteladas a la tradicional (con tela y barniz), que vuelan mejor y más rápido.

En Gurrea. Zaragoza, 2013.

El avión aparentemente vuela bien y es seguro. Yo sólo he volado una vez brevemente en un Coyote II de tren triciclo y motor Rotax 503. Acababa de bajarme del Falke y francamente no me impresionó: mucho ruido, todo tubos y tela al aire, y en cuanto hacías ademán de quitar potencia aquello bajaba muy requetebien. 

En el Aeródromo de El Berriel. Gran Canaria, 2014.

Pero además de ser un vuelo insuficiente para formar una opinión, probablemente es injusta. Entre los aviones similares es indudablemente una referencia, y ha aguantado bien el paso del tiempo. Puede llevar a dos bigardos a 140-150 km/h de crucero, entra y sale en muy poco espacio, no hace cosas raras y para lo que valen los aviones, es relativamente barato. Qué más se puede pedir.

Despegando de Mediano. Huesca, 2016.

Este avión canadiense es técnicamente un Coyote de 2006. Pero poco tiene que ver con los anteriores. Se le ha modificado extensamente para conseguir prestaciones extremas STOL, incluyendo los slats de borde de ataque y turbuladores, las ruedas tundra y el Rotax tuneado por EDGE. Oshkosh, USA, 2019.

Un Coyote en el Pirineo. EC-YEZ en aproximación a Coscojuela. Huesca, 2022.

Un Coyote en revisión. Fervenza, La Coruña, 2023.

Un Coyote en La Morgal. Asturias, 2023.

Chaos

Actualizado en mayo de 2017

Rans sigue fabricando por encargo el S-9 Chaos, un ultraligero acrobático de 1986, que sin ser un Extra tiene realmente la capacidad de zarandearte por los cielos. Impresiona por su mínimo peso (apenas 150 kg vacío) y escasa potencia (sólo 65 -100 HP). Lo que no impide que se puedan hacer exhibiciones espectaculares, como las del equipo argentino Hangar del Cielo, especializados en lijar los bordes marginales con el terreno.

Se han fabricado más de 200 Chaos. En España hay matriculados tres. Éste estaba equipado con un muy radical motor Simonini de dos cilindros, dos tiempos y casi 100 HP, y nos deleitó en una exhibición en Barbastro (Huesca) en 2003.

Como otros aviones de Rans, el Chaos es de construcción amateur y según la casa necesitas 350 - 500 horas para tener el avión en vuelo. Te dan el fuselaje de tubo de acero soldado ya construido y montas los planos con tubos de aluminio anodizado. Todo el avión va entelado en dacron.

Y aparentemente, vuela bien: aquí o aquí les cuentan cómo lo hace. Y puestos a vivir situaciones críticas, parece aconsejable llevar un paracaídas de emergencia.

Un S9 Chaos de un equipo de exhibición polaco con cabina moderna y estilizada. AERO - Friedrichshafen, 2017.

Airaile

Actualizado en marzo de 2026
 
Aún hoy, si miras el registro de aeronaves español, hay 106 Rans Airaile, que son muchos para un avión, incluso un sencillo ultraligero de tubo y tela de segunda generación, que se fabricó fundamentalmente en los años 90. De hecho me parece impresionante, y una clara muestra de buen diseño y longevidad. Aunque vaya Vd. a saber los que realmente vuelan.
 

Un S-12 Airaile nuevecito y todavía sin matrícula. Vean la cabina abierta por detrás pero que fundamentalmente te protege del viento, el mínimo tablero de instrumentos y las ruedas grandes y gordas para sitios malos. En Villanueva de Gállego, Zaragoza, 1994.

 
Randy Schlitter, el creador de la empresa Rans (que todavía existe), comenzó con el S-4 Coyote monoplaza, pero realmente dio el salto con el S-6 Coyote biplaza. Y a partir de ahi hizo una extensa gama de aviones ligeros, fundamentalmente de construcción amateur a partir de un kit con piezas preparadas. Esto llega hasta su último diseño "bush plane" S-21 Outbound, pasando por aviones como el S-7 Courier  y el acrobático  S-9 Chaos. Se han hecho más de 3.000 aviones RANS.

La versión monoplaza S-14 Airaile. Más estrecha, ligera y ágil, pero fundamentalmente lo mismo. Arriba, con cabina semiabierta y al lado de un Tango. En Coscojuela de Sobrarbe, 2023. Abajo, con cabina cerrada. En el Centre Cultural Aeronautic del Aeropuerto del Prat, Barcelona, 2024.

 
En los años 80 la aviación ultraligera estaba en rápida expansión y Rans ya era bastante conocida. Había demanda para un avión biplaza sencillo (claramente más que el Courier, incluso más que el Coyote), que ofreciera facilidad de construcción, precio contenido, operación en pistas cortas y prestaciones dentro de lo que cabe razonables. Schlitter creó un avión que no era tan sencillo (y limitado) como un Quicksilver (por poner un avión de primera generación conocido) y que no entraba en las complejidades de un Kitfox (por poner otro avión conocido de tercera generación), pero que seguía siendo muy simple. 
 

Arriba, el Airaile en el que aprendí a volar con los años terminó en otro aeródromo y le cerraron la cabina por completo. Pero las velas de alas y cola eran las originales y se las veía muy raídas. Comparen con la primera foto y las del final. Bellvei (Tarragona), 2012. Abajo, un Airaile S-12 en Torremocha de Jiloca, Teruel, 2020.

 
El Airaile es muy básico: tiene una cabina semicerrada (a veces cerrada del todo), alas con fundas precosidas, un motor empujando, un tubo sin más que sujeta la cola y un tren triciclo para meterse casi en cualquier parte. Lo normal es que lleve un Rotax 582 de dos tiempos y 64 HP, con el que vuela en crucero a unos 100-130 km/h. También podía llevar un Rotax 503 de 52 HP (más justo, especialmente con dos personas) y un 912 de 80-100 HP (iba sobrao). Entrar y salir de una pista de menos de 200 metros es fácil para la mayoría de los pilotos. Tiene mando a los tres ejes y es razonablmente maniobrable. Te diviertes pilotando, aunque no sea una Bücker. La visibilidad es muy buena y nada es especialmente complicado, ni en su estructura ni en su manejo.
 

Arriba, un Airaile S-12 cerrado en El Manantío. Badajoz, 2023. Abajo, otro similar se pasea por la costa cerca de Malpica de Bergantiños. La Coruña, 2023.

 
Se fabricaron más de 1.100 Airaile, incluidas versiones monoplazas algo más movidas y exóticas, fundamentalmente en los años 90. De hecho, la producción de Rans ha sido sobre todo Coyotes (algo menos de 2000) y Airailes...  del resto muchos menos.
 

Arriba, un Airaile S-12 portugués en el aeródromo de Azambuja, en el Tajo ya cerca de Lisboa. Portugal, 2025. Abajo, un Airaile S-12XL un poco más tuneado. Los carenados son bonitos pero siempre dan problemas. Aeródromo del Tiétar, Toledo, 2025.

 
¿Me compraría un Airaile? Hoy no. Y puede que tampoco en ningún momento de mi vida aeronáutica. Pero eso no quita para ver las bondades de un avión esencialmente bien pensado. Les doy a continuación una idea de como vuela, porque hice parte de mi instrucción para piloto de ULM en un Airaile y me examiné en uno. Totalmente subjetiva, pero espero que se hagan una idea. 
 

Dos clásicos Airaile S-12. Arriba, en La Morgal, Asturias, 2023. Abajo, en Fervenza, La Coruña, 2023. 

 
Volando en un Airaile
 
En 1994 empecé a volar de nuevo en ultraligero mientras también aprendía a volar a vela. El contraste era enorme. Tanto en los aviones, como en el vuelo en sí. El Airaile que yo volaba era un ultraligero sencillo de tubo y tela con un motor Rotax 582 de 64 CV. El velero era un Let L-13 Blanik.
 

Día de examen de piloto de ultraligero. Después de hacer la prevuelo me preparo para salir. Mi instructor de ULM F simplificaba el chequeo antes del despegue a MIGS (como los cazas soviéticos): Mandos, Instrumentos, Gasolina y Seguridad. El más breve de toda mi historia aeronáutica. Todas las fotos de aquí en adelante en Villanueva de Gállego, Zaragoza, 1995.

 
El Airaile, en comparación con el velero, era un auténtico ladrillo. Especialmente con dos personas dependías mucho de la potencia de motor para volar.  Como tiene un ala de perfil grueso y gran resistencia aerodinámica, y además es muy ligero, en cuanto cortas gases el avión pierde velocidad inmediatamente. Hay que picar con determinación para seguir volando. Con un planeo según la fábrica de 7:1, no mucho mejor que una cosechadora... Un Blaník, modesto velero de escuela de los 50, era mucho más avión en todos los sentidos, y planea 4 veces más.
 

El examinador no iba conmigo en el avión  (¡!), estaba en el suelo. Pero me decía por radio lo que tenía que hacer. Haga una pasada. Pues hago una pasada.

 
Otro aspecto importante es que tienes el motor "empujando" por encima y por detrás del ala. Esto le da interesantes características de vuelo. En la maniobra anterior y volando con potencia, el motor te está forzando el morro hacia abajo, pero se corrije con el compensador. Al cortar gases, el morro tiene tendencia a subir, con lo que todavía pierdes más velocidad. Y si te descuidas, entras en pérdida en cuestión de segundos. 
 

Ascienda y haga un circuito. Pues asciendo para hacer un circuito.

 
Igualmente es interesante al aterrizar. Supongamos que has compensado el avión para descender con los gases cortados. Pero imaginen que tienes que hacer motor y al aire. Por ejemplo, porque te encuentras a la Cofradía del Santo Entierro desfilando por la pista. En cuanto añades potencia, el motor te pica el avión sin compasión, justo cuando lo que quieres es levantar el morro. Para no comerte la pista hay que tirar de la palanca con decisión...
 

Aterrice. Aterrizo. Vean en esta foto y en la anterior que el Airaile tiene flaps, y se notan: la velocidad de pérdida pasa de 65 a 55 km/h. Me llevé mi fotógrafo particular para hacer el histórico reportaje.

 
Dicho lo anterior, el avión tiene por otra parte muchas bondades. Por algo será que ha sido uno de los ultraligeros más numerosos en España desde hace más de 30 años.