6. En resumen
Simplificando la complicada y a veces confusa historia que les he contado previamente, y quitando los numerosos antepasados que llevaron a los Texan producidos en masa (los NA-16, BT-9, BT-14, BC-1, y sus muchos derivados), en realidad hay sólo unos pocos modelos de Texan básicos, que eran el mismo avión para sus 3 clientes principales (ejército yanqui, marina yanqui y británicos), pero con distintas denominaciones:
Ejército (United States Army Air Force) | Marina (United States Navy) | British Commonwealth Air Forces |
AT-6 | - | Harvard MkII |
AT-6A | SNJ-3 | Harvard MkIIB (AT-16) |
AT-6C | SNJ-4 | Harvard MkIIA |
AT-6D | SNJ-5 | Harvard MkIII |
AT-6F | SNJ-6 | - |
T-6G | SNJ-7 | Harvard MkIV |
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| Arriba, dos SNJ-5 despegando, en el momento en que meten el tren. Vean que el de más arriba (N101RF) lleva gancho de apontaje, con el que efectivamente se entrenaban para "coger el cable", tanto en tierra como en el mar. El de más abajo (N3771M) lleva un azul marino más de la marina. Abajo, un Harvard MkIV fabricado en posguerra con marcas canadienses. Oshkosh, USA, 2019. |
Por otra parte todos estos aviones son bastante similares entre sí y no fáciles de distinguir. Los Texan que más se ven volando en la actualidad son fundamentalmente T-6G y equivalentes de la marina y británicos, porque son los más modernos (recuerden que son reconversiones de la posguerra de aviones anteriores, mas algunos fabricados nuevos) y los AT-6D y equivalentes, porque fueron los más fabricados.
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| Arriba, un T-6G de 1951 pintado como entrenador de La Armée de l'Air. La Ferté Alais, 2014. Abajo, simulando un combate 10 años más tarde en el mismo lugar. |
7. Texan en los tiempos modernos
A partir de finales de los 50 en USA los militares empezaron a dar de baja a sus Texan, y muchos pasaron a manos privadas. Con el tiempo, surgieron nuevos usos muy curiosos para el avión. Creo que sus creadores nunca pensaron en que algo así iba a pasar.
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| Arriba y abajo. Un Zero japonés, en realidad un Harvard MkIV de 1942 reconvertido, se dispone a atacar sin piedad (pero de mentira) a un Grumman Avenger en Grenoble. Francia, 2018. |
Para mi el más original es que se han usado Texan modificados para parecerse a aviones japoneses de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo cazas Mitsubishi Zero y también torpederos Nakajima B5N (¡!). Estos chismes se han utilizado para películas de guerra y exhibiciones, y francamente dan el pego (¡!).
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| Uno de los Texan-Zeros más conocido es de nuevo F-AZZM, originalmente un AT-6C destinado a las fuerzas aéreas yanquis. Arriba, este Sr. que posiblemente se llame Etienne y sea más francés que un camembert posa convincentemente como un piloto de la marina imperial japonesa. La hélice tripala ayuda al disfraz (la mayoría de Texan llevan helice de dos). Abajo, aterrizando. La Ferté Alais (Francia), 2024 y 2014. |
El Texan lleva décadas como avión de exhibición: tanto en solitario, en grupo, o en diversas combinaciones de equipos acrobáticos (que pueden ser como les muestro de Texans solos o también con otros aviones). Ver volar a estos chismes es espectacular. El motor radial, el ruido y habitualmente el humo hacen que las exhibiciones sean estupendas. Me parece que tienen cuerda para rato.
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| Curiosa pareja. Un SNJ-6 de 1945 (N3639F) volando en formación con un Extra 300. Oshkosh, USA, 2019. |
Cómo no, tratándose de un avión yanqui, hay carreras de Texan (¡!). De hecho tienen una categoría para ellos solos en las famosas carreras de Reno en Nevada (a partir de 2025 al parecer se mudan de Nevada a Roswell, en Nuevo Méjico). Como en las otras, varios Texan despegan a la vez y dan vueltas alrededor de un circuito oval. Los aviones están naturalmente "tuneados", aunque no tanto como los de la categoría ilimitada. Los más rápidos se acercan a los 390 km/h (por tanto bastante más que un T-6 típico), aunque es más habitual que se queden en los 320-350 km/h.
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| No está en competición. Pero este Texan AT-6D de 1944 N991GM pasa creo que a todo lo que puede dar de sí por la pista de Oshkosh. USA, 2019. |
En la posguerra se conviertieron algunos Texan a remolcadores, fumigadores o incluso aviones ejecutivos.
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| La mayoría de los Texan que quedan en vuelo están pintados de militares. Pero de vez en cuando ves alguno más deportivo / de carreras. Vean al tercero de arriba a abajo por la izquierda. En esta rotura para aterrizar N5199V Gotcha ("te pillé"), lleva el número 9 de competición, y damero blanco y negro en morro y cola. Oshkosh, USA, 2019. |
En nuestro maravilloso mundo capitalista nada impide que tenga Vd. su propio Texan. Valen un congo, espere pagar de 250.000 pavos en adelante. Y eso solo para empezar. Ese bonito motor radial gasta en crucero unos 120-150 litros de cara gasolina de aviación a la hora, para una relativamente modesta velocidad de unos 230 - 250 km/h (no es realmente mucho para 600 HP). Si quiere empujar la palanca de gases para correr más y/o hacer acrobacia, la cosa se puede poner en el doble, unos 250 litros la hora (¡!).
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| Este bonito T-6G privado francés F-AZVN es de 1949 y voló con la Fuerza Aérea Canadiense. La Ferté Alais, Francia, 2024. |
Piense además en revisiones, seguro, hangar, etc. Hay todo tipo de piezas y repuestos disponibles, pero no precisamente baratos. Ahora, volar en un "warbird" de 80 años con un motor radial de 600 HP... es la leche.
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| De nuevo N3639F en exhibición. Arriba, girando a la vertical. Casi sientes las ges. Centro, volando en formación con un RV-8 y un Extra 300. Abajo, con una Pitts, un Chipmunk y un Extra 300. Curiosas mezclas. Oshkosh, USA, 2019. |
Resulta realmente curioso que el Texan sigue siendo actualmente el avión de entrenamiento avanzado favorito para poder progresar a un caza de hélice todavía más potente. Es decir, su propósito original (¡!). Efectivamente, si Vd. es uno de los afortunados que tiene acceso a algo como por ejemplo un Mustang, lo más probable es que antes de dejárselo volar le pidan que domine a fondo un Texan. Algo prudente para no cargarse un cacharro todavía más caro y raro.
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| G-CJWE, un Harvard MkIV de 1952, despega en la campiña inglesa de verano. Al fondo, dos Cessna 172 para dar contraste. Inglaterra, 2018. |
Esto como todo es un asunto de pasta. Para lograr que alguien te asegure en algo tan poco común como volar un caza de la II Guerra Mundial quieren que tengas 5-10h en Texan, incluido que estés suelto delante y detrás (¡!). Y eso aunque tengas 1.000 horas en Pitss y Extras...
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| Arriba, mientras este T-6G de 1951 estaba aterrizando, se podía ver en su plano derecho un Cirrus Vision, el futurista jet privado monomotor y cola en V de Cirrus. Oshkosh, USA, 2019. Abajo, de nuevo recreando la película Tota, tora, tora simulando el ataque japonés en Pearl Harbour. La Ferté Alais, Francia, 2024. |
8. Volando en un Texan
Un Texan típico es un avión que está en un territorio aparte de las avionetas habituales de la aviación general. Aunque es relativamente pequeño de dimensiones básicas, (12,8 m de envergadura y 9 de largo) es un avión grande de fuselaje, planos y cola, y más bien pesado (hasta 2.400 kilos máximo al despegue). Su tremendo motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp tiene 9 cilindros, 22 litros y en la mayor parte de versiones, unos 600 HP. Esto le permite conseguir una velocidad máxima de unos 335 km/h, lo que no impresiona mucho, incluso con el tren retráctil. El alcance es de algo más de 1.000 km.
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| Arriba, la Commemorative Air Force tiene "sólo" siete Texans. N6253C es un T-6G que probablemente fue reconstruido en la posguerra de un AT-6C de 1942 (no lo dicen), voló con las WASP (Women Airforce Service Pilots) en la guerra y está basado en Dallas, Texas. Dando un paseo antes de su siguiente cliente (yo). Todas las fotos de este apartado, salvo la siguiente del motor son en Appleton. USA, 2019. Abajo, El Pratt & Whitney R-1340 Wasp fue un motor especialmente prolífico y longevo. Se fabricó desde 1926 en versiones de hasta 600 HP para propulsar decenas de aviones y helicópteros de los años 20, 30, 40 y 50. Algunos de ellos son el Texan, el Ford Trimotor o el Grumman AG-Cat. Deutsches Museum Schleissheim, Alemania, 2016. |
Es decir, un monstruo. Grande, potente, caro y complicado. Por supuesto, es acrobático. Luego para empezar, mola. Puede que no tanto como un supercaza de su época, pero mucho. Además resulta que he conocido pilotos que en su momento volaron en el Ejército del Aire en estos chismes y contaban batallitas que me impresionaban. Y por fin está el hecho de que es un avión histórico importante y que quedan en vuelo suficientes como para que sea posible darse una vuelta. Pagando, claro.
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| Arriba. El cono hace bonito y poco más. Pero pulido queda bien. Abajo. El avión es grande. Vean el capó NACA que rodea el motor y el tapón del depósito de gasolina del plano izquierdo. En Oshkosh el follón diario era excesivo, así que estos vuelos de paseo se dejaban para la vecina Appleton. |
Así que cuando fui a USA en 2019 volé en un Texan. Y la verdad es que no fue un vuelo fantástico... En otros chismes en los que volé me lo pasé mucho mejor. Puede que fuera porque no terminé de congeniar con el piloto. Creo que sólo quería dar la vuelta acordada sin más. No le entusiasmó nada que le dijera que yo también era piloto y que quería pilotar. Un poco a regañadientes puso la palanca desmontable detrás.
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| Ya con el motor en marcha carreteando por las pistas. Esto es lo que se ve desde el asiento de atrás... nada de nada. Si se fijan en esta fotografía, y em las anteriores y siguientes, la cabina tiene tres piezas. La central es fija con la masiva estructura triangular antivuelco. El piloto de delante tiene la cubierta más ancha que se desliza hacia atrás sobre la parte central. la de atrás va por dentro. Ingenioso. Al despegar, los 600 HP impresionan poco. No sientes una barbaridad de potencia al meter gases, imagino que por el peso. |
Subirse a un Texan es complicado. El chisme es grande, muy alto, y el fuselaje está muy inclinado. Cuesta. Una vez dentro es espacioso y cómodo, incluso sin llevar el paracaídas para el que están pensados los asientos. Todo es muy militar, sin lujos, robusto, de gran tamaño. Y antiguo, claro. Panel grande, multitud de "relojes" y mandos, y lo clásico en los aviones con motor radial y rueda de cola: desde atrás no se ve nada de nada, salvo a los lados.
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| Ya en vuelo. En mi panel de instrumentos, de izquierda a derecha y de arriba abajo, el anemómetro indica 120 mph (algo más de 190 km/h), rumbo 263, presión de admisión en verde, altura algo más de 1200 pies (360 m), bola en el centro, subimos a 150 fpm (algo menos de 1 m/s), el motor va a 2.000 rpm (límite de verde), temperatura del carburador 10ºC, magnetos ambas, succión 5,1, reloj da igual, aceite a temperatura y presión OK, gasolina a presión OK, temperatura de los cilindros OK y el resto de instrumentos no están o inoperativos. |
Aunque lo que es volar una vez en el aire en general es más o menos fácil, el avión tiene fama de ser exigente y delicadito. Especialmente para llevarlo por tierra, parece, donde tiene tendencia a ir a todas partes menos donde tú quieres (¡!), y sobre todo al despegar y aterrizar. Miren por ejemplo esta prueba de vuelo o esta otra. De hecho no debe ser nada fácil pilotar uno, y de ahí la sorna británica de la época de la guerra sobre el avión: "si has volado 5 horas en un Spitfire, probablemente puedes volar un Harvard". O también: "la única razón para volar un Harvard antes que un Mustang es que es más barato si te estrellas".
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| Consigo coger la palanca y hacer unos virajes. |
De hecho es muy común que los que han hecho ambas cosas digan que volar en un Mustang es más fácil que en un Texan/SNJ/Harvard. Cuando para el pilotillo finalmente llegaba el glorioso día en que le soltaban en un Mustang tras sudar tinta en el T-6, me imagino que debía sonreir mucho. El avión era lo suficientemente difícil de volar como para ser un buen entrenador. De hecho se le conoce como el "hacedor de pilotos". Respecto a los entrenadores básicos introducía cosas complicadas: carga alar elevada, tren retráctil, flaps, y hélice de paso variable, que luego te ibas a encontrar funcionando de manera similar en los cazas.
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| Viento en cola para Appleton. Un sencillo aeropuerto regional, a escala yanqui. |
Mi piloto en realidad no me dejó hacer casi nada: nada de arrancarlo, ni de carretear, ni el despegue, ni el ascenso, ni plegar el tren. Ni de contármelo cuando lo hacía él. Nada de acrobacia, ni siquiera una mala pérdida, o un tonel o un rizo. Nada de circuito, ni de sacar flaps, ni el tren, ni la aproximación, ni por supuesto la toma. Aunque allí estaba yo, con los ojos muy abiertos y sin perderme ripio.
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| Arriba, De vuelta al aparcamiento pasamos al lado del Boeing B-29 Fifi, en el que también tuve ocasión de volar. Abajo, para la posteridad. |
Pero sí, tuve ocasión de coger los mandos una vez en el aire, un rato no muy largo, y hacer algunos giros atrevidos ("el giro estándar es de 30º de inclinación", me decía, el muy soso), subir, bajar, y sentir un poco el avión, leche. Bueno... estaba volando en una reliquia fabricada el año 42 con un motor radial. Ya es algo. Y ese fantástico sonido, la inercia, el olor "a avión", aterrizar (con el tren principal, me hubiera gustado más de 3 puntos)... Estuvo bien en realidad.
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| Puro Barrio Sésamo: antiguo (un T-6) y moderno (un Cessna Citation X). |
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