3. Fabricación masiva
Volvamos al entrenador: la guerra lo cambió todo. Inicialmente y tras el comienzo "oficial" de las hostilidades en septiembre de 1939, fueron los británicos y asimilados los que siguieron encargando nuevos aviones (USA todavía no había entrado en la guerra). El Harvard II agrupa varios pedidos de aviones similares al AT-6 pero con modificaciones al gusto inglés y en diferentes versiones: incluyen 600 NA-66 para británicos, canadienses y neozelandeses, 100 NA-75 - todos para Canada, 450 NA-76 que encargaron los franceses pero que nunca recibieron y se desviaron a los británicos, y 125 NA-81 también para Canadá.
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| Una fila de 11 aviones en Oshkosh. El tercero es un Harvard II que actualmente tiene la matrícula canadiense C-FMKA. USA, 2019. |
Mientras, los yanquis veían venir su participación en la guerra y comenzaron a pedir nuevas versiones del avión. El ejército pidió la AT-6A (NA-77) con cambios menores y que podía llevar ametralladoras, tanto de tiro fijo en el morro como móvil en la cabina trasera. Se encargaron 677 que empezaron a recibir en 1941. El mismo avión fue a la marina como SNJ-3 (NA-78) de los que encargaron 568, algunos con ganchos de apontaje. Y para los ingleses como AT-16 / Harvard MkIIB.
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| G-BDAM es un Harvard MkIIB de 1943 con los colores de la Royal Canadian Air Force. Duxford, Inglaterra, 2018. |
Y llegamos al nombre más famoso del avión. North American había cambiado de hecho de nivel: antes de que Estados Unidos entrara en guerra en diciembre de 1941 el avión había tenido un éxito indudable (unos 1.600 fabricados), pero ahora se trataba de fabricar miles y miles de aviones, a una escala deconocida hasta ese momento. Así que en otro movimiento espectacular, construyeron y pusieron en funcionamiento en 1942 (en un tiempo récord) una nueva factoría enorme para fabricarlo en Dallas, Texas. Que se pronuncia tejas y es de origen español (¡!). A partir de ahí, la mayoría de aviones fabricados salían de la nueva instalación, con lo que el avión pasó a ser para todo el mundo Texan: el tejano (¡!).
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| Aunque esté pintado con colores de la marina yanqui (y con Popeye con un torpedo), este avión es un T-6G, reacondicionado tras la guerra a partir de un avión de 1943, que sirvió en el Ejército del Aire español como C.6-197, uno de los últimos. Oshkosh, USA, 2019. |
A partir de ese momento, se suceden las versiones con pocos cambios. Tanto que en realidad no san nada fáciles de distinguir entre sí. La AT-6B (NA-84) podía llevar también ametralladoras y bombas (se hicieron unos 400). La más numerosa fue la AT-6C que se adquirió por la marina como SNJ-4 (NA-88) y por los británicos como Harvard MkIIA y Harvard MkIII. Se empezó a fabricar en 1942 y se hicieron se supone que más de 9.000 (¡!). Hubo algunas curiosidades, como que algunos aviones se hicieron con las alas en acero soldado y una parte del fuselaje en madera (¡!) pero volvieron al aluminio en cuanto se comprobó que no habría restricciones.
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| F-AZBE es un Texan T-6G que empezó su vida como Harvard MkIIA, equivalente a los AT-6C y SNJ-4 yanquis. El avión que tiene detrás es todavía más raro, es un Texan T-6G de la posguerra reconvertido en una réplica de un North American NA-68 (designación militar yanqui P-64, del que sólo se hiceron 13). LLeva un radial Wright R-1820 de 870 HP, para parecerse a un Grumman Hellcat en una película (¡!). La Ferté Alais, Francia, 2014. |
A continuación vino en 1943 la versión AT-6D con sistema eléctrico de 24 voltios, que para la marina fue SNJ-5. Según series de construcción fueron también NA-88 para añadir todavía más confusión o NA-121, de los que se harían supuestamente 4.378 (¡!). La última variante de la guerra fue la AT-6F/SNJ-6, que no llevaba armas, podía llevar un tanque lanzable de gasolina y se le puso un bonito cono en la hélice... que no modificaba la velocidad y que se quitaba habitualmente para facilitar el mantenimiento. Internamente seguía siendo NA-121.
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| Arriba, FAZSC es un AT-6D privado francés con colores de la USAF. En Ferté Alais, Francia, 2024. Centro, un AT6-D en Oshkosh. Abajo, este SNJ-5 con matrícula N36 es equivalente a los AT-6D. Aterrizando en Oshkosh mientras un Vans RV-7A carretea a su aparcamiento. USA, 2019. |
En un esquema de entrenamiento típico, en la Segunda Guerra Mundial un piloto pasaba primero por un entrenador primario o varios durante unas 100 horas, y luego pasaba a un Texan, en el que hacía unas 75-100 horas antes de pasar a algo más gordo. Las versiones armadas se usaban para entrenamiento de armas, claro, tanto de ametralladoras como de bombas y cohetes. Algunas versiones de la marina llevaban gancho de apontaje y se utilizaban tanto en tierra como en los portaviones para enseñar a despegar y aterrizar.
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| Arriba, N75342 despegando. Es un AT-6D de 1942. Abajo, volando en formación con otros tres Texan. Oshkosh, USA, 2019. |
4. Texan no yanquis
El avión también se fabricó en otros países. Los suecos construyeron 136 aviones similares al BT-9C de tren fijo (NA-38), de 1937 a 1946. Aunque Suecia permaneció neutral, con la guerra se cortó el suministro de motores Wright R-975 de 420 HP, así que lo sustituyeron por un motor italiano Piaggio P.VII de 500 HP (¡!). En la Fuerza Aérea Sueca se llamaron Sk 14 A. y podían volar con esquíes (¡!) aunque terminaron por ponerles tren triciclo fijo (¡!), que nunca llevaron los otros Texan. Tras la guerra los suecos compraron Texan normales americanos y canadienses.
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| N66JB, un T-6G de 1942, es uno de los numerosos Texan que había en Oshkosh en 2019. |
Los japoneses compraron en 1937 un par de NA-16 de la primera serie con tren fijo y cada uno con un motor diferente (PW R-985 de 450 HP y Wright R-975 de 420 HP). La marina imperial decidió ignorar el avión, pero encargó el Kyusu K10W, parecido superficialmente (pero que nada tenía que ver), del que se hicieron 176 a partir de 1941.
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| N214MB es un impecable SNJ-5 pintado de azul apropiadamente marino, de la marina yanqui y de 1942. Arriba, al lado de un mucho más extremo Corsair con las alas plegadas. Abajo, carreteando para despegar de vuelta a casa. El último día de la muestra muchos aviones dejaban Oshkosh para ir a todos los rincones de USA. |
Los australianos querían potenciar su industria aeronáutica local y a partir de 1938 empezaron a construir 40 aviones similares al BC-1 de tren retráctil (NA-33). La Commonwealth Aircraft Corporation los denominó CA-1 y el primero voló al año siguiente. Podía armarse con ametralladoras y bombas. Llamado Wirraway, en sucesivas series de fabricación (Ca-3, -5, -7, -8, -9 y -16) se harían 755 aviones hasta 1946 (¡!), que fueron de los pocos que se usaron en combate, contra los japoneses, en Nueva Guinea y en las islas del Pacífico, aunque su uso hasta finales de los 50 fue fundamentalmente el entrenamiento.
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| En un sitio inesperado de Alemania hay una colección de aviones históricos en vuelo que quita el hipo. Ironías de la historia, son antiguos enemigos. Entre ellos, D-FRCP - un Harvard MkIIB de 1943 y D-FXXX, un Harvard MkIV de 1952. Bremgarten, Alemania, 2017. |
Este avión dio lugar además a un caza, el primero australiano. El CA-12/13/19 Boomerang llevaba un motor yanqui Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 HP, que fue el derivado más potente de todos los Texan. North American no participó en su diseño, pero era parecido a los suyos. El avión no era especialmente rápido, pero resultó bueno y cumplió su papel.
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| Uno de los primeros que vi, este Texan no identificado estaba ante las puertas semiabiertas de uno de los grandes hangares históricos de Duxford en Inglaterra en 1993. |
Argentina desarrolló el FMA 21 metálico en 1943 a partir de los ejemplares que habían adquirido del NA-16 con tren fijo, con un fuselaje similar. Fue su primer avión con tren retráctil. Sólo hicieorn uno. De su derivado de madera I.Ae 22 (llamado Dele Dele) se construyeron 201 a partir de 1944.
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| Un T-6G amarillito en la hierba de Oshkosh. USA, 2019. |
Con mucho, los mayores fabricantes de Texan aparte de los yanquis fueron los canadienses. Durante la guerra fabricaron nada menos que 2.557 Harvard IIB (una variación del AT-6A llamada AT-16) por la compañía Noorduyn en Montreal. De hecho, Canadá se convirtió en el centro fundamental de entrenamiento para los pilotos del imperio británico y la mayor parte de los Harvard de todas las versiones terminaron allí. Además, muchos de los aviones construidos en Canadá se adquirieron por el Ejército yanqui para distribuir a países aliados.
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| Arriba, el Harvard MkIIB de Red Bull hace una salida espectacular de Friedrichshafen volando en formación con un T-28 Trojan. Alemania, 2017. Centro, en el hangar 8 de Salzburgo, algo menos famoso que el 7 pero para mi más impresionante, junto con otras joyas. Austria, 2021. Abajo G-BTXJ es un Harvard MkIIB de 1942, equivalente a un AT-6A. Lleva los colores de la Royal Air Force, que recibió un buen puñao de ellos en la guerra. Duxford, Inglaterra, 2018. |
Finalmente, los brasileños fabricaron una corta serie de 20 AT-6D que usaron con otros 61 comprados a North American.
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| N3579 es un SNJ-5, originalmente para la marina yanqui, aunque esté pintado con los colores de la USAF. Appleton, USA, 2019. |
5. Texan en la posguerra
Los Texan de la posguerra siguieron entrenando a generaciones de pilotos. Su usuario original, recién convertido a Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en 1947, pasó a llamarlos simplemente T-6 al año siguiente. De 1949 a 1952 muchos fueron actualizados a la versión T-6G, partiendo de aviones fabricados previamente.
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| La Fundación Infante de Orleans tiene dos Texan. EC-DUM ("25") es un T-6G de los que recibió España en 1959. Arriba, en la exhibición en tierra, Madrid, 1990. Abajo, volando en 2005. Vean en ambas la antena carenada negra encima del fuselaje trasero. El avión desgraciadamente tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en 2007 por una parada de motor y desde entonces está en restauración. Ambas en Madrid - Cuatro Vientos. |
Tenían la cabina algo diferente, más gasolina, radios nuevas, motor con mejoras de detalle (y la misma potencia) y una característica antena carenada para el radiodireccional. Para North American eran NA-168, -182, -195 y -197, y se supone que se modernizaron más de mil. Algunos de ellos se cedieron a la marina yanqui como SNJ-7. Otra empresa canadiense, la Canadian Car & Foundry, también fabricó T-6G nuevos, en total 555 tanto para la USAF como para la Fuerza Aérea Canadiense.
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| Arriba F-AZBQ es un T-6G de 1951 que fue a la Fuerza Aérea francesa. En la Ferté Alais, Francia, 2014. Abajo, N157DC es otro T-6G de la posguerra. No sirve para gran cosa, pero me gusta el cono. Oshkosh, USA, 2019. |
Los Texan, nuevos y antiguos, se conviertieron en una parte importante del "paquete aeronáutico estándar de ayuda militar yanqui" a las naciones afines durante la Guerra Fría. El entrenamiento de pilotos en las fuerzas aéreas "pro-USA" se organizaba en resumen de la siguiente manera: empezabas en entrenadores sencillos como la Mentor, después se pasaba a volar el Texan, y finalmente a un reactor de combate (por ejemplo un Sabre, o más adelante un Phantom). España es un ejemplo típico: recibió esos aviones a partir de 1954.
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| Arriba, el otro Texan de la Fundación Infante de Orleans es el EC-DUN ("19"), un T-6G con la matrícula militar E16.201 del Ejército del Aire español, que ha estado en vuelo en exhibiciones prácticamente desde su adquisición en 1987. En el bonito Festival Aéreo de Gijón en 2017. Abajo, con su gemelo EC-DUM volando en Cuatro Vientos en 1998, casi 20 años antes. En el suelo, un majestuoso bombero Catalina. |
En el Ejército del Aire español se utilizaron 201 Texan (de los modelos SNJ-4, T-6D, y T-6G), con las denominaciones militares C6, CE6 y E16. Los primeros llegaron en 1954 y empezaron a volar en Matacan (Salamanca) y San Javier (Murcia). Se compraron otras series, las últimas a los franceses, y estuvieron volando hasta principios de los 80.
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| En Sabadell la Fundación Parc Aeronàutic de Catalunya conserva otro T-6G que también tuvo el Ejército del Aire (E.16-97), pero lamentablemente no está en vuelo. No sé si es factible restaurarlo para volar, pero estaría bien. Vean la caracteerística sección central. En el aeródromo de Sabadell, 2024. |
Impresiona lo extendido que estuvo el Texan en esta época: más de 50 países de todo el mundo estuvieron usando el avión como entrenador avanzado, en algunos casos hasta los años 90.
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| Suecia fabricó como les he contado antepasados del Texan desde antes de la guerra, pero después compró más Texan. Este Harvard MkIIB de 1942 (FE-792), que no sé si es de esos o no, se conserva en vuelo en el estupendo aeródromo de Vasteras. Suecia, 2023. |
Resulta muy curioso que el avión encontró pronto además de la instrucción un nuevo uso "guerrero". Piensen que previamente se había utilizado casi exclusivamente como entrenador (aunque en muchos casos armado), salvo alguna excepción ya comentada. La lista es realmente extensa y curiosa. El nuevo estado judío utilizó Texan en las guerras de 1948 y puede que en otras. Los británicos en Malaya (actual Malasia) en 1948-51 y en Kenia de 1952 a 1960. Los americanos utilizaron versiones de control avanzado en Corea llamados Mosquito, de 1950 a 1953 y parece que también en Vietnam a partir de 1965, aunque no por americanos. Los franceses utilizaron cientos de Texan en la guerra de Argelia, de 1954 a 1961.
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| Este T-6D fabricado en 1943 voló como avión control aéreo avanzado "Mosquito" los dos prmeros años de la guerra de Corea (1950-51) con la USAF yanqui. Tiene su ironía que en 1952 se convirtiera en avión fumigador precisamente para controlar plagas de mosquitos (¡!). Tras muchos años se restauró y ahora está en el Museo de la USAF. Dayton, USA, 2019. |
Más. En Argentina unos T-6 "rebeldes" bombardearon la Plaza de Mayo, en pleno centro de Buenos Aires, en 1955 y uno fue derribado por un Gloster Meteor (¡!). De nuevo se utilizaron en otra rebelión de la marina en 1963 (¡!). España los usó en la olvidada guerra de Ifni en 1957-58, desde la base de Gando en Canarias. También se estacionaron en Guinea y se usaron en el follón del Sahara en 1975. Bélgica los usó en el Congo. Portugal de 1961 a 1975 en Angola y Mozambique. En la guerra civil de Nigera de 1967-70 también se usaron. Pakistán usó Texan contra India en la guerra de 1971. Otras naciones utilizaron algunos pocos en diversos líos, como Perú, Siria, Grecia y Sudáfrica.
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| Gentle Mule (F-AZGB) es un Harvard MkIV fabricado nuevo (no reconvertido) en Canadá en 1952, de los últimos por tanto. En la Ferté Alais, Francia, 2024. |
Este uso bélico del Texan se debía a que el avión podía llevar bombas, cohetes y ametralladoras, con las que podía hacer mucha pupa a los "insurgentes" locales a un coste mucho más reducido que los reactores modernos. Además el tejano podía volar desde campos cortos y malos, y ser operativamente más útil que otros aviones teóricamente más capaces. Todo esto además era más fácil si los malos no tenían fuerza áerea con la cual derribar tus aviones, claro.
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| Patrióticos, estos yanquis. Un AT-6D de 1945 en Oshkosh, USA, 2019. |
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