MD-80

La familia McDonnell-Douglas MD-80 es la segunda generación del clásico Douglas DC-9 de 1965. El "perro loco" ("Mad Dog", por MD y porque era un bicho potente que requería pilotos atentos y diestros) tuvo todavía más éxito que la primera generación, se construyeron casi 1.200. Pero en definitiva, la competencia formada por el Boeing 737 y el Airbus 320 acabaría dominando.

Estamos en 1995. En primer plano, un MD-88 de la desaparecida Aviaco. Al fondo, su competencia de Iberia, un Boeing 727. Iberia terminaría por absorber Aviaco en 1999. Detrás, un Boeing 747 de Aerolíneas Argentinas que acaba de Cruzar el Charco. Barajas, Madrid.

El desarrollo comenzó en los años 70 como una versión todavía más alargada y pesada del DC-9-50, que a su vez era lo mismo respecto al DC-9 serie 10 original. Como mantenía el mismo fuselaje estrecho de un solo pasillo para sentar 5 pasajeros por fila en clase turista, la cosa llegó a extremos casi cómicos: el nuevo avión medía 45 metros de largo y podía llevar hasta 155 pasajeros (el primer DC-9 medía 32 y llevaba hasta 90 personas).

Arriba, dentro del MD-88 LV-VBZ de Aerolíneas Argentinas en Ushuaia iniciando el viaje del cono sur a Buenos Aires. Hay nieve. Abajo, virando a final para el Aeroparque Jorge Newbery. Vean el agua marrón del Río de la Plata, los grandes flaps extendidos y la pista al fondo. Hace calor. Argentina, 1997.

Esto les da un aspecto característico: un reactor con dos motores en la cola en T, un fuselaje estrecho y larguísimo, y unas alitas mínimas y finas que empiezan más allá de la mitad del fuselaje. Esto les hace muy diferentes de los típicos reactores comerciales con los motores bajo las alas. El crecimiento fue posible por las nuevas versiones del turbofan Pratt-Whitney JT-8D, la serie 200, que podía dar de 8.200 a 9.300 kilos de empuje.

Aunque no lo parezca, los dos aviones son de la misma compañía. A la izquierda, un MD-88 de Cielos del Sur, conocida como Austral. A la derecha, un Boeing 737-200 (la competencia directa) en su nuevo esquema de pintura. Buenos Aires, 1997.

El primer MD-81 voló en 1979 y estaba certificado como DC-9-81 (en realidad, todas las variantes son oficialmente DC-9). Siguió la versión MD-82 con motores más potentes (para sitios "altos y calientes" - hot & high), la MD-83 con más peso y combustible para vuelos más largos, la MD-87 de fuselaje más corto y mayor alcance, y finalmente la MD-88, igual que los MD-82 y 83, pero con instrumentación digital. Salvo el 87, son todos iguales por fuera y por tanto difíciles de distinguir entre sí.

Los aviones de la desaparecida Spanair se llamaban Sun-"algo". Este MD-83 Sunstar EC-FXA de 1990 estaba en el aeropuerto de Palma de Mallorca en 2003. Al parecer, sigue volando con Caspian Airlines.

Aunque según versiones pueden tener alcances de hasta 5.400 km, los MD se diseñaron para vuelos frecuentes en trayectos medios. Inicialmente les fue muy bien, y para los años 90 la factoría de Long Beach los fabricaba a un ritmo de una docena al mes. American Airlines llegó a tener casi 400 (¡!). Pero los motores ya estaban haciéndose mayores: en un vuelo típico, un MD gasta unos 4.000 litros de combustible a la hora, y los nuevos 737 y A320 que fueron apareciendo en los 90 bajaban a 3.200.

El EC-HKP Suntrail, un MD-83 de Spanair. Largo, largo. Palma de Mallorca, 2003.

Todavía hubo más desarrollos en la familia. Los posteriores MD-90 y tras la absorción por el gigante de Seattle, el Boeing 717 (en realidad inicialmente MD-95,) incorporarían en los años 90 nuevas tecnologías, pero se hicieron poco más de un centenar de cada.

Volando en un MD-83 sobre Mallorca. Se ve el aeropuerto de Son Sant Joan. Mallorca, 2007.

He volado muchas veces en estos aviones, y siempre me han gustado. Largos, bonitos, característicos, con su cola en T y los motores detrás. Si tenías la suerte de ir delante, muy silenciosos. Los pilotos decían con sorna que tenían que mirar al panel para asegurarse que los motores estaban en marcha. Si ibas detrás... hacían un ruido de narices. Pero en todo caso tenían "nervio". Con pocos pasajeros y combustible despegaban con ganas, subiendo empinadísimos en un ángulo que me hacía sonreir.

Este MD-87 EC-GRL de 1990 se utiliza de práctica para los bomberos de Son Sant Joan. Vean que el fuselaje es más corto. Mallorca, 2014.

En su tiempo, volaban en todas partes. Lo normal es que los "largos" llevaran unos 135 pasajeros. Los afortunados de primera iban en las 3 primeras filas en 4 butacones por fila. El resto, en turista. En 5 asientos más estrechines por fila. La velocidad de crucero habitual era unos 800 km/h (Mach 0,75), para todas las versiones.

Iberia llegó a tener 14 MD-88. El aumento de costes del combustible forzó su retiro. Ocho aviones aparcados languidecen en Barajas. Madrid, 2015.

El último MD-80 se fabricó en 1999 (un MD-83 para TWA). Hoy en día quedan todavía unos cuantos en vuelo. Algunos sobreviven llevando pasajeros, también los hay de carga y hasta apagafuegos (¡!). No sé lo que durarán, pero mientras tanto seguirán dando variedad a los aeropuertos donde vayan.

Un empresario de la construcción probó un negocio nuevo. No fue bien y quebró. Casi 10 años después el MD-87 EC-KJI de Pronair no se sabe qué pinta en el Prat de Llobregat. Barcelona, 2017.

Arriba y abajo. Un autobús chocó contra el ala de un MD-88 de Iberia (previamente de Aviaco, EC-FIH Albaicín) en 2007. No merecía la pena repararlo. Se quedó como avión de prácticas de los bomberos en el Prat. Abajo, con otro avión de prácticas, un Metro II. Barcelona, 2016 y 2019.