Scheibe SF-27 (M) (Topaze)

La Federación Aeronáutica Internacional definió un nuevo tipo de velero de clase estándar en 1958. Schleicher adaptó su Ka-6 a las nuevas normas. El velero ya era de segunda generación, hecho de madera pero con perfil laminar, y rápidamente se hizo con el mercado de los veleros guays de 15 metros (planeo 1:30).

 

D-3222 es un Scheibe SF-27 de los primeros, de 1964. Vean el plano horizontal de cola todo móvil. Lo que parece el elevador es en realidad el compensador. A sus mucho más jóvenes colegas de plástico parece que les está diciendo "Tengo 55 años, una pinta estupenda y estoy en vuelo. Ya veremos si vosotros lo lográis". En Santa Cilia, Huesca, 2019.

Scheibe tardó en reaccionar. Por varios motivos, y eso que en aquel entonces era uno de los fabricantes de veleros más importantes del mundo. El primero es que ya tenían el Spatz, que aunque era de primera generación y más modesto, todavía se vendía bien y las prestaciones eran buenas (planeo de 1:29). El Spatz se fabricó hasta 1962. Y el segundo es que estaban ocupados desarrollando la familia de los Zugvogel, del que hubo un intento de hacer una versión de 15 metros con perfil laminar (el Zugvogel IV de 1958), pero no tuvo gran éxito. Además, Scheibe seguía fabricando  Bergfalkes, y estaba "motorizándose" (El Motorspatz voló en 1960).

 

La pinta es de velero moderno. La cabina está enrasada con el fuselaje y las alas tienen mucho alargamiento (casi 19). Le delata el fuselaje de tubo de acero (se ve en la parte trasera) y el estabilizador horizontal bajo.

 

Finalmente en 1964 sacaron el Scheibe SF-27 (sigo sin saber qué significa la F). El nuevo velero tenía, cómo no, un fuselaje de tubo de acero soldado, parecido al del Zugvogel III B y un ala nueva de madera de 15 metros con perfil laminar Wortmann. Aunque era un avión nuevo, diseñado por Kurt Weckerlein, en muchos sitios se conoce también como Zugvogel V, aunque Scheibe nunca lo llamó así. No es un desarrollo directo de los Zugvogel (como sí lo es el Zugvogel IV).

 

Esperando en la cola de remolque. Un detalle que se mejoró es que inicialmente la cabina se quitaba entera con el riesgo de pisotearla, patearla, que se caiga, que se la lleve el viento, etc. etc. Luego le pusieron unas bisagras. Es sorprendente que haya durado hasta hoy así.

 

El nuevo avión volaba bien (planeo 1:34) y tenía una pinta moderna, con cabina enrasada y fuselaje afilado. La era de los plásticos estaba comenzando, pero mientras tanto Scheibe tenía un avión con buenas prestaciones y relativamente barato. No le fue mal, se hicieron unos 120. Muchos menos que el Ka 6, por otro lado (más de 1.000). Pero Scheibe y su SF-27 tiene importancia, porque introdujo un concepto nuevo que se ha mostrado importante a la larga: el motovelero de despegue autónomo con motor y hélice retráctil en el fuselaje trasero. Este fue el SF-27 M de 1966.

 

D-KOSL es un SF-27 M de 1970. Dudo muchísimo que cuando salió de fábrica estuviera igual de impecable. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Scheibe había invertido bastante esfuerzo en los motoveleros. Además del Motorspatz, a partir de 1963 el Falke. Pero estos aviones tenían pocas prestaciones como velero. La resistencia aerodinamica del fuselaje más ancho con el motor y sobre todo la hélice al aire, incluso poniéndola en bandera, no eran aceptables para el vuelo a vela de altas prestaciones. Así que Scheibe tuvo una idea muy interesante: aprovechando el sitio disponible en el fuselaje de tubo de acero, plegar motor y hélice dentro utilizando un mástil basculante. 

 

El motor boxer de 4 cilindros en posición extendida. Teóricamente es posible volar a motor hasta unos 150 km/h, pero la mayor parte de la gente lo utilizaba para el despegue y ascenso, plegándolo en seguida para volar a vela.

 

Por sencillo que pueda parecer hoy, y ha evolucionado mucho, el motor y hélice retráctil tienen un montón de complicaciones. Pero lograron resolverlas. El SF-27 M fue el primer velero de despegue autónomo que seguía volando como un velero. Con la propulsión dentro no se diferenciaba ni en pinta ni en prestaciones del velero normal, y el aumento de peso (no mucho, unos 40 kilos) incluso venía bien para las transiciones. Tuvo un éxito razonable: se hicieron 32. Ganaron además varios campeonatos y se consiguieron varios récords.

 

En el fabuloso museo de la Wasserkuppe tienen este SF-27 D-KANE, que al parecer no es un SF-27 M de fábrica, sino una modificación que hizo un Sr. llamado Obermeier con el mismo motor Hirth F10. No sé si se basaron en éste para hacer el SF-27 M o si no tiene que ver. Alemania, 2019.

 

Visto hoy, el SF-27 M es un poco crudo. El fuselaje está modificado, es más largo y el ala tiene refuerzos. Lleva un motor Hirth F10, que usaron varios aviones de su época. Es de cuatro cilindros, dos tiempos, muy compacto, ligero y potente (560 cm3, 25 kilos, 26HP). Aquí acaban las bondades. Es complicado (tiene 4 carburadores), temperamental (arranca cuando le apetece) y hay que estar en forma (se arranca a tirón de una cuerda). El mástil también se subía a mano utilizando un volante con una cadena de transmisión. Así que el tema motor había que currárselo. Al menos el tren era fijo (¡!). Pero inició una pauta que muy refinada sigue siendo esencialmente lo mismo que lleva hoy un Ventus 3M. Que por supuesto se saca, se arranca y se mete apretando un botón (¡!). 

 

El Topaze de L F-CEEC (el nº 3 de serie) después de un día de vuelo. Vean que no es exactamente igual que el SF-27, el fuselaje trasero tiene una cubierta no sé si de fibra o madera redondeada, mientras que al alemán se le ven los tubos. Santa Cilia, 2000. 

 

La historia del SF-27 no acaba ahí. La empresa francesa Société Lorraine de Constructions Aéronautiques (SLCA) y su heredera Loravia construyeron con licencia versiones con ligeras mejoras del SF-27 (veleros puros solamente). Fueron los Topaze: 9 LCA-10, 48 LCA-11 y no sé muy bien cuántos LCA-12. Esto fue bastantes después, a partir de 1971. La era de los plásticos ya había empezado, pero eran baratitos (relativamente) y tenían su mercado. Como los Pirat.

 

A en el Topaze preparada para despegar. Santa Cilia, 2000. Ese mismo día estuve volando en un Pirat y el marrrrdito Topaze me ganaba siempre: subiendo, corriendo, llegando antes a la térmica buena... La respuesta es fácil. El SF-27 es un pelín (infinitesimal) mejor que el Pirat. Y sobre todo A volaba mucho mejor que yo.