Los motores
Los dos motores turbofan de toda la familia de aviones A320, salvo del Airbus A318, han sido hasta 2014 de dos tipos, CFM56 e IAE V2500. El primero se distingue por tener el escape separado, es decir, que los gases calientes de la cámara de combustión salen por un escape central pequeño y los gases fríos del ventilador o fan por un escape anular concéntrico al anterior, de más diámetro. En el segundo el escape es mixto, mezcla ambos escapes en una única salida para todo el motor. Aunque ambos motores puede equipar todas las variantes de la familia, es más frecuente que los Airbus A321 lleven el IAE V2500.
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| Arriba, un motor CFM56 bajo el ala izquierda del EC-FEO (¡!), uno de los primeros que compró Iberia en 1991 y el primer A320 que vi. Volaría sucesivamente en Clickair y Vueling hasta darse de baja en 2009 y ser desguazado. Vean el escape separado: el central más requemado por los gases calientes. Alrededor y más adelante el de gases fríos del fan. Madrid-Barajas, 1983. Abajo. Este Airbus A320 232 G-EUYM de British lleva dos motores IAE V2500. Vean que hay un único escape para gases fríos y calientes. Me parece más bonito. Aterrizando en Barcelona, 2019. |
A partir de 2010, airbus ofreció las variantes neo (new engine option - nueva opción de motor, pero también juego de palabras con nuevo), con dos nuevos motores, el CFM International LEAP y el Pratt & Whitney PW1000G. Con mejoras aerodinámicas (aletas de punta alar nuevas que ya habían empezado a poner en los aviones previamente) y otras empezaron a volar en 2014. Airbus asegura que pueden ser hasta un 15% más eficientes. Los aviones con los motores previos pasaron a ser variantes ceo (current engine option - actual opción de motor, del que ya prácticamente se han entregado todos). Ambos motores llevan el escape separado y son más difíciles de distinguir.
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Arriba: XA-APA, un Airbus A320 nuevo con motores LEAP de Interjet, una aerolínea mejicana de bajo coste que fue a la bancarrota. Chicago, 2019. |
El CFM56 lo fabrica CFM International, que es una empresa conjunta que se creó en 1974 entre Safran (originalmente SNECMA) de Francia y General Electric de USA, al 50% cada una, para desarrollar un nuevo motor turbofán, que derivaba de sus motores previos CF6 y M56. Da entre 8.000 y 15.000 kilos de empuje y se desarrollaron a principios de los 70.
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| EI-CVC, bautizado St Kealin, es un Airbus A320-214 de 2001, que a sus más de 21 años sigue volando en Aer Lingus. Lleva motores CFM56 y me gustan los tréboles verdes. Por esas casualidades de la vida, nos llevó y también nos trajo a Irlanda. Dublin, 2004. |
En esos momentos Pratt & Whitney era la rival que dominaba el mercado y los de General Electric ya habían colaborado con los franceses en el Airbus A300. Además les venía bien hacerlo, porque SNECMA iba a recibir fondos para el desarrollo del motor (de nuevo fue importante el dinero público para un desarrollo crucial), pero al principio hubo cierta desconfianza del socio yanqui en el francés, estableciendo cláusulas que protegían su tecnología más avanzada, e incluso las exportaciones americanas.
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| Actualmente bautizado como Cecilia y volando desde este año con Trade Air de Croacia con la matrícula 9A-BTH, este Airbus A320-214 con motores CFM56 es de 2001 y empezó con Iberia con la matrícula EC-HQK y llamado Macarella por la cala de Menorca. Luego ha ido pasando por Koral Blue, OLT Express, Viva Colombia y United Nigeria Airlines. Copenhague, 2022. |
El primer CFM 56 voló en 1977 y aunque el motor era bueno, las cosas no iban nada bien. Para 1979 no habían recibido ningún encargo y la cosa estuvo a punto de irse a la merde. Se salvó in extremis por dos encargos: uno de un conjunto de compañías para remotorizar sus Douglas DC-8 y otro de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para remotorizar sus KC-135 Stratotanker (¡!).
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| El motor nº 2, un CFM 56, en vuelo de crucero. La Aerolínea SATA (Servicio Azoriano de Transportes Aéreos) tenía en 2013 este Airbus A320 de 2009 que se llamaba Diáspora (por la que sufrieron los habitantes de las Azores). A partir de 2015 pasó a otras aerolíneas, y sigue en activo. Volviendo de las Azores a Lisboa. |
Más sorna tiene que lo siguiente que ayudó a que Airbus contara con el motor fue... su futura competencia. Boeing a principios de los 80 instaló en exclusiva el motor en su segunda generación del 737 (737-300, -400 y -500), que además necesitaron un rediseño importante para acomodarlos bajo las alas (de ahí el carenado chato y plano por debajo). Los motores pasaron a ser candidatos naturales para la nueva familia Airbus A320, que los ha usado con sucesivas mejoras desde entonces.
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| El fan o ventilador de este CFM56 sigue dando vueltas aunque el motor ya está apagado. Se alcanzan a distinguir los álabes. Vean que el carenado es circular, en el 737 por problemas de espacio por debajo es plano. HB-JXB es un Airbus A320 de 2012, que sigue volando con Easyjet Switzerland. En Split, Croacia, 2017. |
International Aero Engines es también un consorcio de empresas que se creó en 1983 para desarrollar el turbofan V2500. La V era de los 5 socios originales: Pratt & Whitney (USA), Rolls-Royce (Reino Unido), Japanese Aero Engine Corporation, MTU (Alemania) y FIAT Avio (Italia). Actualmente es en resumen mitad de Pratt & Whitney, cuarto de MTU y cuarto de JAEC. El motor se desarrolló a mediados de los ochenta para la familia Airbus 320, y el McDonnell Douglas MD-90. Lo de 2500 era el empuje previsto (25.000 libras, unos 11.000 kilos).
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| YL-LCP es un Airbus 320-232 con los estilizados motores V2527 de IAE. Es de 2002 y ha pasado por la tira de compañías (en total, ¡22!). En 2017 estaba volando para Monarch. Lo desguazaron en 2019. Lo que no habían hecho con el MD-87 de Pronair que se ve arriba a la izquierda, que llevaba tirado en Barcelona la tira de años. El Prat, 2017. |
El V2500 se pensó para ofrecer menor consumo que el CFM56, pero inicialmente tuvo más problemas de fiabilidad. Esto fue superado y además se aumentó el empuje a casi 15.000 kilos para poder equipar a los Airbus A321. Con esto, toda la familia pudo llevarlos. Al parecer, los motores V2500 consumen en general menos que los CFM56, pero son más caros de mantenimiento.
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| Avion Express es una aerolínea lituana que trabaja alquilando sus aviones a otras aerolíneas con "todo" (avión, tripulaciones, mantenimiento, seguros...). Los que alquilan simplemente pagan horas. LY-MLJ no lleva esquema de pintura alguno y no sé para quién volaría. Es un Airbus A320-232 con los elegantes IAE V2527 de escape mixto. Barcelona, 2022. |
De la segunda generación de motores que equipan la familia A320, El CFM International LEAP ("Leading Edge Aviation Propulsion" - propulsión de aviación de primera fila, o de vanguardia) se desarrolló a finales de los 2000 para reemplazar al CFM56. Tiene más materiales compuestos que sus antecesores. El fan o ventilador tiene palas flexibles que cambian de paso a medida que aumenta la velocidad de giro y consigue más eficiencia. Se ofrece también para toda la familia Airbus A320, y para la competencia (Boeing 737 MAX y el avión chino por desarrollar COMAC C919).
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| Con el CS-TVA de TAP - Air Portugal, me he encontrado en dos ocasiones, las dos en Barcelona en diferentes días de 2019. Arriba, aterrizando y abajo, despegando. Es un Airbus A320-251Neo con los nuevos motores LEAP. |
El otro motor moderno en los Airbus 320 neo es el Pratt & Whitney PW1000G. Es un turbofan con engranajes (G por "geared"), que permite que el ventilador o fan gire a una velocidad óptima (más baja) que el conjunto de compresor y turbina, más alta. Es otra manera de aumentar la eficiencia del motor y además hace menos ruido.
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| Arriba, despegando de El Prat - Barcelona en el EC-NDB, un Airbus A320-271Neo de Vueling con motores Pratt Whitney 1127G. Abajo, sobrevolando el aeropuerto de Toulon Camino de Zurich en 2022. |
Airbus vs Boeing
Empecemos por decir que desde el punto de vista de un pasajero volar en un Boeing 737 moderno y en un Airbus A320 moderno es prácticamente lo mismo. Y que depende mucho de lo que te maltrate la compañía correspondiente. Esto a su vez depende de muchas cosas, pero ya sentados en el avión, de lo juntas que estén las filas de asientos o "coeficiente de asardinamiento". En un Airbus A 320, si la compañía que sea comprime a 181 infelices, las filas estarán más juntas (separadas 74 cm) que si lleva a 164 (81 cm). A Vd. le irá todavía mejor si hay configuración en dos clases y eres de los 12 elegíos que van en primera (91 cm).
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Arriba, EC-MEG es un Airbus A320-214 de 2001 que pasó por un montón de aerolíneas (Sabena, SALE, Air Luxor, Air One, CSA, Fly Georgia y Air Armenia) antes de acabar en Iberia Express. Aquí está en Madrid-Barajas en 2017. |
Pero hay algunos detalles que me gustan más del Airbus, sobre todo dos. El primero es que la cabina es más ancha. Bah, dirán Vds, 15 centímetros repartidos en 6 asientos no es ná (2,5 cm por asiento). Pues se equivocan, se va mucho mejor, especialmente si tienes menos espacio longitudinal. Además, y también tiene su importancia, los alojamientos para equipaje de mano sobre los asientos tienden a ser más grandes en los Airbus, con lo que te martirizan menos las compañías.
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| Spirit es una aerolínea yanqui de ultra-bajo coste, de esas que promete un billete por cuatro cuartos y luego te cobra por respirar. Seguro que les vienen a la cabeza equivalentes más cercanos. Empezó con una flota de Douglas DC-9 y posteriormente de McDonnell Douglas MD-80, pero desde 2010 opera una flota de Airbus 319, 320 y 321 - muy poco patriótico. Éste es un A320 sin identificar con motores IAE V2500 con escape mixto. A que molan los aviones amarillos. Chicago, 2019. |
El segundo, y que a mi en concreto me encanta, es que las ventanillas están situadas más arriba en un Airbus. Es decir, más a la altura de los ojos y permiten ver mejor fuera. Siempre que puedo elijo ventanilla (y ya lo cobran todos, claro). Mirar fuera más cómodamente también da puntos.
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| Por qué prefiero ventanilla y por qué me gustan más las del A320. Un día precioso de 2022, volviendo de Copenhague en EC-MAI de Vueling, un A320-214. Vean que tiene los winglets nuevos, pero lleva los CFM56. |
Desde el punto de vista de un piloto... pues tienen que opinar los pilotos de unos y otros aviones. Yo no lo soy, pero conozco a algunos. La diferencia fundamental es el control digital de vuelo, que tiene sus fervientes partidarios, pero también sus detractores. Me parece que las cosas avanzan y que los ordenadores pueden ayudar al piloto teniendo en cuenta variables que una persona simplemente no puede procesar y poner en práctica a la velocidad que lo hace un ordenador. Muchos pilotos de Boeing se sienten raros con la pequeña palanca lateral computerizada de un Airbus. También se les suele pasar pronto.
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| Este avión, un Airbus A320-231 con motores de escape mixto IAE V2500 es de 1990 y sigue volando en la actualidad (¡!). En 2017 volaba con Danish Air transport y la matrícula OY-LHD, pero en toda su vida ha volado con una docena de compañías. Friedrichshafen, Alemania, 2017. |
Además la cabina de vuelo del Airbus se ha pensado desde un punto de vista moderno, racionalizando los paneles y disminuyendo la carga de trabajo. De hecho esto es así hasta el punto de que un piloto de Airbus 320 puede volar casi directamente en un A319 o en un A321, y tiene bastante en común con los otros Airbus (330, 350, 380), a los que es más fácil pasar.
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| Los ultramodernos Airbus A320Neo (en este caso un 271N con los motores engranados Pratt & Whitney 1127G) tienen otra característica que me gusta: los parabrisas de la cabina de vuelo van rodeados ahora por un "antifaz" negro muy elegante. HB-JDB es de 2020 y en este vuelo de Swiss volvía a Suiza desde Copenhague. Dinamarca, 2022. |
Sin embargo algunos pilotos dicen que en determinadas situaciones (viento cruzado brutal) el mando directo es preferible, y que el ordenador no te deja "sentir" lo que pasa. Por otra parte, los Airbus 320 suelen aterrizar más suavemente que los "aporrizajes" del 737. Si Vd. es viajero frecuente se habrá dado cuenta de ambos. Esto es porque es más difícil afinar en el Boeing, y además si te pasas un poco pueden rebotar y entonces automáticamente despliegan los aerofrenos y el avión se hunde a la pista sin remedio.
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| Wind Jet fue una aerolínea de bajo coste italiana que quebró en 2012. El Airbus A320-211 con matrícula irlandesa EI-DOE que volaban en 2010 era de 1991 y había volado previamente con Air Inter y Air France. Tras la quiebra fue desconsideradamente desguazado. Bergamo, Italia, 2010. |
Lo que nadie duda es que la cabina del Boeing 737 (que desciende de los 707 originales) es más pequeña y estrecha que la del Airbus A320, porque el fuselaje se estrecha antes por delante. Los pilotos van más juntitos, no tienen mesa (cuando les dan la comida la llevan en el regazo...) y los asientos auxiliares son poco más que tablas plegables. En el airbus todo ello es mucho más cómodo y civilizado.
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| Los atareados pilotos en la cabina del EC-LVS, un Airbus A320-232 de Vueling con motores IAE V2527, se preparan para despegar, imagino que repasando el check-list correspondiente en las pantallas. Les acaban de separar del finger y han encendido los motores. Vean que la cabina es grande y tanto parabrisas como sus limpias tienen un tamaño considerable. Si lo comparan con un 737, ambos son apreciablemente más pequeños. Barcelona, 2016. |
Una de las cosas que más gracia me hace es que a medida que los aviones se hacen más complicados necesitan procedimientos específicos y en definitiva un piloto aprende a volar ese tipo de avión y no sabe pilotar otros. Como dice un piloto de 737, "en un Airbus no sabría ni como arrancar los motores". Por eso el esfuerzo de comunalidad que ha conseguido Airbus en toda su gama me parece otro punto a su favor.
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| El Airbus A320-232 HA-LPH de Wizz Air pasa por encima de la silueta del torete en su aproximación a Zaragoza. Lleva motores IAEV2527 que se distinguen perfectamente. Alfajarín, 2015. |
Pero en definitiva, tampoco hay tanta diferencia... por eso la competencia es feroz.
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| OO-TCQ toma altura mientras retrae el tren. Este Airbus A320-214 con motores CFM56 de Brussels Airlines es de 2003 y ha volado con My Travel, Vueling y Thomas Cook. Barcelona, 2022. |
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