Royal Aircraft Factory B.E.2

La Real Fábrica de Globos británica se dedicaba también a los aviones en esa época alrededor de 1910 en que dejaron progresivamente de ser cosas de pioneros y empezaron a ser productos industriales. Pero oficialmente sólo como investigación. Así que tenían que mentir y desarrollaron en 1911 su nuevo avión B.E.1, que diseñado por un joven Geoffrey de Havilland era oficialmente la reconstrucción de un Voisin, y además era de tipo Blériot Experimental (B.E.) porque llevaba hélice tractora. Nada tenía que ver con ambos (¡!). Fue el primer avión diseñado específicamente para uso militar.

 

Este RAF B.E.2b es original de 1914 y lleva motor Renault. Se hicieron más o menos unos 150 B.E.2, B.E.2a y B.E.2b antes de empezar la fabricación masiva del B.E.2c. Vean que no lleva alerones, el mando era por torsión alar. Royal Air Force Museum, Londres, 1993.

 

Ya como Real Fábrica de Aviones (Royal Aircraft Factory, R.A.F.), el mejorado B.E.2 con un motor Renault V-8 refrigerado por aire voló en 1912 también con de Havilland a los mandos y se convirtió en uno de los primeros aviones militares británicos de diseño autóctono. Se encargó la producción de los B.E.2a y B.E.2b a la empresa Bristol y los primeros empezaron a equipar escuadrones del Royal Flying Corps (predecesora de la Royal Air Force) en 1913.

 

Sólo han pasado 23 años. El B.E.2b del museo ahora tiene dos pilotos disecados recubiertos en harina, para dar autenticidad. Vean el timón de dirección todo móvil y el lío de cables. Royal Air Force Museum, Londres, 2016.

El siguiente paso fue un importante rediseño del avión para hacerlo muy estable. Los militares querían un avión que prácticamente volase solo para que piloto y observador se concentraran en la prevista función de reconocimiento. El nuevo B.E.2C se encargó al ingeniero Edward Teshmaker Bush, que puso nuevas alas y cola, con más diedro, alerones, y el ala superior por delante de la inferior. Además llevaba el nuevo motor V8 RAF 1, basado en el Renault pero mejorado y más potente (casi 9 litros y 92 HP).

 

El motor RAF 1 se pensó específicamente para los aviones RAF B.E.2c. Vean los cilindros refrigerados por aire, y que sólo lleva una válvula por cilindro. Eran las de escape, que estaban accionadas por empujadores (la admisión era por portillos fijos en los cilindros a través de los tubos de cobre). También lleva sólo una bujía por cilindro. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, 2019.

 

El nuevo avión voló en mayo de 1914 y empezó a equipar las unidades del frente a principios de 1915, con la Primera Guerra Mundial recién empezada. Resulta irónico que en aquel entonces su estupenda estabilidad le hizo popular entre los pilotos. Era mucho más fácil de volar que otros aviones, en los que matarse era una posibilidad muy real. Y los aviones alemanes en ese momento todavía no llevaban armas fijas.

 

En el Imperial War Museum tienen un RAF B.E.2c también auténtico, de 1915. Comparen con la foto de más arriba de la versión b y vean que en la c el ala de arriba está situada por delante de la de abajo (y los montantes ahora están inclinados) , que lleva alerones, y los curiosos escapes "de chimenea". También ha cambiado la cola, que lleva deriva en lugar de timón todo móvil. Fíjense por último en que no lleva patines antivuelco (la versión b de más arriba sí). Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Todo esto se fue a hacer puñetas en la segunda mitad de 1915 con el famoso "azote de los Fokker". El Fokker Eindecker introdujo la ametralladora sincronizada con la hélice y se acabó la tranquilidad para los B.E.2C, que pasaron a ser "pienso para Fokker" en el bando británico y "carne fría" en el alemán. Es decir, cuando un Fokker te atacaba poco podías hacer para evadirlo. Esto fue usado políticamente de manera injusta olvidando que el avión se había hecho estable a propósito y que no se pensó para ir armado. Por otra parte, ni el B.E.2C era peor que otros aviones ni la escala de las pérdidas era enormes, en aquella época se perdían aviones a montones por puro accidente.

 

Fíjense que en la versión c es evidente el diedro de ambas alas (en la b de arriba no tienen). La gran hélice cuatripala era posible por una reductora 1:2 situada en la parte delantera del motor. Las versiones mejoradas conseguían 115 HP a 1.800 rpm, sólo al despegue, con un ligero aumento de la cilindrada a 9,7 litros. El avión siempre iba falto de potencia y si se llevaba armamento era normalmente a costa de no llevar observador.

 

Los B.E.2 se fueron progresivamente dedicando a otras cosas. Fueron pioneros en la caza nocturna contra dirigibles alemanes y cuando se introdujeron aviones de caza específicos las pérdidas bajaron. El avión se siguió utilizando durante 1916 y 1917, en parte también porque sus previstos sustitutos tardaron en entrar en servicio. Al final se hicieron la tira (unos 3.500) y en realidad estuvo en uso durante toda la guerra, posteriormente como entrenador, lo que es notable para un avión que empezó como "casi pionero" bastante antes de que empezara la guerra.

 

Se han hecho varias réplicas del RAF B.E.2. Ésta se construyó en 1969 para una película que no llegó a rodarse y ha tenido una vida accidentada. Ahora está nuevamente en restauración. Vean que quiere ser como el B.E.2b del Museo de la Royal Air force (687) pero que lleva alerones. Farnborough Air Show, Inglaterra, 2018.