Weedhopper AX3 y X-Air

Actualizado en noviembre de 2024

La historia del ultraligero yanqui Weedhopper es un poco confusa. Pero sin duda es uno de los aviones más numerosos de la historia, puede que se hayan hecho más de 13.000. De ellos, más o menos la mitad son sus muchos derivados (incluidas las "inspiraciones" más o menos directas). Les cuento la historia de cómo pasó a fabricarse en Europa un derivado legal y cómo dio lugar a otro menos legal, que sigue haciéndose en India.

Un Ultralair Weedhopper AX3 en Fayence (Francia, 2006). Lleva un Rotax 912 de 80 HP con un tubo adicional de soporte. La escuela existe en la actualidad, aunque ya no vuela estos aviones.

Un señor llamado Pierangelo Mezzapesa empezó por fabricar en Francia una corta serie de los Weedhopper monoplazas en 1981 (como los originales americanos de dos ejes). Mientras, la fábrica de Weedhopper en USA había hecho un desarrollo biplaza también con mando a dos ejes. Uno de ellos se probó en Europa en 1982 y Mezzapesa decidió construir con licencia en Francia un biplaza derivado con mando a 3 ejes en una nueva fábrica, Ultralair, en 1985.

El aeródromo de Luchon en primavera. Vaya sitio bonito. Este avión es un X-Air con un Rotax 912. Vean la cola distinta y que no tiene tubo de soporte delantero. Francia, 2008.

Este avión se llamó Ultralair Weedhopper AX-3. Aunque con la misma configuración de tubo y tela, tiene poco que ver con el original americano: lleva un ala diferente con alerones, por lo que necesita menos diedro y flecha. La estructura está reforzada y le pusieron motores más potentes, ya que el nuevo avión pesaba el doble. El avión tuvo mucho éxito. En un momento dado, la Weedhopper americana quebró y Ultralair pasó a fabricar sus Weedhopper para todo el mundo, incuyendo incluso nuevos derivados con licencia en otros países.

Un Ultralair Weedhopper con motor Rotax 503 en el aeródromo de Tardienta (Huesca), 2009.

Y aquí entran las ironías del destino. Ultralair buscaba reducir costes y vio una solución en una empresa de la India: Raj Hamsa. La idea era fabricar el avión en India y comercializarlo en Europa. Ah, las bondades del capitalismo. Lo que pasó es que los contratos se desviaron a la nueva empresa y Ultralair desapareció. Raj Hamsa construye su X-Air desde 1993, casi casi un clon del Weedhopper AX-3 (cuesta distinguirlos, pero si se fijan el timón de dirección es diferente), de los que ha hecho ya más de 1.300...

Y en el mismo aeródromo y momento, dos de sus clones X-Air también con motor Rotax 503.

(Noviembre de 2024) De hecho, cuesta poco verlos por ahí: es un avión con el que te encuenttras a menudo:

Un X-Air en Fervenza (La Coruña), 2023.

Un X-Air. No tengo claro que merezca la pena el esfuerzo y complicación de carenar el motor en un avión así. La Morgal (Asturias), 2023.

Otro X-Air en Ribadeo (Lugo), 2024.

Chaser

A finales de los 80, el Cosmik Chaser era el pendular de moda. Especialmente con el motor americano Mosler de cuatro tiempos. El pequeño perseguidor (o también chupito) era ligero, maniobrable, rápido (para un pendular así, máximo 120 km/h) y ganó un montón de campeonatos.

Campeonato de España de ULM 1992. Acelerando a fondo para despegar. Matilla, Valladolid.

Visto con perspectiva, tampoco era pa tanto. El chisme era en síntesis un carrito mínimo con un ala delta de doble superficie también mínima (10 metros cuadrados) al que habían instalado medio Volkswagen avionizado (es decir, quitar dos de los 4 cilindros horizontales opuestos), que presumía de ser muy fiable y consumir poco. Esto despertaba todo tipo de ahs y ohs, frente a los más normales, ruidosos, sedientos y menos fiables Rotax de dos tiempos.

FGR, más conocido como el Loco, muestra poca preocupación por su número de competición.

En realidad, la pólvora estaba inventada hace rato. Tanto la del avión pequeño y rápido, como la del motor de 4 tiempos, incluidos los derivados de Volkswagen de automoción. Pero en manos de gente hábil el Chaser fue de victoria en victoria, al menos durante unos años.

En la Vuelta a España en ultraligero de 1989 un Chaser haciendo una toma de precisión. Los jueces están sentados en la línea de máxima puntuación. Tanto si tocas antes como después pierdes puntos. Matilla (Valladolid).

Hasta hace poco era al parecer posible que te hicieran un Chaser. Pero en la actualidad no hay rastro en la Web donde supuestamente podías encargarlo. En el registro español de aeronaves todavía figura el EC-AT7, pero no sé si está en vuelo.

El motor boxer de dos cilindros Mosler era en realidad muy sencillito. Daba 35 CV para poco más de 1 litro.

eSpyder

La compañía china Yuneec eligió un sencillo ultraligero de tubo y tela yanqui de los 80, el Flightstar, para certificar en Alemania el primer avión de producción eléctrico en 2014, el eSpyder. Esto era una operación con poco riesgo: no mucho más que quitar el motor de gasolina, poner uno eléctrico de 27 HP y dos baterías de polímero de litio bajo el asiento.

Sin complicaciones: un ultraligero en su mínima expresión. Vean las tomas de aire para refrigerar las baterías bajo el asiento y - supongo - el controlador del motor en la viga principal. AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Pero... la cosa no fue bien. Crearon una nueva compañía en USA - Greenwing International - para fabricar éste avión y un motovelero biplaza también eléctrico. Aunque ambos tenían muy buena pinta y prometían mucho, la empresa se fue a hacer puñetas.

Me encantaría darme una vuelta en un cacharro de estos. Otra cosa es gastarse 40.000, que dan para muchas alternativas que vuelan bastante más.

Y bueno, el avión volaba, sí. Pero al parecer no tanto como para que la gente se gastara 40.000 pavos en dar una vuelta de media hora en un ultraligero monoplaza de los 80. Parece que el vuelo eléctrico tendrá que ofrecer más para que el personal se anime.

Tierra

Para un avión del que se han hecho más de 4.000, que es una barbaridad, incluso para un ultraligero sencillo, el Teratorn Tierra es más bien poco conocido. La empresa yanqui lo introdujo en 1983, y fue de los primeros "tipo avión", es decir, con mandos convencionales en los 3 ejes y no por desplazamiento del peso ("pendular") o con 2 ejes, hasta entonces más frecuentes. Tiene una estructura muy sencilla en tubos de aluminio recubiertos de fundas de tela (que todavía se pueden comprar), y un Rotax 377, 503 ó 532 encima del ala con hélice trasera.

Un Tierra II biplaza en el Aeródromo de la Cervera (Cáceres), 1988.

Teratorn (el nombre es por un grupo de inmensos pájaros extintos) abandonó el negocio en 1989, pero Golden Circle Air siguió construyéndolos como T-Bird hasta 2005. Una nueva empresa, Indy Aircraft, retomó el T-Bird en 2011, aunque no parece que estén muy activos...

Todavía quedan 3 Tierra en el registro EC, todos biplazas.

Tango

Actualizado en octubre de 2021

El primer avión ultraligero en que volé fue en un Tango, en 1987. Es el primer recuerdo asociado a este avión. Fue en lo alto de un páramo, con un instructor llamado C (que sigue todavía en el negocio), y me encantó. Y eso que el avión era - y sigue siendo - un artefacto desgarbado, lento y más bien torpe. Pero volaba, tú.

Un joven aficionado descubre que hay aviones de menos de 100 toneladas de peso al despegue. La Cistérniga, 1987.

Y el segundo fue la fabulosa aventura que emprendieron de Valladolid a Cáceres 3 ultraligeros en 1988, en la que yo formaba parte del equipo de tierra. Y no quito nada de aventura. Uno de ellos era un Tango, pilotado por J. Volando por la Sierra de Béjar el motor hizo puf y se paró. Algo no muy raro en el Rotax 503 bicilíndrico de dos tiempos que llevaba. Afortunadamente, la pérdida es a unos 40 km/h, lo que permite aterrizar en cualquier parte. Por aquel entonces no había móviles... imagínense el numerito.

Primer vuelo en ultraligero. Arriba vean el anemómetro "de precisión": un tubo con un agujero de entrada por abajo, una lenteja de plástico en medio y el agujero de salida arriba. Cuanto más rápido vas, más sube la lenteja. Estamos dando una pasada a la escalofriante velocidad de unos 80 km/h. Abajo, para la posteridad. La Cistérniga (Valladolid), 1987.

Bien, pues el modesto, ruidoso y poco agraciado Tango es uno de los aviones de más éxito construidos en España: probablemente muchos miles de personas han volado en uno. La empresa Sport Aircraft hizo unos 250 - na menos - en los años 80, de los que quedan en el registro a día de hoy 134 (¡!). Y sin embargo, no hay mucha información disponible sobre el avión.

Arriba, el Tango despega rumbo a Cáceres entre margaritas y amapolas. Abajo, el remolque del rescate y la borda donde pasó la noche. Cáceres, Sierra de Béjar, 1988.

Uno de sus creadores reconoce que se inspiraron en el Weedhopper, aunque estoy tentado a pensar que lo fusilaron directamente. Igual que el avión yanqui, el Tango tiene una estructura primaria formada por un tubo de duraluminio: delante se coloca el motor, encima las alas, debajo los asientos y detrás la cola.

Adelantando a un Tango desde un Avid Flyer. Lo que no costaba mucho. La Cistérniga, 1990.

El ala es una simpleza de tubos arriostrados que tiene digamos un perfil - no sé si llega a eso - con doble superficie delante y una simple tela detrás. No busquen los alerones, no tiene. Entre el diedro y la flecha se logra inclinar el ala al accionar el timón, que está en la palanca y no en los pies. Eso es todo lo que tienes, además de un mando de gases y unos pocos instrumentos.

Muuuuchos años después, todavía hay Tangos en vuelo. Plampalacios (Huesca), con unas bonitas lenticulares encima de la Sierra Ferrera. Huesca, 2014.

No hace mucho que me ofrecieron pilotar un Tango, para evitar males mayores en unos aspirantes a pilotos. Dije que no. Cada uno debería saber a qué se expone. Pero en mi previsto (e improbable) museo de aeronaves en vuelo, me gustaría tener uno de estos cacharros.

En su momento guardé el billete del bautismo, que está claro que me impresionó. Casi 34 años después a aparecido entre unos papeles.

Las seis fotos anteriores: es posible que el aeródromo de Alcazarén sea el que más Tangos tenga. Conté al menos seis (y piezas para mantenerlos en vuelo una larga temporada, o incluso hacer varios nuevos...). Para C siguen siendo robustos, fiables, y ofrecen la esencia del vuelo en ULM. Aunque hayan pasado 40 años. Valladolid, 2018.

Un Tango en Lumbier (Navarra), 2020.

Este aerograma de 1985 refleja la fiebre que había entonces por los ULM. El de la derecha es un Tango monoplaza, de los que nunca he visto uno.

Lazair

Actualizado en octubre de 2021

Este cacharro encantador es un ultraligero canadiense de 1978 llamado Lazair (de Lazy-Air: "vago del aire"). Es de la primera época de los ultraligeros, cuando realmente lo eran (los primeros Lazair pesaban 95 kilos, es decir, menos que mi Vespa... y volaban a 60-70 km/h). En su momento tuvo mucho éxito, se hicieron mas de 2.000. Pero además este avión tiene cosas muy originales.

La policía de Monterey Park, una de las "ciudades" que componen Los Ángeles, utilizó este Lazair para patrullas aéreas en 1984. Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Para empezar, ¡es bimotor! El original tenía dos motores de motosierra de 100 cm3 y la arrolladora potencia de 5,5 HP. En total, 11 caballos (algo más que mi Vespa...). Y tiene una cuidada y pensada aerodinámica. El creador, Dale Cramer, era un estudiante de ingeniería aeronáutica. Ideó un ala larga y fina con un perfil específico, ideado para velocidades bajas. Estructuralmente tenía una sección en D de aluminio, costillas de foam, y recubrimiento de tela de poliéster.

La versión Surveillance Special (especial para vigilancia), tenía estructura reforzada, cabina cerrada y dos motores bicilíndricos boxer KFM 107 de 25 HP cada uno.

Añadan una cola en mariposa invertida, winglets, y mando a los 3 ejes. El resultado es un avión para pasear tranquilamente una tarde de verano. Aunque no para ir ni muy lejos ni muy rápido.

Arriba y abajo. Han pasado 40 años y queda alguno en vuelo, pero parece que el interés por los ultraligeros está desapareciendo en USA. Oskosh, 2019.

¡Me encantaría volar uno!

Weedhopper

John Chotia se inspiró en el Demoiselle de Santos Dumont para su modelo nº 24, uno de los ultraligeros más sencillos que se han hecho, si no el que más. Lo llamó Weedhopper (aparentemente, "saltador de maleza", aunque también he encontrado "fumador de marihuana novato"...) y es la mínima expresión de avión: tiene algo parecido a unas alas, una estructura de tubos de aluminio, un motor de un cilindro delante, y un asiento para el piloto.

El Weedhopper del Museo del Aire y del Espacio fue construido por 3 miembros de la revista "Ultralight Pilot". Uitlizaron dos kits originales para un sólo avión, muchas partes estaban mal fabricadas y las instrucciones mal escritas. En las 20 horas de vuelos de prueba les pasó de todo, incluyendo un "estrellizaje". Finalmente lo donaron al Museo. Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Desde su primer vuelo en 1977 se han hecho más de 15.000, dando lugar a derivados con más o menos inspiración en el original. Por ejemplo, en España se fabricó una temporada - y fue bastante popular - el Tango, muy claramente basado en él.

Vuelas a 40-50 km/h, tienes mando de dos ejes (no tiene alerones, al accionar el timón el avión se inclina) y aterrizas a 35 km/h. Cualquier viento en contra supone ir a velocidad de peatón, pero qué más da. ¡Estás volando!

Todavía se pueden conseguir los planos, pero el fabricante ya no existe.

Cosmos

Actualizado a enero de 2026

Los pendulares o trikes se hicieron enormemente populares en los años 80. Entre ellos, la marca francesa Cosmos de Dijon. Parecía que por fin se iba a conseguir una máquina voladora simple y asequible: un ala volante sin superficies de control (se hace por desplazamiento del peso, de ahí lo de pendular), un carrito con 3 ruedas (de ahí lo de trike o triciclo), y un sencillo motor de 2 tiempos. Además cabe en un garaje cuando desmontas y pliegas el ala. Aunque a mi me gustaban los aviones tradicionales, las ventajas anteriores eran difíciles de ignorar. Así que no descarté hacerme con uno algún día. Ese día nunca llegó.

Arriba, un Cosmos Phase II equipado con esquís aterrizando en Castejón de Sos. Abajo, tras despegar con otro pasajero se dirigen al Aneto a probar la nieve. Huesca, 2005.

Cosmos empezó en los 80 con trikes muy básicos. Llevaban estructuras simples sin carenado y alas de una sola superficie. Los motores eran de dos tiempos de varios fabricantes. Entre ellos estaba el Cosmos Echo monoplaza de 1985. La producción era más bien a pequeña escala (en total puede que unos 100 aparatos).

En el campeonato de España de 1992 empezando una prueba de aterrizaje de precisión. El de delante es un  Cosmos monoplaza, pero no sé de qué modelo. Matilla, Valladolid.

En los 90 empezó a comercializar biplazas (Bison/Bidulm) adaptados a la entonces normativa europea, con motores de dos tiempos Rotax 447/503. El Bison tenía un chasis de aluminio que ocionalmente se podía carenar y la posibilidad de llevar varios tipos de ala. El aparato tenía un precio atractivo y se usó tanto por particulares como por escuelas.

Qué espectáculo volar en la bahía de Rosas despegando desde Ampuriabrava. Me llevaron de paquete en un Cosmos Bison de una escuela local. A pesar de que pilotar un pendular es muy diferente que un avión (y casi se puede decir que "lo contrario") no se me hizo difícil. Al menos en el aire. No hice fotos desde el aire (vas muy expuesto en un pendular como éste) pero quedaron fotos del chisme y de piloto / pasajero para la posteridad. Gerona, 1993.

El diseñador Renaud Guy introdujo el Cosmos Phase II en 1992 con muchas mejoras, basándose en el Bison previo. Con motores Rotax 503 y 582 más potente el biplaza se hizo famoso gracias a la "Operación Migración". En resumen, un grupo de aficionados se dedicó a entrenar grullas trompeteras en peligro de extinción, desde su nacimiento, para seguir un pendular Cosmos Phase II en sus migraciones desde Canada al sur de Florida (¡!). Esto se convirtió en una película y le dio mucha publicidad a la marca. El Phase II es el producto más conocido de Cosmos, puede que se hayan hecho unos cuantos cientos.

En la Operación Migración creo que participaron varios aviones y en varias fases. Arriba, el original es un Cosmos Phase II con matrícula canadiense que se conserva en el Museo del Aire de Washington, como ven al ladito de un Concorde. En Estados Unidos, 2015. Abajo, aunque no dicen nada de él, en el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen otro Phase II que al parecer también participó, puede que en otro año. Tiene matrícula americana. Vean que ambos llevan protección para que la hélice no haga pupa a los gansos, y que el piloto disecado lleva un mono creo que para que no le reconozcan (los gansos, no la poli). Oshkosh, USA, 2019.

A finales de los 90 Cosmos introdujo el Phase III con un Rotax 912 de 80 HP que podía volar en crucero a algo más de 100 km/h y permitía llevar más peso. Sin embargo fue a la bancarrota en 2009. Aunque se continuó la producción en Méjico durante un tiempo parece que en la actualidad ya no están en activo.

De nuevo en el campeonato de España de ultraligeros de 1992. Este Cosmos Phase II debía ser entonces completamente nuevo y novedad. Vean al fondo un motovelero Moni y dos Tango. Matilla, Valladolid.