Jet Provost

A principios de los 50, en Hunting Percival pensaron adaptar su entrenador de motor radial Percival Provost (rector, decano, jefe) instalando un turboreactor. Se estaban anticipando a las necesidades de entrenamiento de la Fuerza Aérea de su muy británica majestad, que rápidamente estaba incorporando reactores de todo tipo a las unidades.

Algunos de los Jet Provost más antiguos que se conservan, de 1959. Arriba, XN500 es un T3 que está en el Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Centro, el Newark Air Museum tiene el XM383, un T3 que estuvo con la RAF hasta los 80. Vean delante un turborreactor Viper cortado y qué pequeño es. Abajo, XM351 es otro T3 del que se puede ver el panel de instrumentos en el RAF Museum en Cosford. Inglaterra, 2018.

 

La lógica estaba clara: si te entrenaban en un reactor, aprendías más fácilmente las características operacionales de este tipo de aviones. Pero además debía ser fácil de manejar, seguro, barato de operar (relativamente) y no necesariamente muy rápido.

XM424 es de 1960 y está en vuelo. Cuando lo vi tenía este esquema plateado clásico. Classic Air Force, Newquay, 2014.

Es curioso que aunque descienda directamente del Provost, el Jet Provost resultante no se parece mucho. Teóricamente tiene las mismas alas y cola, y mantiene la configuración lado a lado. Pero como tiene el tren triciclo retráctil, los depósitos de punta de plano y sobre todo no lleva el voluminoso radial delante, tiene un aspecto mucho más moderno. La idea por otra parte también se les ocurrió a otros.

Dos Jet Provost T3 de 1961 en vuelo. Arriba, XM479 en el Air Tatto de Fairford, Inglaterra,  2014. Abajo, XN637 en Farnborough, Inglaterra, 2018. 

El caso es que se lo curraron trabajando con unidades de entrenamiento de la Royal Air Force (RAF), y aunque inicialmente era un desarrollo privado, a partir de 1953 obtuvieron dinerito gubernamental. El prototipo del nuevo avión voló en 1954 y dio lugar a 10 Jet Provost T1 de preproducción y posteriormente a 4 Jet Provost T2 de desarrollo. Con diversas mejoras, el avión pasó a ser el Jet Provost T3, del que la RAF encargó casi 300, que empezaron a volar en 1958.

 

La mayor parte de los Jet Provost de la RAF llevaron el vistoso esquema de pintura blanco, rojo y gris. Arriba, XN586 es un T3 de 1961 en el Brooklands Air Museum, Inglaterra, 2016. Estuvo volando 30 años con la RAF. Abajo, la parte delantera de XN573, un T3 conservado en el Newark Air Museum. Inglaterra, 2018 al lado del XM383 que ya les he mostrado.

A finales de los 50 por tanto la RAF empezó a entrenar a sus futuros pilotos sólo con reactores. El avión era bueno y se usó durante décadas. De hecho se hicieron versiones mejoradas Jet Provost T4 más potentes (se encargaron otros 200) y finalmente la versión presurizada Jet Provost T5 (más de 200), que permitía volar más cómodamente a gran altura. La RAF estuvo volando estos aviones hasta 1993, casi 40 años después de empezar a utilizarlo.

 

Este Jet Provost T4 XR670 es de 1963 y estuvo volando con la RAF hasta 1976. No sé si hay intención de restaurarlo, lleva en el museo desde 2003. Fluausstellung P Junior, Alemania, 2019.

Además se hicieron versiones de exportación de los entrenadores con éxito moderado (unos 70 aviones) y por último dio lugar a una versión de ataque al suelo llamada BAC Strikemaster. Era digamos un Fairchild A-10 de pobres, pero por baratito, fácil de operar y llevar letales armas tuvo mucho más éxito: Se construyeron 146 y los adquirieron las fuerzas áereas de sitios tan exóticos como Botswana, Ecuador, Costa de Marfil, Kenia, Kuwait, Nueva Zelanda, Oman, Arabia Saudí, Singapur, Yemen del Sur y Sudan.

 

Un Strikemaster espera su turno de restauración en el Imperial War Museum, debajo de un enorme Avro Shackleton. Vean los dos pilones bajo el plano derecho con lanzacohetes. Es de 1977, uno de los últimos de un lote de 47 que se vendieron a Arabia Saudí. Inglaterra, 2018.

En total, casi mil aviones construidos de estos curiosos reactores de la época "redondeada". Tampoco piensen que eran poca cosa. Un Jet Provost T5 pesa más de 3 toneladas al despegue. El turboreactor Armstrong Siddeley Viper puede dar más de 1.200 kilos de empuje. Y el avión puede volar a más de 700 km/h y 11.000 metros de altura.

 

La versión final T5 era un avión bastante evolucionado y capaz de finales de los 60, con cabina presurizada y motor más potente. Arriba, vi por primera vez el XW323 en el Museo de la RAF en Hendon, Londres, en 1993. Abajo, el avión seguía en exhibición en 2016.

Así que como en el caso de otros reactores militares de la época, unos cuantos se han convertido en caros juguetes para los muy ricos, y es posible todavía volar en ellos. Bueno, no es que lo regalen, pero se lo puede uno pensar.

 

La mayor parte de los Jet Provost que quedan en vuelo son T5, probablemente por ser los más modernos. Vean que la cabina es diferente y sobresale más. También son características las aletas en la parte inferior del morro. Arriba, XW324es de 1970 y se utiliza en exhibiciones. Centro, XW 433 es de 1972. Tiene que molar pasearse en él por las Highlands escocesas. Abajo, XW325 de 1970 también está en el circuito de exhibición.

Saab 105

Actualizado en diciembre de 2024

Los suecos no han estado en guerra desde 1814, más que nadie. Y viviendo donde viven, eso creo que ha sido una proeza, especialmente desde 1914 con las dos guerras mundiales, y teniendo al oso ruso muy cerca. Lo cual no quiere decir que no se hayan armado. Y además de unos aviones de combate realmente impresionantes (como éste) su firma aeronáutica principal SAAB (Svenska Aeroplan AB - Sociedad Anónima de Aeroplanos Sueca) ha hecho otros aviones muy interesantes como el entrenador que les muestro, el SAAB 105. Que probablemente estará volando hasta 2025, es decir casi 60 años de uso, lo que seguramente es un récord.

En el "Museo de la frustración" tienen colgado del techo el demostrador Saab 105-XT, el que sirvió para desarrollar la versión de exportación con motores yanquis, que sólo vendieron a los daneses. Flygvapen Museum, Linköping, Suecia, 2023. 

Inicialmente SAAB quería que el avión sirviera "para todo", incluida una versión de jet de negocios de 4-5 plazas (ya se les había ocurrido antes a los franceses), pero en definitiva se quedó como entrenador militar. A principios de los 60 la Fuerza Aérea Sueca, incluso tras evaluar sus rivales que ya existían (Jet Provost, Magister, Macchi MB 326 y Tutor) se quedó con el diseño local, todavía sin desarrollar. Eso es fe. O proteccionismo, como Vds. quieran. Afortunadamente les salió bueno. El primero voló en 1963 y los suecos encargaron el avión en cantidad (149).

Vean el considerable diedro negativo de las alas. La versión de exportación era más rápida (960 km/h en lugar de 800).

El avión es metálico y llevaba inicialmente dos raros turbofan franceses Turbomeca Aubisque (sí, el del Col del Tour, y el único avión que los ha llevado). Más adelante se remotorizaron con Williams International FJ44. Los suecos los utilizaron como entrenadores pero también podían llevar armas para ataque al suelo y cámaras para reconocimiento. Algunos se modificaron para poder llevar 4 asientos como estaba previsto inicialmente. Son más bien modestos (menos de 800 km/h de velocidad máxima), pero acrobáticos y como se ha visto, muy longevos. Los suecos volarán a partir de 2023 el mucho más sencillo (y también más baratito) Grob G120 TP para entrenar a sus futuros pilotos. 

Un bicho raro. Este Saab 105 Ö (de Ósterreich, Austria) fue la versión de exportación. En el Royal Air Tattoo de Fairford. Inglaterra, 2014. 

Por mucho que lo intentaron, sólo lograron vender 40 ejemplares del avión a los austriacos, una versión motorizada con motores yanquis General Electric J-85 (como los que llevaban el rival Canadair Tutor o el Cessna A-37, y también los F-5). Los retiraron en 2020. Pero todavía no se sabe con qué los van a reemplazar (¡!).

Vean las aletas canalizadoras de flujo. Este avión en concreto no lleva soportes bajo las alas, pero los puede llevar. Si se fijan, detrás de los dos asientos hay mucho sitio y dos ventanillas (y en este avión en concreto varios trastos supongo que para el largo viaje desde Austria). En este espacio se podían montar otros dos asientos.