Discovery

El Discovery es... grande, desgarbado, tosco y está sucio. No les debería sorprender, ya que es el equivalente espacial de un camión de reparto, con muchos años y kilómetros encima. Mantiene la pinta que tenía tras su última misión, la STS-133, a la Estación Espacial Intenacional, en 2011. Las placas de cerámica negras están abrasadas por el calor y la pintura blanca del fuselaje también tiene zonas chamuscadas.

El Discovery en el centro del hangar espacial. Museo del Aire y del Espacio, Washington, Estados Unidos, 2015.

Me impresionó mucho ver aquel chisme, y recrear la fascinación que he sentido desde niño por el programa del transbordador espacial. Y más porque es un avión: creo que lo que más me sigue asombrando es la capacidad de ir al espacio y volver planeando, para aterrizar sin motor y poder utilizarlo de nuevo. Una idea que se probó un par de décadas antes con el X-15.

Las enormes toberas de los 3 motores cohete principales llaman la atención. Eran orientables y cada una daba un empuje brutal de unos 180.000 kilos. Una nadería comparado con los cohetes aceleradores de combustible sólido que se usaban en el despegue, millón y medio de kilos cada uno. Comparen con un McDonnell Douglas F-15, que "sólo" lleva un par de modestos turboreactores de 11.000 kilos de empuje.

Salvando las distancias, es algo a lo que se enfrenta cualquier piloto de velero en todos los vuelos: no hay una segunda oportunidad para aterrizar. También es verdad que es un poco diferente, incluso aunque la fase final de aproximación y aterrizaje se hacía habitualmente por los pilotos (y no por los ordenadores).

Pero si se fijan, hay muchas toberas más.  Los motores auxiliares servían para las maniobras en órbita (son los grupos de 3 y 4 agujeros negros) y la reentrada en la atmósfera (las dos toberas más grandes por encima de las tres principales).

La cosa empezaba con sacarlo de la órbita frenando con cohetes hasta que entraba en las capas superiores de la atmósfera, a unos 120 km de altura. Era el momento más delicado: volando a unos 30.000 km/h con el morro alto, había que maniobrar haciendo eses para ir disminuyendo la velocidad. En este proceso, el recubrimiento exterior se ponía literalmente al rojo blanco, hasta unos 1500 ºC (¡!).

El avión era esencialmente un compartimento de carga enorme sobre un ala en doble delta. Ambas cosas tenían razones militares. La bodega de 18 m de largo y 4,6 de diámetro estaba pensada para llevar los satélites comerciales y militares más grandes que existían o se pensaban construir, incluido según se ha sabido recientemente un satélite-espía. Y el ala debía dar la capacidad de maniobrar desde un lanzamiento abortado a una órbita de recuperación.

El coeficiente de planeo iba variando: de 1:1 a velocidad hipersónica pasaba a 2:1 en la supersónica y finalmente a un modesto 4,5:1 en la fase final de aproximación. Empezaba a unos 3.000 m de altura y a unos 12 km de la pista. Bajando a unos 50 metros por segundo se reducía la velocidad de unos 700 km/h a unos 350 km/h en corta final. Al tocar tierra, los frenos y un paracaídas en la cola ayudaban a frenar. Para todo esto había que entrenarse, claro. Y es sorprendente que lo hicieran en varios Gulfstream II, aunque muy modificados.

La estructura interna es de duraluminio, pero todo el avión está recubierto de un complejo sistema de aislamiento térmico. Los más extremos son los del morro y borde de ataque (carbono reforzado con fibra de carbono) y los ladrillos de sílice que recubren la parte delantera e inferior del fuselaje y las alas. 

El Discovery (descubrimiento), llamado igual que un montón de barcos previos más o menos famosos, es el plato fuerte del Hangar Espacial, en el Centro Udvar-Hazy del Museo del Aire y del Espacio, en Washington. Hay motivos. En 39 misiones STS (sistema de transporte espacial), trasladó 251 personas y carga diversa de la tierra al espacio, de 1984 a 2011, y en total estuvo un año en órbita. Sobre todo, sobrevivió para contarlo, dados los tremendos riesgos de cada misión.

En el morro se ven las toberas de otro juego de motores de maniobra en órbita y el recubrimiento de ladrillos de sílice negros, los que tienen máxima capacidad de emisión de calor, respecto a los blancos de las alas.

Porque de los 5 transbordadores espaciales que se construyeron (no incluyo al Enterprise, un velero de pruebas que no salió al espacio) dos no lo contaron: El Challenger hizo kaboooom al poco de despegar en 1986, y el Columbia se deshizo en trocitos incandescentes al re-entrar en la atmósfera en 2003.

Cada ladrillo tiene su número de serie y se inspeccionaban cuidadosamente uno a uno tras cada vuelo.

Sin embargo, se puede considerar este programa de la NASA un hito en la exploración espacial. Y por ahora, los previstos sucesores no molan tanto. Aunque hagan la misma tarea de manera más eficiente y segura.

La NASA prefería que el transbordador aterrizara siempre en el Centro Espacial Kennedy de Florida, más que nada para ahorrarse el vuelo de traslado si lo hacía en otro sitio. También aterrizó varias veces en la base Edwards de California y una vez en White Sands, Nuevo Méjico. Ninguno de los aeropuertos alternativos de emergencia fue usado nunca (incluía, entre otros, la Base Aérea de Zaragoza).