Puma

A principios de los años 60, la empresa estatal francesa Sud Aviation estaba ocupadísima, y a su división de helicópteros le iba realmente bien. Tenían en producción el estupendo helicóptero ligero Alouette y habían desarrollado el helicóptero pesado Super Frelon, un chisme ya muy serio de 12 toneladas (¡!). La amarga y brutal guerra de Argelia acababa de terminar con la declaración de independencia en 1962. 

 

Arriba y abajo. Un Puma francés muestra un ejercicio táctico de despliegue de tropas. El helicóptero aparece a toda velocidad, se aproxima a tierra y sin llegar a aterrizar los 10 miembros del pelotón bajan a tierra por una soga con las armas dispuestas. ¿Impresiona? Ahora haga un ejercicio de imaginación y piense que vienen a por Vd, a por su familia o su pueblo. Los franceses llevan utilizando el Puma 55 años y les queda cuerda pa rato. Valence, Francia, 2018.

 

El Ejército francés había desarrollado en la guerra (el primero en hacerlo) una efectiva doctrina del uso de los helicópteros y tenía claro que eran imprescindibles. Así que encargaron a Sud Aviation el desarrollo de un nuevo helicóptero medio para reemplazar a los Sikorsky S-58 con motor de pistón que habían fabricado con licencia y que habían utilizado en Argelia.

 

Arriba, centro y abajo. Terminado el despliegue, el helicóptero recoge a los soldados de nuevo sin aterrizar. Se aproxima, tira la soga, los soldados se enganchan y se los lleva tal cual (¡!). Se llama "evacuación en racimo". Se hacen una idea de por qué. Debe ser una de las experiencias más escalofriantes que hay. Inmediatemente se les une un Eurocopter EC 665 Tigre que puede freir a tiros/cohetes/misiles a algún malintencionado que quiera evitar que se vayan. Valence, Francia, 2018.

 

Este iba a ser inicialmente el Alouette IV, pero pasó a ser el SA 330 (por Sud Aviation) y finalmente le pusieron Puma. Tenía en realidad más del Super Frelon que del Alouette. El primero voló en 1965 y los militares encargaron el nuevo aparato para su ALAT (Aviation légère de l'Armée de terre). El helicóptero era una clara mejora sobre el Sikorsky de pistón: llevaba dos turboejes Turbomeca Turmo de 1.300 HP, que es un desarrollo del Artouste (el del Alouette) y que también tiene resonancias pirenaicas.

 

Los portugueses fueron los primeros en utilizar en guerra sus Puma, que recibieron a partir de 1969 y usaron en Angola y Mozambique. También fueron los que burlaron el embargo de las Naciones Unidas para Sudáfrica: encargaron motores y sistemas nuevos para sus Puma (en teoría) pero fueron a parar a remozar los Puma sudafricanos (que se conviertieron en Oryx). El acuerdo les sirvió para modernizar también los suyos. En la foto, un Puma portugués en el fabuloso museo de Sintra. Vean los flotadores hinchables en el tren y el gran radar en el morro. Portugal, 2017.

 

El nuevo helicóptero estaba construido con un pensamiento muy moderno: los motores y la transmisión estaban sobre el techo de la cabina, que quedaba enteramente diáfana, y los depósitos de combustible iban en el suelo. Un detalle importante era el tren retráctil, que aumentaba mucho las prestaciones. El Puma era capaz de volar en crucero a 250 km/h, pesaba máximo al despegue seis toneladas y media y podía llevar hasta 20 personas (en la práctica llevan 15 soldaditos) y cargar 2.000 kilos en la cabina o 2.500 colgados en una eslinga, con un alcance de más de 600 km.

 

Aguas azules, transparentes y calientes. Y un Puma de rescate dándose una vuelta impresionando a los turistas. Es Dolç, Mallorca, 2003.

 

Una de las cosas que más me impresiona de este chisme es que el ejército francés gastó mucho tiempo y dinero en desarrollar un tren de aterrizaje motorizado para el helicóptero, del que se probaron varias versiones con orugas (¡!) y con múltiples ruedas motrices (¡!). ¿Se habían ido de cabeza? Bueno... yo creo que no. Un helicóptero necesita un terreno relativamente llano y expuesto a los malos para aterrizar. 

 

Entonces nuevecito, este Puma del SAR había ido a participar en el día de puertas abiertas de la Base Aérea de Villanubla. Vean que el moderno helicóptero causaba sensación entre los visitantes. Valladolid, 1983.

 

La lógica era que el aparato aterrizara, la tripulación plegara a toda prisa el rotor principal y ya en configuración "tierra" se moviera por sus propios medios. Por ejemplo a un abrigo preparado entre los árboles o pegado a un edificio, donde se podía camuflar (bella palabra de origen francés). No era igual que conducir un todo-terreno, claro. Con cualquiera de las soluciones propuestas el chisme era lento, complicado de narices, pesado y carísimo. Al final lo dejaron. Ahora, muy original.

 

Este conjunto de sellos conmemorativo de los 100 años de la aviación militar de España muestra 4 aeronaves que en aquel momento estaban en servicio: el Puma, el CASA C-101, el Hercules y el entonces novísimo Eurofighter. 

 

Me parece que el impulso definitivo del aparato fue que entrara en el acuerdo que hicieron franceses y británicos para compartir diseños de helicópteros y costes de desarrollo en 1967. Los franceses aportaron el Puma y el Gazelle, y los británicos el Lynx. Esto no sólo abrió un nuevo cliente importante para el Puma – la Royal Air Force - sino que hizo que se interesaran otros y que se fabricara con licencia en varios sitios.

 

Los británicos recibieron sus primeros Puma en 1971 y han pasado por varias modernizaciones. Esperan retirarlos este año. Royal Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2014.

 

Aunque inicialmente no tenían capacidad todo tiempo, eventualmente la consiguieron y lo certificaron en 1978. En sucesivas variantes se ofrecieron tanto a fuerzas armadas de muchos países como a operadores civiles, especialmente para plataformas de petróleo, por su capacidad todo tiempo. Los militares lo utilizaron fundamentalmente como transporte táctico, pero también hubo versiones armadas. El avión también se fabricó en Rumanía como IAR-330 Puma y hubo derivados hechos en Sudáfrica (burlando el embargo de armas) llamados Atlas Oryx. Además se ensamblaron varios en Indonesia con componentes franceses.

 

Este sello de Viet Nam de 1988 muestra un Puma civil en servicio en plataformas de petróleo.

 

La Aerospatiále, surgida de la fusión de Sud Aviation y Nord Aviation en 1970, siguió desarrollando el helicóptero con nuevas versiones y puestas al día: se introdujeron rotores de materiales compuestos, motores más potentes, mejoras en la instrumentación y versiones con cometidos especiales. Aerospatiale dejó de fabricarlos en 1982. Eventualmente daría lugar a los derivados más grandes y potentes AS332 Super Puma y AS532 Cougar, y éstos al Eurocopter EC225 Super Puma / EC725 Caracal (actualmente Airbus Helicopter H225, que en defintiva es más de lo mismo, y por lo tanto lleva 60 años de desarrollo).

 

Un Puma británico retirado en restauración. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

Los Puma se han utilizado en varias guerras, incluidas la Guerra del Golfo, conflictos fronterizos sudafricanos, en las antiguas colonias portuguesas, la antigua Yugoeslavia, Líbano, Irak, Irlanda del Norte y en las Malvinas. Si les interesa, no tienen más que buscar cada lío.

 

En las muchas veces que he ido a Mallorca no era difícil ver a los Puma de rescate paseándose por la costa. Como no llevan marcas muy visibles no sé si en realidad es el mismo que les he enseñado previamente. Mallorca, 2015 y 2016.

 

De los Puma (no de sus sucesores) se han hecho puede que unos 700 por los franceses, no me queda claro si incluyen unos 50 para los británicos, y parece que unos 200 por Rumanía. Son muchos, sí, pero más bien palidece ante sus competidores de la época, fundamentalmente el Mil Mi-8 "hip" soviético/ruso (más de 17.000) y el Sikorsky S-61/ Sea King (1.500).

 

Este sello rumano de 1995 muestra el IAR 330 Puma, versión con licencia fabricada en Rumanía, que equipó a sus fuerzas armadas y también a clientes de exportación.

 

Entre los muchos usuarios del Puma estuvo el Ejército del Aire español, que encargó  9 aparatos a partir de 1973 y que se dieron de baja en 2017. Se utilizaron fundamentalmente desde Mallorca para misiones de Salvamento Aéreo y Rescate (SAR).

 

Este Puma del SAR estaba muy lejos de su base en Mallorca cuando lo vi, literalmente encima de mi casa, en 2016. 

Caravelle

Qué avión más bonito, proporcionado y elegante me parece el Sud-Est (después Sud Aviation) Caravelle. Los franceses fueron de los primeros en aprender de los errores del Comet y pusieron en el aire en 1955 el primer reactor comercial de corto-medio alcance (y el tercero en general).

En el Museo de la Aviación de Bruselas tienen un Caravelle VI N (de Normal) matrícula OO-SRA, de la aerolínea nacional Sabena. Llevaba motores Avon más potentes que la serie III (no hubo serie IV ni V). Bélgica, 1993.

El Caravelle (carabela) tenía un montón de características originales. Fue la primera vez que se ponían los motores en la cola (disposición fusilada después por un montón de aviones de pasajeros, y que es prácticamente universal en los reactores ejecutivos). Esto le permitía, además de menos ruido en la cabina, un ala muy limpia, aunque llevaba grandes aletas de canalización del flujo. Las ventanas "triangulares abombadas" son características de este avión. Habían comprendido el problema de la fatiga en las ventanas rectangulares del Comet, y además siendo más pequeñas daban la misma visibilidad mirando hacia abajo (¡!). Ningún avión ha vuelto a llevarlas.

La impresionante colección Ailes Anciennes de Toulouse tiene el Caravelle Super 10 F-GHMU de, apropiadamente, la extinta Air Toulouse. El fuselaje es más largo que las series anteriores y lleva motores americanos más potentes Pratt & Whitney JT8D (como los del Douglas DC-9). En realidad era un avión muy distinto de las series iniciales. Se considera la mejor y más equilibrada. Arriba, el morro seguía siendo el del Comet. Siguiente, fíjense en el carenado de la unión del estabilizador horizontal y vertical, que se puso en las dos últimas series, y en la escalera. Siguiente, las características ventanas triangulares abombadas. Abajo, grandes aletas de canalización de flujo. Francia, 2015.

Otras no eran completamente nuevas, pero le dan un aspecto de lo más reconocible: la sección de morro es la misma que tiene el Comet (Sud Aviation decidió que era más fácil comprar la licencia a de Havilland que diseñar una). Los motores de las series iniciales I a VI eran así mismo británicos, Rolls-Royce Avon. También está la cola cruciforme (la parte horizontal no está ni en el fuselaje ni en en el extremo de la deriva, sino en medio). Por último, la escalera retráctil en la cola ya se había inventado, pero fue la primera vez que se ponía en un reactor.

La extinta Hispania fue una compañía charter española que empezó con dos Caravelle 10 R, entre ellos EC-CIZ. La denominación era un poco confusa, porque en realidad juntaban el fuselaje de la serie VI con los motores Pratt & Whitney JT8D que empezaron a utilizar en la serie 10. El resultado era un avión "pequeño" como los primeros, pero "potente" como los últimos. Repostando en Villanubla (Valladolid), 1984.

Al Caravelle le fue bien, pero no estupendamente bien. De hecho, la idea era que Douglas comercializara una versión con licencia del Caravelle en USA. Pero finalmente desarrollaron su propio reactor de corto y medio alcance, el Douglas DC-9. Que por si no se lo habían planteado se puede ver como un Caravelle perfeccionado.

El último Caravelle construido (F-BTOE, el nº 280 de serie) fue una versión 12 que se fabricó en 1973 y se retiró con Air Inter en 1995. Era una versión todavía más alargada que llevaba hasta 140 sardina-pasajeros, pero con menos alcance. Para entonces ya estaba en el aire el Airbus A300 (primer vuelo en 1972) y se estaba preparando una nueva era en la aviación comercial. Está muy bien conservado en Aeroscopia, el bonito museo de Toulouse. Francia, 2015.

Sud Aviation por su cuenta también fue mejorando en sucesivas versiones el Caravelle. El avión fue creciendo en peso, prestaciones y capacidad (de 80 hasta finalmente a 140 pasajeros). El avión volaba bien y además resultó ser robusto y fiable. Se hicieron 282 hasta 1972. Hay que decir también que Sud Aviation en los 60 se volcó en un desarrollo supersónico del Caravelle (que terminaría siendo el Concorde), y que puede que al Caravelle no le hiciera todo el caso que requería.

Sikorsky S-58

En la práctica el último helicóptero de Sikorsky con motor de pistón, el S-58 era un desarrollo del S-55. Aunque incorporaba mejoras en todas las áreas, la principal era la clásica de la aviación: poner un motor más potente. Aunque ya se estaba pensando en utilizar  turbinas de gas, los motores de gasolina también tenían sus ventajas: muy fiables, mantenimiento fácil y consumo menor que las sedientas turbinas de los inicios.

El Sikorsky S-58 puede que no sea el único, pero sí uno de los pocos helicópteros con tren de aterrizaje clásico con rueda de cola (como una Piper Cub). Esto le da ese aspecto tan reconocible. Chateau de Savigny-les.Beaune, Francia, 2014.

Mientras que el S-55 tenía un Pratt & Whitney Wasp de 9 cilindros y 600 HP, en el S-58 pusieron un Wright Cyclone, también de 9 cilindros pero con 1.500 HP (es el mismo motor del Boeing B-17 o del North American T-28 Trojan). De la misma manera que en el S-55, el motor estaba en el morro del helicóptero inclinado unos 45º, y el eje de la transmisión salía hacia atrás y hacia arriba hasta engranar en la cabeza del rotor, pasando entre los asientos de los pilotos.

Para ocupar menos en los barcos las palas del rotor y la cola se podían plegar. Un S-58 de búsqueda y rescate de la marina alemana. Deutsches Museum, Flugwerft Schleissheim, Alemania, 2016.

A partir del primer vuelo en 1954, las diferentes versiones para la marina yanqui (Seabat - antisubmarino), los marines (Seahorse - transporte) y el ejército (Choctaw - transporte) pronto mostraron que el nuevo helicóptero era mucho más capaz, llevando hasta 18 personas o sacando del mar una cápsula espacial Mercury.

Los S-58 de rescate tenían un cabrestante eléctrico para subir a la gente.

Los franceses se dieron cuenta del potencial del helicóptero y además de comprar 135 a los yanquis, construyeron otros 166 con licencia en Sud-Aviation. Los llevaron a la Guerra de Argelia, y fueron los primeros en utilizarlos con modernas tácticas guerreras. Los yanquis tomaron nota y también los utilizaron al principio en Vietnam. Después llegarían los UH-1 Huey, que se hicieron más famosos. Los israelitas los usaron para pegarse con los árabes en la Guerra de los Seis Días.

La versión para helicóptero del Wright Cyclone era de las más potentes y tenía un ventilador para refrigerar los cilindros. Los 30 litros daban para 1.500 caballos. El motor se fabricó de 1931 hasta los años 50.

Sikorsky fabricó casi 1.800 S-58. Llegó a certificar una versión turbina del S-58, pero no a fabricarlos nuevos (aunque sí reconvirtió unos pocos). Fueron los británicos los que desarrollaron el helicóptero con un par de motores turboeje, el Westland Wessex, del que construyeron casi 400. Con los fabricados en Francia, más algunos en Italia, en total se hicieron casi 2.400 de este helicóptero característico.

Trojan

Actualizado en diciembre de 2019

Para ser un entrenador, el North american T-28 Trojan es un leviatán: un biplaza en tándem que en varias versiones tiene un enorme motor radial de 9 cilindros, 30 litros (¡!) y 1.425 HP, con más o menos las prestaciones de un caza de la Segunda Guerra Mundial. De hecho, a baja cota parece ser que no llevaría las de perder contra uno. Piensen que la marina yanqui ponía desde el principio a un futuro aviador naval en un trasto de estos y lo soltaba con 40 horas (¡!).

Este T-28B es de un equipo de exhibición americano. La Ferté Alais, cerca de París, 2014.

El Trojan voló por primera vez en 1949. Empezó como entrenador T-28 A para la aviación yanqui (USAF) con un "modesto" motor de 800 HP. Venía a sustituir a los más de 15.000 T-6 Texan: se necesitaba algo más moderno, con tren triciclo, que acostumbrara a los futuros cazas a reacción. La marina yanqui vio que el avión era bueno, pero necesitaba más chicha: el T-28 B tenía un motor de 1.425 HP y una serie de modificaciones. Finalmente, la versión reforzada T-28 C y artilugios marinos como el gancho de apontaje es la que parece que realmente mola. En total, casi 2.000 de estos rotundos y tremendos aviones.

Los argentinos tuvieron casi 100 Trojan: inicialmente compraron T-28 A de los yanquis para la aviación militar, como éste que estaba en el Aeroparque de Buenos Aires en 1997. Posteriormente la marina compró Fennec franceses que fueron navalizados y operados desde su portaviones 25 de mayo.

Pero la cosa no acaba aquí. Los franceses vieron que el avión tenía posibilidades para usarlo como avión de ataque: en Argelia tenían lío y el T-6 era limitado. Pidieron a los yanquis que les vendieran T-28 B: les dijeron que no. Pero tenían excedentes de T-28 A. No problemo: los franceses adquirieron 150 de estos y procedieron en 1959 a reconvertirlos en la Sud-Aviation de Toulouse. Les quitaron el motor de 800 HP y les pusieron motores de 1.200 HP procedentes de repuestos de sus Boeing B-17. Les pusieron blindaje, depósitos autosellantes y puntos externos para bombas, cohetes y ametralladoras. Y a bombardear moros. El resultado fue el T-28 S (ó F) Fennec.

Un auténtico Fennec francés en vuelo en la Ferté Alais. Fíjense en que el motor está "torcido" hacia abajo y a la izquierda, para compensar el par de la enorme hélice tripala. 

Adecuadamente impresionados, los yanquis tomaron nota y cuando se empezaron a meter en Vietnam reconvirtieron 321 T-28 B a T-28 D para labores similares, con puntos de carga para armas bajo las alas. Estos aviones se utilizaron tanto por ellos como por Vietnam del Sur y en la guerra "secreta" de Laos.

El museo naval Battleship Cove situado en Massachusetts tiene un T-28 C de la marina yanqui. Estados Unidos, 2015.

Muchos de ellos continuaron vendiéndose a otras fuerzas aéreas de al menos dos docenas de países. Los T-28 se utilizaron en combate por ejemplo en el Congo (por la CIA) y en el fallido golpe de estado de Filipinas de 1989. Afortunadamente los que quedan en vuelo son ahora privados y se utilizan para exhibiciones. No son terriblemente caros de comprar.  Otra cosa es mantenerlos: sólo de gasolina estamos hablando de 200 litros la hora... Pero me encantaría que me dieran una vuelta.

Este brillante T28B estaba en exposición a AERO 2017. El último día amenizó a la concurrencia despegando en formación con un T6 (echando humo) y dando una pasadita por la pista, para deleite de los numerosos spotters.

Makasi es uno de los T-28 que utilizó la CIA en la guerra del Congo. Ahora está en el Norfolk & Suffolk Museum de Inglaterra. Flixton, 2018.

En el Museo de las Fuerzas Aéreas de USA en Dayton tienen este Trojan T-28B de Vietnam del Sur en el hangar . No queda duda, ni por la escarapela ni por estar en la sala dedicada a "la Guerra del sudeste asiático" de quién pagaba. Estados Unidos, 2019.

La chapa de identificación de un motor Wright Cyclone 9 de un T-28. Estados Unidos, 2019.

Calor de multitud. Estados Unidos, 2019.

En formación. Estados Unidos, 2019.

Casi sientes las "ges". Estados Unidos, 2019.

Un T-28A en venta por unos miserables 159.000 pavos. Estados Unidos, 2019.

Vautour

El SNCASO (Sud-Aviation) Vautour II (buitre) es un bombardero/caza/avión de ataque francés de la Guerra Fría que voló por primera vez en 1952 y que tuvo más bien poco éxito. Tiene el dudoso honor de ser el primer vector de las armas nucleares de la Force de Frappe francesa, aunque como tenía bastantes limitaciones pronto fue sustituido por otros aviones más letales. También lo usaron los israelíes para pegarse con los árabes en la Guerra de los Seis Días y otras ocasiones.

El Vautour fue pensado desde el principio para "servir para todo" con 3 versiones muy similares entre sí. La primera era la monoplaza Vautour II A de Ataque, como éste avión muy deteriorado en la colección del Chateau de Savigny-les-Beaune. Francia, 2014.

Dejando aparte sus cometidos destructivos, el Vautour es un avión de lo más elegante, con alas en flecha y un curioso tren de aterrizaje "de bicicleta", con ruedines de estabilización en los laterales de los turborreactores ATAR 101 colgados debajo de las alas, el mismo motor que el Super Mystere.

El Vautour II B de Bombardeo era biplaza. Llevaba piloto y un bombardero en el morro apuntando con una mira de la II Guerra Mundial. Este avión está en muy buen estado (llegó volando en 1981) y estaría bien que lo restauraran. Colección Ailes Anciennes de Toulouse, 2015.

Depende de dónde mires describen el Vautour como un avión maniobrable y potente, o como obsoleto y falto de potencia... no parece haber unanimidad. Lo que sí está claro es que sus contemporáneos Canberra, Skywarrior y sobre todo el Ilyushin Il-28 fueron mucho más numerosos y longevos. Hoy no queda ninguno en vuelo, pero sus cáscaras más o menos avejentadas se pueden ver por colecciones francesas e israelíes.

La tercera versión era la Vautour II N de caza Nocturna, que llevaba 2 tripulantes y un morro grande y picudo con un radar. En el suelo están los dos turborreactores ATAR. Chateau de Savigny-les-Beaune. Francia, 2014.