Kunz-Schuler

La idea de utilizar un simulador es viejísima, pero es posible que el primero pensado específicamente para el vuelo a vela fuera éste que les muestro, de 1944. Un señor llamado Seff Kunz pensó que era mucho más barato y seguro poner a los alumnos a aprender las bases del vuelo sin dejar la segura tierra. 

 

El museo de vuelo a vela de Wasserkuppe tiene un Kunz-Schuler original restaurado. Vean que tiene fuselaje y alas (no cola) y que está montado en una estructura que permite el movimiento. Alemania, 2019.

Me hace gracia que como muchos chismes similares tiene un remedo de alas, supongo que es psicológico: un avión tiene que tenerlas. El instructor se sentaba detrás y enseñaba los efectos de los mandos provocando movimientos en el fuselaje, que el alumno tenía que corregir actuando sobre los mandos. La cosa funcionaba: los alumnos que empezaban en el simulador requerían menos vuelos en los primarios para sacar el título básico.

 

El chisme era crudo pero ayudaba. Cuando te tiraban por primera vez ladera abajo en un Schulgleiter SG-38 tenías una idea aproximada de qué hacer.

Hoy en día utilizamos fuselajes de veleros antiguos con pantallas de ordenador para hacer algo esencialmente parecido. Schleicher construyó unos 200 de estos simuladores que se usaron hasta los 50.

Convairliner

Actualizado en enero de 2026

Terminada la II Guerra Mundial el transporte aéreo comenzó de nuevo con los aviones militares excedentes del conflicto, sobre todo miles de Douglas DC-3. Pero había margen de mejora. Convair, la compañía que resultó de la fusión en 1943 de Consolidated Aircraft  y Vultee Aircraft se puso enseguida a diseñar un nuevo avión de transporte por encargo de American Airlines.

Este Convair VT-29B de la USAF era una versión de transporte de pasajeros, un derivado del CV-240 civil. En lugar de preservarlo para el espectacular museo yanqui que con el tiempo se construyó alli, fue desconsideradamente desguazado. Duxford (Inglaterra), 1993.

Todos ellos venían bien preparados. Consolidated creó el bombardero cuatrimotor B-24 Liberator. Vultee Aircraft ya había hecho previamente un avión de pasajeros para American, el Vultee V-1. Y la propia American Airlines había tenido un papel decisivo en el desarrollo del DC-3.

Uno de los aviones más curiosos que he visto, el Convair NC-131H Total In-flight Simulator (TIFS) voló en 1970 para simular las características de vuelo del previsto bombardero Rockwell B-1. Museo de La USAF. Dayton, Ohio, 2019.

Tras un primer prototipo, American revisó las características del avión que querían y Convair sacó el verdadero inicio de la saga en 1947: el Convair CV- 240 (dos motores y 40 pasajeros). Fue el primer avión de pasajeros presurizado, lo que permitía volar más alto y más cómodo. Llevaba más gente (40 frente a 30) y más rápido que el DC-3 (crucero de 450 km/h frente a 300 km/h), pero todavía dependía de los motores de pistón: dos enormes Pratt & Whitney Double Wasp de 2.000 HP.

Los motores radiales llegaron al maximo desarrollo en los años 50. A partir de ahí los turbohélices y los turboreactores los desplazaron. Un Pratt Whitney R-2800 de 18 cilindros en doble estrella como los que llevaban los Convairliner. Flugaustellung Peter Junior. Alemania, 2019.

El Convair CV-340 aumentaba a 44 pasajeros y otras mejoras. El Convair CV-440 de 52 pasajeros (denominado Metropolitan, aunque ya todo el mundo los llamaba "Convairliner"= Convair Airliner = el avión de pasajeros de Convair) fue el desarrollo final con motores de pistón. Se construyeron 1.181 y además se reconvirtieron muchos con diferentes motores turbohélice. Han volado con literalmente cientos de compañías aéreas (incluidas Iberia y Aviaco) y varios lo siguen haciendo en la actualidad. 

El TIFS se modificó de un modelo C-131H militar, a su vez una reconversión con turbohélices Allison más potentes, de 4.300 HP. Era similar a un CV-440 civil modificado (CV-580). Además de la cabina adicional en el morro fíjense en las superficies verticales en las alas. Con ellas se podía generar fuerzas laterales que simulaban viento cruzado (¡!).

Además hicieron otros 512 aviones similares para los militares, inicialmente para la Fuerza Aérea yanqui (Convair C-131 Samaritan, en la tira de variantes) y también para la marina. En total, 1.693. Que son muchos menos que el DC-3, pero no deja de ser impresionante. 

El TIFS tuvo una larga carrera hasta los 2000: se utilizó para estudiar el comportamiento simulado de una variedad de aparatos civiles, militares y de investigación: Boeing X-40, Northrop Tacit Blue, transbordador espacial, Northrop B-2, Northrop YF-23, Boeing C-17, y los previstos transportes Boeing SST y McDonnell Douglas MD-12, entre otros.

No sé si este bimotor idealizado corresponde a un Convairliner. Podría ser.

Con los años, muchos Convairliner se convirtieron a propulsión turbohélice, incluyenod motores Allison, Napier Eland y Rolls-Royce Dart. Esto dio para una segunda vida, normalmente cambiando instrumentación y a menudo interiores nuevos que les permitieron seguir siendo competitivos en aerolíneas de aporte.

En el aeropuerto de Vitoria te encuentras en una de las cabeceras este avión. Muy probablemente es un Convair CV-580 (un CV-340 remotorizado con turbohélices Allison 501 de unos 3.000 HP) que en 1995 tomó sobre la panza porque el tren no salió (¡!). El avión era un carguero de Swiftair que no se reparó (Ec-899). Es probable que los bomberos sigan utilizando el avión para prácticas y por eso se puede ver allí. Vitoria, 2023.

AERO - Friedrichshafen

(3) Simulación

A mi me gusta la cosa real. Si es volar, volar en una aeronave. Y para otras actividades, lo mismo. Nunca me han hecho mucha gracia los simuladores. Y sin embargo, a juzgar por la cantidad de expositores y el enorme interés que despertaban, la simulación de vuelo es una de las estrellas de la feria AERO.

No, no es un Pilatus PC-12. Es de pega, para simulación.

Para el uso profesional, ya sea civil o militar, está muy claro que tiene grandes ventajas. Es mucho más seguro y barato probar en un simulador, pongo por caso, que te han fallado los dos motores en tu Airbus 320 nada mas despegar, y que tienes que tomar en un bonito río con 150 pasajeros...

La Luftwaffe utiliza simuladores para sus Tornado que tienen el mismo aspecto que el avión de verdad. Supongo que los cañones son de pega.

De hecho, la simulación se ha convertido también en una parte fundamental del desarrollo de nuevos aviones. Todo tipo de cosas se prueban en simuladores, desde los sistemas de vuelo a las propias circunstancias de la operación.

Por no mucha pasta te puedes comprar un programa realmente completo de simulación para un ordenador domestico. Ahora, si además quieres el sillón móvil, las gafas de visión especiales, y el juego de mandos de vuelo (en este caso de un helicóptero Robinson R 22) empieza a salir por un pico.

Pero lo sorprendente es que hay un montón de gente no profesional que está simplemente pirada por la simulación. De hecho, muchos de ellos no quieren ni oir hablar de volar "de verdad". Y le echan todo el entusiasmo y el tiempo del mundo. Esto incluye desde utilizar un programita modesto en tu ordenador de casa hasta simuladores mucho más sofisticados (y caros).

Un simulador de un ultraligero Ikarus C42, con cabina, instrumentos, mandos, y pantallas panorámicas.

Porque actualmente se le ha echado a la simulación un montón de tecnología. Esto incluye todas las áreas posibles. Por ejemplo, es posible simular bastante convincentemente las aceleraciones que experimentas en un avión. Y lo mismo para lo que ves fuera de la cabina o lo que muestran los instrumentos.

Las cosas de la especialización: una empresa que se dedica a fabricar los gatos hidráulicos que mueven los simuladores.

La cosa ha llegado al extremo de que está estructurada en niveles de complejidad. Los de vuelo de mayor nivel requieren plataformas móviles con 6 grados de libertad, visualización realista de gran ángulo, sonido y todo un arsenal de otros efectos (que incluyen vibraciones y hasta olores).

Pero me sigue gustando más volar de verdad.

Penguin

El Breese Penguin se diseñó específicamente para NO volar. Lo cual llama la atención en un avión. Pero la lógica de 1917, la fecha de su primer "no vuelo", era que los alumnos pilotos eran demasiado patosos como para romper constantemente valiosos aviones de combate que costaba mucho reparar. O incluso matarse directamente, que ocurría más a menudo de lo que parece.

Muñones de alas arriostradas y tren con patines antivuelco. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, USA, 2015.

Así que en lugar de poner al novato en un caro y delicado SPAD S XIII, los yanquis lo colocaban en esta cosa que parece un Blériot XI capao de alas. Como no tenían ni superficie alar ni potencia para volar, pero sí el miserable manejo de los aviones de esa época, al aprendiz de piloto no le quedaba más remedio que lidiar con los vientos cruzados, ausencia de frenos, par motor, y demás lindezas, que hacían en la práctica muy difícil dirigir el avión en tierra.

El motor de 2 cilindros boxer era un Lawrance A-3 de sólo 28 HP, suficientes para no volar.

La Breese Aircraft Corporation de Farmingdale, Nueva York, recibió del ejército yanqui un encargo de 250 (otros dicen 300) de estas máquinas. Que en la práctica no resultaron una idea muy brillante. Pero empezaron a trabajar la idea de simular las condiciones reales mediante máquinas específicamente diseñadas. Fíjense si la idea no era original, y si ha llegado lejos.

Comet

Actualizado en noviembre de 2018

Soy muy consciente de que la foto que les pongo a continuación es una birria. Pero le tengo cariño. Es de 1978, una de las primeras fotos que hice, y está tomada con una Kodak Instamatic 44. Se puede ver (mal) un de Havilland 106 Comet 4C de la extinta compañía Dan Air, que llegó a ser la mayor operadora de este impresionante avión, y la última en usarlos. Soy uno de los afortunados en haber volado en el primer reactor comercial del mundo, y por poco, porque los retiraron en 1980.

La primera foto de un avión que hice en mi vida, y una de mis primeras fotos en general. Si lo recuerdo bien, esto es el aeropuerto de Gatwick. Un Comet 4C de Dan Air. Londres, 1978.    

La historia del avión es fascinante, fue un enorme salto tecnológico que cambió por completo el transporte aéreo a partir de su primer vuelo en 1949. Lamentablemente, el desarrollo del aparato no estaba maduro cuando entró en servicio en los años 50, y se produjeron varios desastres. Las investigaciones que se hicieron permitieron comprender mejor la presurización y la fatiga de materiales, lo que ha hecho el transporte aéreo muy seguro. 

En vuelo: el plano izquierdo, con el depósito de combustible carenado.

Prácticamente en todas partes le echan la culpa a las primeras ventanas cuadradas, pero que tenían las esquinas redondeadas. Es verdad que luego las cambiaron por unas ovaladas, pero la causa original de las grietas por fatiga eran el aluminio demasiado fino y los agujeros del remachado que se perforaban a presión en la  chapa, no las ventanas. Para cuando los británicos tuvieron listas versiones mejoradas, los yanquis habían introducido el Boeing 707 y el Douglas DC-8, que se llevaron el gato al agua... con la inestimable ayuda de lo que se había aprendido en el proceso.

Quien sabe, a lo mejor este Comet de Dan Air G-APDB es el mismo en el que volé 15 años antes. RAF Duxford, 1993.

Pero para mi sobre todo está el recuerdo, muy vívido, de pedir que me dejaran entrar en cabina, cosa que entonces era factible y hasta bienvenido por la tripulación. Yo no era más que un chaval y aquel lugar me impresionó: pequeño y atestado de relojes. En aquel entonces había 4 tripulantes: un navegante con su mesa de mapas, un ingeniero de vuelo que tenía un panel de instrumentos tremendo para él solo, el comandante y el segundo. Me dieron amablemente un poco de charla y vino el momento mágico: el comandante me pidió que moviera una pequeña ruleta situada entre los asientos de los pilotos. Así lo hice, y para mi asombro el avión comenzó a inclinarse. Mi primera demostración práctica de cómo funciona un compensador de alabeo, accionando los alerones. Sigo agradecido a aquel piloto por aquello.

PD - noviembre de 2016. En el museo de Havilland de Londres tienen un simulador de vuelo del Comet 4C, originalmente de British Overseas Airways Corporation (BOAC), y que luego pasó a Dan Air. Muestra como era la cabina del Comet. También tienen un fuselaje de un Comet 1, con las ventanillas rectangulares (que NO fueron el origen de la fatiga y las grietas que causaron los accidentes). Les muestro todo ello a continuación.

Los puestos de mando del comandante (a la izquierda) y el segundo (a la derecha). La ruleta de compensación de alabeo que me dejaron mover se ve abajo entre los dos asientos.

El puesto de navegante con su mesa de mapas y panel de control.

El puesto del ingeniero, con instrumentos para los 4 motores. En total, 4 tripulantes de vuelo.

Este fuselaje de Comet 1 es el único que queda de la serie original. Las ventanas rectangulares originales estaban redondeadas en las esquinas y no eran el origen de las fisuras, pero a pesar de todo se cambiaron. Quedó la mala fama (del avión en general y de las ventanillas en particular a partir del fallo catastrófico del Comet G-ALYP.

La cabina del Comet original, con dos asientos a cada lado y ventanillas rectangulares.

PD 2 - noviembre de 2018. El Comet 4 G-APDB de Dan Air que les enseñaba más arriba fue cuidadosamente restaurado y pintado con los colores de la aerolínea que lo compró nuevo (BOAC), y está en la actualidad en el hangar principal de la impresionante colección del Imperial War Museum de Duxford:

Vean que las series finales de los Comet llevan ventanillas ovaladas. BOAC es por British Overseas Airways Corporation, la antecesora de la actual British Airways. Fue la primera compañía en operar reactores del mundo.

El Comet 4 solucionó los problemas de las primeras series y mejoró muchísimo la capacidad del avión. Pero había llegado la competencia yanqui: El Boeing 707 era todavía mejor.

El rasgo más característico del avión es llevar los motores embutidos en las raíces alares. Esto lo hicieron creyendo que era más aerodinámico. Como descubrieron los de Boeing, lo es más todavía colgar los aviones en pilones bajo las alas, cosa que se continua haciendo en la actualidad. Aparte de que es mucho más fácil acceder a los motores y mucho menos lío para construir las alas.