Rotodyne

De todos los fracasos de la industria aeronáutica británica, el Fairey Rotodyne, que voló por primera vez en 1957, puede que sea uno de los que menos se lo merecía. Me parece una idea brillante, puede que más sensata que el muy posterior Bell - Boeing V-22 Osprey. Tuvo muy mala suerte, porque además le faltó un pelo para conseguirlo. 

Este diagrama muestra la estructura del Rotodyne. The Helicopter Museum, Weston-super-Mare, Inglaterra, 2018.

Estamos hablando de un avión que podía despegar y aterrizar en vertical llevando 40 pasajeros (o lo equivalente para los militares), volar a más de 300 km/h y con un coste por pasajero/kilómetro muy inferior a un helicóptero. Esto permitía ir volando por ejemplo del centro de Londres al centro de París mucho más rápido que cualquier otra combinación. Además, con un prototipo que demostró la viabilidad de la idea, con cientos de vuelos sin problemas y con un potencial de desarrollo evidente. Estaba obviamente muy por delante de su época. Pero todo se fue a hacer puñetas en 1962.

Muy poca cosa se salvó del chatarrero. Algunas de las palas del rotor, una sección de cabina, el mástil del rotor y un motor.

El Rotodyne era una mezcla única de turbohélice de transporte, helicóptero y autogiro. Podía volar como un helicóptero, despegando y aterrizando en vertical. Para ello, en lugar de mover el rotor con una transmisión, los turbohélices se utilizaban para generar aire comprimido que se mandaba por conductos a las puntas del rotor. Allí se mezclaba con combustible en unos reactores, se prendía y los gases de escape daban un gran aumento de empuje que hacía girar el rotor. Una especie de "postcombustión" que además no generaba par y por tanto hacía innecesario un rotor antipar.

Los reactores de punta de rotor me parecen el aspecto de ingeniería más original del aparato. Son en realidad muy sencillos, se trata de inyectar aire comprimido procedente de las turbinas y quemar combustible en una cámara de combustión comunicada con una tobera de empuje. Esto es algo más complicado que utilizar sólo aire comprimido, pero sigue siendo más sencillo que accionar un rotor con una transmisión. El problema era el ruido infernal, pero estaban en vías de controlarlo.

En la transición al vuelo horizontal, los turbohélices pasaban a mover hélices convencionales que generaban empuje. Se apagaban los reactores de punta de ala a medida que el avión ganaba velocidad. La sustentación se obtenía a medias de las alas y del rótor, que giraba libre como en un autogiro. Para aterrizar, se invertía el proceso. Es más, como autogiro podía aterrizar sin problemas a motor parado en muy poco espacio, añadiendo seguridad. Cosa que el prototipo hizo varias veces.

Fairey tuvo muchos problemas para encontrar motores adecuados para el Rotodyne. Se tuvieron que conformar con el Napier Eland de 2.800 HP para el prototipo, pero no tenía potencial de desarrollo y fue uno más de los problemas que finalmente llevaron a la cancelación.

¿Porqué fracasó? Las causas son complejas. Es verdad que los reactores de punta de rotor hacían un ruido espantoso, pero las causas reales parecen sobre todo una mezcla de indecisión política sumado a la falta de financiación. En el complejo panorama de racionalización de la industria aeronáutica británica de los 60 se lo cargaron. Además, literalmente: como en otros casos hubo una especie de "ensañamiento" que llevó a destruir el prototipo, los simuladores, los útiles... todo.

El mástil del rotor era un peazo de estructura para soportar las 4 palas, de casi 30 metros de diámetro. 

Por otro lado, no sé si tiene sentido salir volando del centro de una ciudad: otra cosa más para los muy ricos. Pero qué demostración de ingenio. Y hace más de 60 años.