Herald

A finales de los 50 aparecieron 4 tipos de aviones de transporte regional muy similares. El más numeroso con el tiempo fue el Antonov 24, del que se han construido la friolera de mas de 3.000, derivados incluidos. Pero el avión soviético no competía comercialmente con sus equivalentes occidentales. Entre los otros tres que sí lo hicieron, hubo uno que le fue estupendamente - el Fokker F27 Friendship con 714 construidos, otro que le fue bien - Hawker Siddeley 748 con 380 construidos, y finalmente el que les muestro, el Handley Page Herald, al que no le fue muy bien, sólo se hicieron 50. No cuento el Gulfstream I porque aunque es parecido como avión, desde el principio se pensó como avión ejecutivo con pocos pasajeros y no de aerolínea. 

 

G-APWJ es un Herald serie 200 construido en 1959. Recién restaurado en ese momento. Voló con varias compañías hasta que la última (Air UK) lo retiró en 1985... por pasar a los Fokker F-27 (¡!). Duxford, Inglaterra, 2018.

Los 3 modelos se pensaron como reemplazos modernizados del Douglas DC-3. El origen del fracaso del Handley Page fue precisamente hablar con los operadores de DC-3 a principios de los 50, a ver qué querían. Y estos dijeron que turbohélices no, que eran caros y que no estaban suficientemente probados. Así que el primer Handley Page HPR.3 Herald voló en 1955 con 4 motores radiales de gasolina Alvis Leonides Major, de 14 cilindros y 870 HP.

 

El avión ya no está en Duxford. A la Duxford Aviation Society, la que lleva la conservación de las aeronaves civiles, le ofrecieron en 2021 un BAe 146 de la RAF (de los que llevaban a la realeza). Pero el Imperial War Museum, dueño del sitio, dijo que nada de añadir nuevos aviones por cuestiones de sitio y de seguros. Así que hubo que escoger y le tocó al Herald, que ahora está en un museo en Escocia.

Los puntillosos se habrán dado cuenta que la designación del avión lleva una R, no como la mayoría de los aviones de Handley Page, que son HP. Esto es porque se diseñó en la oficina de Reading, la antigua fábrica de Miles Aircraft. En realidad el nuevo avión venía de redefinir y modernizar su transporte Miles Marathon, el último avión que hicieron antes de ser absorbidos por Handley Page. El primer Herald era bueno, podía llevar 44 pasajeros en un fuselaje presurizado, volaba bien y se podía convertir a llevar carga fácilmente.

 

Los Herald eran muy parecidos tanto en pinta como en prestaciones a la competencia de Fokker, el F27 Friendship. Unos 23 metros de largo, 29 de envergadura y casi 20 toneladas al despegue. Llevaban hasta 56 pasajeros en 14 filas de 2 + 2 asientos a unos 440 km/h con un alcance de 1.100 km. El Fokker era sólo algo mejor, pero los numeritos le daban la ventaja en gastos de operación a la larga. También los de Fokker se curraron más la parte comercial.

Las perspectivas eran iniciamente favorables, pero mientras tanto los turbohélices Rolls Royce Dart estaban probando ser fiables y prácticos en el Vickers Viscount. Y sobre todo, la competencia había dado el salto y desde el principio equiparon sus aviones con ellos. Así que en un momento dado los clientes se echaron atrás y Handley Page se quedó más bien colgada. Sin embargo no querían perder la inversión y decidieron seguir adelante poniendo también turbohélices Dart. El prototipo se modificó para llevar dos Dart de 1.910 HP y voló en 1958 como Handley Page HPR-7 Dart Herald, con muchas mejoras.

 

El Rolls Royce Dart fue uno de los primeros turbohélices en 1946 y llevaba un compresor centrífugo, como los turboreactores de la época. De conseguir algo menos de 1.000 HP al principio, las últimas versiones de finales de los 80 (precisamente para los competidores del Herald, El F27 y el 748) llegaban a más de 3.000. Se han hecho más de 7.000 y han volado unas 170 millones de horas (¡!).

Aunque el avión era bueno, y encima incluso más barato que la competencia, el caso es que al final Fokker sobre todo con el Friendship y también Hawker Siddeley con el 748 se hicieron con el mercado. Handley Page logró vender algunos aviones en el mercado civil (series 100 y 200) y quería lograr contratos militares con la Royal Air Force de una versión militarizada (serie 400, de los que logró vender sólo 8 a Malasia). El ministro de aviación puso como condición para comprarles el avión una fusión de Handley Page con British Aircraft Corporation o Hawker Siddeley. El gobierno británico quería reducir y optimizar el sector aerospacial. Sir Frederick Handley Page dijo que la empresa valía el doble... y no hubo trato. Y el ministro compró a la competencia un derivado del Hawker Siddeley 748 (¡!).

 

Probablemente el Herald se podía haber convertido en competencia de sus rivales. Se propusieron versiones mejoradas y agrandadas, incluso versiones de despegue vertical y propulsadas con reactores. Se llegó a empezar una serie 700 de 68 pasajeros, pero con algunos fuselajes hechos se paró el programa en 1968 cuando se cancelaron los pedidos. Handley Page se centró entonces en el Jetstream, que sería su último avión. 

Como ya les he contado al final Handley Page fue a la bancarrota en 1970. Y una de las razones fue el mal resultado del Herald. Que ironicamente era buen avión... Realmente parece que había una maldición aeronáutica británica en esa época (¿no se lo creen? prueben con éste, éste, éste, éste, éste o éste, y hay más). Quizá el ministro tenía razón después de todo.