Sting

TL Ultralight es un veterano constructor checo que empezó en 1989 ofreciendo primero un ultraligero pendular (TL-22 Duo), y que luego en los noventa empezó con los aviones de tres ejes, al principio de primera generación (TL-32 Typhoon, parecido a un Weedhopper) y luego de segunda (TL-132 Condor, similar a un Coyote II). Su primer avión moderno de tercera generación fue el TL-96 Star de 1997, ya totalmente fabricado en materiales compuestos.

Un novísimo Sting en el ingenioso carro para meter aviones de lado, con matrícula experimental. Aeródromo de Bellvei, Tarragona, 2012.

 

El TL Ultralight Sting es un avión ligero moderno checo de dos plazas que desciende del TL - 96 Star, pero con muchas mejoras. El primero es de 2002. De hecho el fabricante vende la moto (en este caso el avión) de que el chisme ha ido mejorando y evolucionando gracias a la retroalimentación de los clientes. Aparentemente tiene el mismo diseño básico que el Star, pero es más moderno, está hecho en mayor proporción en fibra de carbono, y Vd. puede poner si quiere cosas como un panel digital y asientos ergonómicos. 

 

Otro con matrícula experimental. En Lérida, 2014.

En sucesivas versiones (Sting Carbon, Sting Sport, Sting S3, Sting S4 y Sting S4 RG) el avión ha ido incorporando alas, fuselaje y cabina revisadas para estar siempre a la última. Y es verdad que tiene una pinta buena y moderna.

 

En el puesto de TL Ultralight. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Sigue llevando los Rotax 912 de 80 HP y 912S de 100 HP, pero también en opción con el 912 IS de inyección y el 914 turbo de 115 HP. En las versiones más potentes es un pepino que vuela en crucero a más de 200 km/h, y hasta ofrecen una versión con tren retráctil que puede volar a más de 280 km/h.

 

Al año siguiente, con prueba de resistencia alar. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

El caso es que lo ponen bien. En su versión LSA piense en pagar del tipo de 120.000 pavos en adelante, más impuestos, que es una pasta. Y en función del motor y el equipamiento que lleve, considerablemente más. De segunda mano, las versiones más antiguas y con más horas empiezan en unos 50-60 mil pavos y las más recientes bastante más. Claro está, es más barato comprar un TL-96.

 

Arriba, un Sting checo de visita. Abajo, y otro aparcado. Constanza, Alemania, 2018.

Hasta aquí, todo normal: avión ligero, ala baja, vuela bien, moderno, una pasta, qué esperaban. Pero resulta que aviones así hay ahora mismo la tira.  Y empieza a ser difícil discernir en dónde quemas los dineros, si es que estás en esa afortunada situación. Sobre el papel, hay muchos aviones biplaza ligeros de ala baja y rápidos, y normalmente los ponen siempre bien. Debe ser que no hay aviones malos. Pero es dificil probarlo todo y aún volando en uno un par de veces no te da para sacar conclusiones.

 

De nuevo en el puesto de TL Ultralight. Vean el buen acabado de los planos. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Así que puede darse la situación de no saber de qué árbol ahorcarse. ¿Un Eurostar? ¿Un Skyleader 400? ¿Un Sling? ¿Un diseño probado como el Storm? ¿Un elegante Fusion? ¿un rapido Polaris? ¿Un Texan? ¿Un bonito Faeta? ¿Un Skylark con winglets? ¿Un agresivo Shark? ¿O uno de los que más me gusta de pinta, un VL-3 Evolution?

 

Unos visitantes checos se vuelven a casa. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Y eso sin considerar los de ala alta y los más clásicos como un Zodiac. 

Entiéndame bien: no quito para nada mérito y atractivo a estos aviones ligeros modernos. Pero a veces pienso que la pólvora está ya inventada. Que una Jodel D-11 en realidad ofrece prácticamente lo mismo. Y que según como la mires, hasta mola más. Debe ser que soy mayor.

Limpio mi avioncito, la-lará-larito. Intentando vender en el mercado yanqui. Oshkosh, USA, 2019.