Me gustan los aviones: Airbus 330 (2)

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Resulta notable que Airbus siga fabricando el Airbus 330, un peazo de avionazo de fuselaje ancho capaz de llevar unos 300 pasajeros a distancias de hasta 13.000 km, según versiones. Porque el avión tiene ya 30 años (primer vuelo en 1992) y la competencia, naturalmente de Boeing, es feroz. Pero curiosamente también de la propia Airbus (¡!).

El EC-MJA acaba de dejar unos kilos de goma en la pista 32R. Es un Airbus 330-202 de Iberia, con motores General Electric CF-6. La versión 200 tiene el fuselaje más corto y más alcance. Lleva unos 250 pasajeros a más de 13.000 km. Todas las versiones han ido introduciendo mejoras con el tiempo. Madrid - Barajas, 2018.

El caso es que Airbus sigue haciendo el 330. ¿Por qué? Porque les salió un avión bueno, claro. Con sucesivas puestas al día, incluyendo motores modernos Rolls Royce Trent 7000, las nuevas versiones A330neo siguen llenando la cartera de pedidos de Airbus, que debe ser uno de sus programas más rentables. Por cierto, lo de neo es un juego de palabras entre "nuevo" y las siglas new engine option, por los motores modernos.

EC-LQP se dirije a pista en Madrid-Barajas en 2018. Es un Airbus 330-243 corto de Air Europa, con decoración común al grupo de aerolíneas Skyteam. La versión 243 lleva motores Rolls-Royce Trent 772.

A día de hoy Airbus ha construido 1.551 de estos enormes aviones y tiene pedidos por 210 más. Aunque ya no los fabrica al ritmo de antes (de 2012 a 2015 hacía más de 100 al año), se siguen fabricando unos 25 al año. Le quedan todavía unos cuantos años. Y eso después de pasar por varias crisis en el sector, incluida la reciente de 2020, y que hay muchos aviones de pasajeros disponibles.

Air Europa tenía en su momento Airbus 300 cortos y largos. Este Airbus 330-343 largo EC-MHL lleva también Rolls-Royce Trent 772 pero típicamente con unos 300 pasajeros a unos 11.000 kilómetros. Como la tira de otros aviones, fuselaje blanco y deriva de otro color. Air Europa actualmente sólo opera con aviones Boeing. Madrid-Barajas, 2018.

De nuevo, ¿por qué? Pues influyen varias cosas. Aunque el avión se pensó hace más 30 años, inicialmente para mejorar los costes de operación de los trireactores Douglas DC-10 y Lockheed Tristar, lo cierto es que el avión ha mantenido el tipo ante sucesivos rivales, primero el Boeing 767, después el Boeing 777, y más adelante incluso ante los modernos Boeing 787 y el Airbus 350 de la propia marca.

Pero menos mal que hay otros un poquito más audaces. LV-FVH, un Airbus 330-202 corto de Aerolíneas Argentinas ha cruzado unos 10.000 km. desde Buenos Aires (mucho charco) para llegar a Madrid.

Aunque un Airbus 330neo cuesta sobre el papel entre 260 y 300 millones de dolores, parece que en la práctica los puedes conseguir por incluso menos de la mitad. Está claro que tanto el Airbus 350 o el Boeing 787 son más modernos y eficientes, pero los numeritos pueden favorecer al veterano 330, que sigue siendo un avión macanudo y con costes de operación favorables.

Turkish tiene 61 Airbus 330, la que más. TC-LNE es un Airbus 330-303 largo, con motores General Electric CF6. Madrid, 2018.

De hecho estos aviones han hecho unos cuantos millones de horas de vuelo con una fiabilidad altísima. A día de hoy na menos que 1.458 Airbus 330, de 134 aerolíneas, vuelan por todo el mundo. Las variantes originales 200 y 300, tanto de pasajeros como de carga, son el grueso, algunos con 50.000 o más horas de vuelo. Las variantes modernas neo 800 y 900 se lanzaron a partir de 2014.

CS-TOP en final. Es un Airbus 330-202 corto de Air Portugal. Lisboa, 2018.

Además, se han hecho versiones de transporte y reabastecimiento en vuelo para los militares (aunque perdieron un concurso millonario con los yanquis), de volumen extra-enorme Beluga para llevar fuselajes y alas de aviones de la propia Airbus entre las plantas de fabricación, y un montón (sorprende, más de 60) de una versión corporativa, para llevar gente muy importante.

Los yanquis de Delta Airlines compraron europeo. La pela es la pela. N817NW es un Airbus 330-323 largo. Al menos lleva motores americanos Pratt & Whitney PW4000. Barcelona, 2019.

Alguna vez he volado en estos chismes, y en general no me gustan mucho. A ver, no me gustan en general los aviones de fuselaje ancho. No es que le tenga un paquete especial al 330. Lo normal es que tengan filas de 2-4-2 asientos en turista, y por tanto es difícil que te toque ventana. Aparte del aborregamiento de ir con otros 300 humanos en un sitio pequeño. Pero comprendo lo impresionantes que son.

Otro Airbus 330-303 de Turkish, este es TC-JNS tomando en Barcelona en 2019.

Les sigo enseñando Airbus 330. Que son aviones muy comunes por todo el mundo. Y así pueden opinar si les gustan más los colorines de una aerolínea que los de otra.

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Iberia también tiene la versión 300 larga. EC-MAA Río de Janeiro es un Airbus 330-302. Iberia actualmente sólo opera con aviones Airbus, y de los 330 tiene 18 cortos y 8 largos. En Madrid-Barajas, 2019.

Otro Airbus 330-202 corto de Iberia. EC-MMG en Madrid-Barajas, 2019.

EC-MUD es otro Airbus 330-202 corto de Iberia. Pasando ante una aparentemente desierta terminal 4 en Madrid Barajas, 2019.

EI-EJI, un Airbus 330-302 de la extinta Alitalia (más o menos renacida como ITA Airways el año pasado) ha cruzado el charco a Chicago. Estados Unidos, 2019.

OH-LTN, un Airbus A330-302 largo de Finnair aterrizando en Chicago. Estados Unidos, 2019.

Otro europeo en América. HB-JHB de Swiss, un Airbus 330-343 largo en Chicago, Estados Unidos, 2019.

Y otro más. Un Airbus 330-302 largo de los irlandeses de Aer Lingus, verde y con trébol. Chicago, Estados Unidos, 2019.

XL Airways France quebró y uno de sus Airbus 330-303 (F-HXLF) terminó en... Teruel (¡!). Donde iban a ponerlo de nuevo en vuelo (también se dedican al desguace, pero no era el caso). Parece que volverá a volar para Wamos Air con la matrícula EC-NYJ. Aeropuerto de Caudé, 2020.