Revelation

A Schemmpp-Hirth y a Schleicher les ha salido un pequeño grano en la parte baja de... África. En concreto, en Sudáfrica. Se llama Jonker Sailplanes y por ahora no es nada grave, en el sentido de poner en peligro la impresionante trayectoria de ambas, con muchas décadas en el negocio y miles de veleros vendidos. Pero yo estaría atento, porque la joven compañía parece que en la actualidad es la única que tiene vocación de cuestionar su liderazgo.

Un Jonkers JS-1 Revelation en remolque. Bonito avión. Todas las fotos en Santa Cilia, 2019.

Y esto es porque los sudafricanos hacen en este momento cinco tipos de veleros que quitan el hipo. Están entre lo más moderno y mejor del deporte, y los resultados en competición lo avalan. La gente empieza a comprarlos, incluso con la pastuza que valen. Que por otra parte puede ser incluso menos que su competencia germánica...

 

La inspiración. Está claro que Schempp-Hirth revolucionó el mundo de los veleros con las alas del Discus 2 y que les han fusilado la idea desde entonces. El Revelation (izquierda) y el Arcus (derecha) muestran lo mucho que han evolucionado las alas de los veleros modernos.

Dos hermanos llamados Uys y Attie Jonker (por el nombre, claramente de origen Afrikaans) fundaron la empresa en 2004. El interés les viene de su padre, que empezó a mediados de los 70 un velero americano de construcción amateur Tern y para mediados de los 80 estaban volando en él. Ambos se formaron como ingenieros y tras pasar por la universidad, empresas aeronáuticas y montar su propio taller de reparación de veleros (y de fabricación de generadores eólicos), decidieron montar una empresa para construir veleros nuevos. 

 

F-CPAH es el JS-1 nº 123 de serie. Entonces completamente nuevo. Y lo parece. Se ven las compuertas de la turbina "sustainer" inmediatamente por detrás y por encima del encastre trasero. Pero no sé si este avión la llevaba o no.

Su primer velero es el Jonker JS-1 Revelation, un avión que voló por primera vez en 2006, y del que se han vendido más de 125 unidades en versiones de 18 y 21 metros. Está claramente entre lo mejor de clase 18 metros y Open. Empecemos directamente por lo subjetivo. Tiene una pinta estupenda. Alas de mucho alargamiento con planta y diedro "crecientes", winglets finísimos (parece que tienen sus razones), estabilizador horizontal mínimo y fuselaje de carreras.

 

Me encantan las alas de 5 secciones con winglets finísimos. No se ven, pero uno de los inventos potencialmente más decisivos de cara al rendimiento son dos filas de finos agujeros por delante y por detrás de la cinta de sellado del flaperon. Por ahora simplemente mejora la transición en la zona, pero se espera que en el futuro se pueda realizar succión (ya se verá con qué fuente de energía) y que además con muy poca diferencia de presión se consiga un buen control de la capa límite. Y más planeo, claro. Puede que un 2% más. ¿Poco? En competición puede marcar la diferencia.

El avión está hecho en fibra de vidrio, de carbono y kevlar. Tiene detalles como que la matrícula está grabada durante la construcción en alas y fuselaje (es decir, ¡no sobresale! - pero qué faena si hay que cambiarla), o que en el ala se usan 6 perfiles diferentes, específicos para la zona en que estén de la envergadura. 

 

Cabina moderna y por supuesto "garajes" embutidos en el encastre para los limpia-bichos del borde de ataque. Es un avión de competición. Me hace gracia la cinta en la cabina.

Numeritos. Con 21 metros de envergadura tiene un alargamiento de 36 y según el peso (carga hasta 180 litros de agua) consigue un planeo de 1:60 entre 100 y 120 km/h. El decenso mínimo es de menos de 0,5 m/s y la VNE de 280 km/h. La versión de 18 metros "sólo" consigue 1:53. Esto es directamente la leche. Ya, ya, ya sé que el planeo no dice en realidad cómo vuela, pero la polar es buena, lo ponen bien y planear 1:60 era tradicionalmente cosa de muy pocos veleros, muy grandes y muy caros.

 

El ala tiene flaperones con movimiento regulado por un mezclador. Es decir, se mueve todo en cualquier posición de mando de alerón y flap, y está optimizado para cada situación. En los veleros clásicos con flaps cada cosa se movía por separado, y en los primeros con flaperones al bajar la palanca de flaps bajaba todo. Ahora la cosa es más sofisticada. Y por lo visto se acciona con mucha facilidad. Los aerofrenos están puestos muy atrás a idea, para no estorbar el flujo en la zona, incluso con un acabado casi perfecto. Pero como hay menos espesor los tuvieron que hacer de 3 hojas para que al desplegarlas consiguieran la superficie y el efecto deseado (¡!).

Quizá la competencia pueda decir que sólo lo hacen como velero puro o como mucho "sustainer" con una turbinita retráctil. Y que ellos tienen versiones de despegue autónomo. Vale. Pero el caso es que además ganan campeonatos. Incluso los mundiales.

 

De nuevo en remolque. A los hermanos les gustaba el fuselaje del Schleicher ASH-26 y pidieron un fuselaje a la fábrica. La intención inicial era poner dos de sus nuevas alas en el fuselaje alemán. Pronto se dieron cuenta de que en un velero está todo relacionado y que había que hacer uno nuevo. Aunque la forma general se mantuvo. 

¿Me haría con un chisme de estos? Respuesta fácil: no. Demasiado avión, demasiado dinero, demasiado nivel. No hay mucha gente que esté dispuesto a pagar el equivalente a un piso por un velero. Ahora, dar una vuelta...