Avro 504

Ver volar el Avro 504K de la fabulosa colección Shuttleworth un día de verano por la tarde es una experiencia realmente evocadora. De muchas cosas. Para empezar, el avión es original y centenario (de 1918, actualmente ¡104 años!). Es uno de los aviones más antiguos del mundo que vuelan. Y más o menos como era entonces, aunque obviamente muchas cosas se han reparado y cambiado con los años.

 

Pero qué bonito. El centenario Avro 504 de la fabulosa colección Shuttleworth volando tranquilamente por la verde campiña inglesa. Aeródromo de Old Warden. Inglaterra, 2018.

Sobre todo, el curioso chisme muestra como eran las cosas en una época aeronáuticamente ya muy lejana, antes de la Primera Guerra Mundial (el primer Avro 504 voló en 1913). En la que los aviones estaban dejando a toda velocidad de ser curiosos juguetes que volaban - a veces - a convertirse en productos industriales con funciones muy claras: matar enemigos y transportar gente.

 

El 504 era un avión pequeño (11 m de envergadura y 9 m de largo) y ligero (830 kilos máximo al despegue). Con un motor rotativo típico Le Rhône de 9 cilindros y 110 HP volaba a unos 120 km/h en crucero con una autonomía de unas 3-4 horas. Era acrobático y podía despegar y tomar en poco sitio, siempre contra el viento.

El Avro 504 de hecho no es un precursor. Su creador, Alliott Verdon Roe consideraba que fue su primer producto redondo: te podías fiar de que aquella cosa iba a volar y a hacerlo razonablemente bien, sin sustos ni problemas. Aunque se basa en un diseño anterior de 1912, el Avro 500, estaba muy mejorado y era un evidente salto adelante. De hecho, su longevidad se debe a que volaba realmente bien.

 

El Museo de la Ciencia de Londres tiene un Avro 504K original de 1917, que inicialmente tuvo un motor Le Rhône de 110 HP y luego un Clerget de 130 HP. La RAF lo usó como entrenador pero se cedió muy pronto al museo en 1920, donde lo tienen desde entonces. Disculpas por la calidad, es de mis primeras fotos. Londres, 1980.

Aunque inicialmente se usó como avión de observación y bombardero para luchar contra el enemigo alemán, pronto quedó obsoleto. Donde encontró en realidad su nicho fue desde 1915 como entrenador, y en esa tarea estuvo en activo hasta la siguiente guerra mundial (¡!). 

 

De nuevo el Avro 504K del Museo de la ciencia, pero "sólo" 36 años después. Está en otro sitio y mantiene la misma pinta. Londres, 2016.

Especialmente durante la Primera Guerra Mundial, pero también después, se fabricaron la friolera de unos 11.000, en un esfuerzo industrial considerable que ocupó a decenas de compañías. Sigue siendo uno de los aviones más producidos de la historia, que además se construyó en Argentina, Australia, Bélgica, Canada, Japón, Méjico y Rusia. Y voló en las fuerzas aéreas de unos 40 países, incluida España.

La estupidez de la caza de la avutarda con avión al parecer la inventó en un Avro 504 de entrenamiento el posteriormente Ministro del Aire José Rodríguez Díaz de Lecea en 1922. La cosa consistía en marear / golpear una avutarda haciendo mil piruetas hasta que la agotabas / herías. Imagínense el numerito. Pero le dedicaron un sello conmemorativo en 1961. 

Visto hoy podrá parecer una antigualla. Pero en 1913 era un avión muy moderno con el patrón básico de la mayoría de chismes que iban a volar hasta los años 30. El 504 estaba construido prácticamente entero de madera y entelado en lino. 

 

El número 504 puede sugerir la tira de aviones Avro previos. No es así. Tras 5 aviones biplanos y triplanos iniciales y muy primitivos hasta 1910, denominados Roe, la posterior firma Avro hizo unos seis  aviones ya más prácticos antes de sacar el 504.

El fuselaje era una caja de sección cuadrada y las cuatro alas eran rectangulares con dos largueros y las mismas costillas en toda la envergadura. Por todas partes había cables tensores de acero que sujetaban la estructura. El característico patín entre las dos ruedas (llamado popularmente "el palillo") era el sistema anti-vuelco de la época.

 

El depósito de arriba es la reserva de sólo 18 litros pensado para alimentar por gravedad el motor. Los dos depósitos principales están por detrás del motor y justo encima de los pies del alumno: uno de aceite 30 litros y otro de gasolina de 90. Una buena parte del aceite terminaba saliendo por la parte inferior del carenado del motor - fíjense que está abierto - pringando la parte inferior del avión. Así que ya saben que era lo primero que hacían los mecánicos cuando volvían los aviones. A lo mejor de ahi viene lo de pringao.

Inicialmente y hasta la versión 504N llevaron motores rotativos diversos. Merece la pena detenerse un poco en cómo funcionaban, porque el asunto no es nada fácil. Especialmente si Vd. tiene un punto de vista moderno y piensa que manejar un motor es mover hacia delante una palanca de gases desde ralentí a potencia máxima (o el equivalente en un coche, apretar un pedal del acelerador). De eso nada.

 

En 1930 los militares portugueses llevaron un Avro 504K en barco a las Azores, para crear el primer aeródromo en la isla de Terceira. El avión fue bautizado como Açor (azor, que se dice, aunque no es cierto, que es el origen del nombre del archipiélago). En el actual aeropuerto de Lajes tienen una réplica a escala 1/3. Portugal, Azores, 2013.

Ya les he explicado cómo es un motor rotativo. Pero lo que les contaré ahora es cómo se controlan. Lo más importante: un motor rotativo típico en la práctica sólo funciona a potencia máxima o a ralentí (los primeros ni eso). Esto es porque no se puede poner un carburador normal que regule la mezcla de aire y combustible en cualquier situacion, porque todo el motor da vueltas alrededor del cigüeñal. La fuerza centrífuga impide cualquier intento de mantener la mezcla. También se puede apagar el encendido (las magnetos). Y si eso fuera todo, tampoco sería tanto problema. 

 

Un motor rotativo Le Rhòne 9C de 9 cilindros y 80 HP. La mezcla de aire y combustible se metía en la caja central del cigüeñal y subía por los tubos de cobre rojizos a los cilindros. El único empujador que se ve en la parte delantera de cada cilindro accionaba las dos válvulas de admisión y escape (que se ven). Se ve también una bujía en cada lado del cilindro. La hélice iba atornillada a la tapa del cigüeñal, que no está puesta. Éste se sujetaba a la cuaderna parallamas del avión por detrás. Todo el motor, salvo el cigüeñal, daba alegremente vueltas. Y el aceite sin quemar salía por las válvulas de escape poniéndolo todo perdido. Londres, 2016.

Pero lo crítico del manejo del motor es que además, cada situación concreta de presión ambiental y del combustible, temperatura y revoluciones requiere una dosificación de la mezcla. Si la mezcla es pobre el motor se para porque le falta gasolina, y si es rica lo mismo, porque le sobra. Ambas cosas pueden ser francamente peligrosas volando.

 

España fue uno de los muchos clientes de exportación del 504. En los años 20 uno de ellos era el 504K M-MABE. El Museo del Aire tiene una réplica construida en los 80. Madrid, 2005.

El control de la mezcla se lograba con dos palancas, una que controla básicamente el aire que entra al motor y otra que controla el ajuste fino de la gasolina. Y si todo esto le parece poco, ya que hay más cosas que mover y ajustar en una cabina, a estos motores no les gusta ni estar mucho rato al ralentí, ni los ajustes de cada palanca son fijos (cambias una y la otra necesita nuevo ajuste), ni les va nada bien estar quietos a potencia máxima (se calientan). 

 

El 504 de la colección Shuttleworth tiene una historia larga y curiosa, propia de un centenario. Así que ahí va en tres partes: 1) Fabricado en 1918 como K (motor rotativo) en 1925 se convirtió a N (motor radial) y voló con los militares como H5199 hasta 1935. Vendido al mercado civil se convirtió en G-ADEV, remolcando pancartas y ganando una carrera en Devon en 1937 (a la vertiginosa velocidad de 165 km/h, qué miedo). En 1940 inició una nueva etapa militar como BK892 remolcando veleros para pruebas de radar, y posteriormente a partir de 1942 sin volar como célula de instrucción 3118M.

Tampoco se puede cortar y poner el encendido a placer. Se puede, pero poco (es la técnica habitual al aterrizar). Porque hacerlo supone un castigo y desgaste enorme para el motor. De hecho es así en cualquier motor, los modernos incluidos: en el mío simplemente dicen que no lo hagas. 

2) La historia se vuelve algo borrosa en los años que pasó en un hangar de la compañía Airspeed hasta que finalmente lo compró Mr. Brian Lewis en 1951 que empezó su reconstrucción, pero en 1953 decidió venderlo para que lo usaran en la película Reach for the Sky, para lo que fue reconstruido en los talleres de la propia Avro. Se completó en 1955 de nuevo como 504K, con la matrícula ficticia E3404.

Piensen además que al apagar el encendido el aire y la gasolina sin quemar siguen pasando por el motor, ahogando las bujías (y por tanto haciendo difícil un nuevo arranque), y saliendo por los escapes, creando un bonito riesgo de incendio. Esta es la razón principal de que la carcasa circular del motor estuviera cortada por debajo, para permitir que saliera la gasolina sin quemar. Y todavía no hemos hablado de la lubricación del motor, que también había que regular.

 

3) Tras la película se compró para la colección Shuttleworth. En una primera restauración en 1984 se pintó con los colores originales H5199. Y tras una segunda en 2012 lleva la matrícula E3273 y representa un caza nocturno de finales de la guerra (con una ametralladora Lewis de pega al lado del depósito, encima de la sección central superior).

En teoría era posible ajustar la potencia seleccionando la mezcla y el ajuste fino adecuadas. En la práctica los pilotos tenían bastante con memorizar los cuatro ajustes básicos aproximados de potencia máxima y ralentí en un día determinado, e ir variando las palancas en cada situación, por "sentimiento" y mucha práctica. No había tiempo ni posibilidad material de variar la potencia del motor controlando la mezcla. Había otras muchas cosas que hacer. En este sentido, la inercia de la mucha masa del motor y hélice girando les daba cierto margen para que aquello siguiera en marcha si se pasaban por uno y otro lado. 

 

En el Museo de la Royal Air Force en Hendon tienen un Avro 504K pintado como E449 y  hecho con partes de dos aviones. Permítanme un poco de rollo, porque es muy curioso. El fuselaje es de G-EBJE, del que creen que se construyó en los años 20 a partir de repuestos y pasó por muchas manos (entre ellas las de Frederick George Miles) antes de ser dado de baja en 1934. Las alas son de G-EKBN, que empezó como un Avro 504K E449 para la RAF en 1919 y que vendió al año siguiente. El avión fue utilizado por Frank Bernard Halford (que más tarde mejoraría el turboreactor original de Whittle) para instalar un motor Renault modificado que llamó Airdisco, más potente. Estos fueron los Avro 548. Participó en carreras, también lo compró Miles, dio paseos y finalmente tras un aterrizaje forzoso se dio de baja en 1932. En un momento dado alas y fuselaje se almacenaron juntos a finales de los 30 en una colección privada y tras algunas vicisitudes en los 60 pasó a formar parte del Museo de la RAF, que lo restauró a estado de vuelo en 1966 con un motor Clerget original. Llegó a volar una vez (¡20 minutos!) pero luego estuvo años en diversas exposiciones y almacenajes hasta llegar al museo en 2003. Vean también el banco y la prensa para construir hélices laminadas. Londres, 2016.

Luego si no se lo habían planteado hasta ahora, eso de ajustar la potencia del motor con una sola palanca es un superlujo. Sin embargo, miles de pilotos aprendieron a manejar estas bestezuelas de motores. Por si lo habían olvidado, además había que volar el avión... que por supuesto respondía de manera muy diferente si el motor estaba a potencia máxima, o al ralentí, o parado. Bueno, y también había que hacer otras cosillas: mirar por si había malos, disparar las armas, tirar las bombas, observar el suelo... 

 

El Avro 504 de la colección Shuttleworth es un una versión K. Se convirtió en el entrenador estándar biplaza (con su método propio de entrenamiento) y llevaba una bancada universal para montar tipos diferentes de motores. Se hicieron casi 5.000 de esta versión.

Los 504 se utilizaron desde el comienzo de la Gran Guerra en misiones de observación y bombardeo, pero pronto aparecieron aviones más rápidos, maniobrables y mejor armados. Ya en 1915 se decidió que sus tranquilas características de vuelo le hacían un entrenador estupendo. Así que fueron saliendo sucesivas versiones (de la A a la H primero y de la L a la R después), sin contar modificaciones, rediseños y copias extranjeras).

 

Otra réplica de un Avro 504K en el Luftwaffen Museum. Berlín, 2008.

La mayor parte de estos aviones usaron una variedad de motores rotativos (Gnome Lambda, Le Rhône 9, Gnome Monosoupape, Clerget 9, Bentley BR1). Hubo que esperar a la versión N de 1925 para que les instalaran un motor radial Armstrong Siddeley Lynx, con una palanca de gases "normal". También se utiizaron de manera experimental motores en línea.

 

El Avro 504 N se fabricó a partir de 1925 con varias mejoras y un motor radial (no rotativo)  Armstrong Siddeley Lynx de 180 HP que le debía dar más prestaciones. Éste en concreto se construyó con licencia en Dinamarca, se utilizó por los militares hasta 1935, pasó a manos civiles como OY-DEL, fue requisado por los alemanes en 1943 y supongo que tras muchas vicisitudes que no te cuentan terminó en el museo. Vean que no tiene patín antivuelco, los dos depósitos colgantes del plano superior y que parece listo para volar. Danmarks Flymuseum. Skjern, Dinamarca, 2022.

Aunque no a escala yanqui, los Avro 504 también se usaron tras la guerra para "barnstorming", es decir, espectáculos aéreos o simples paseos de placer, hasta los años 30. Pero sobre todo fueron entrenadores militares. La muy británica Royal Air Force sólo los cambió por el Avro Tutor en 1933. 

 

El característico timón en "coma" todo móvil tenía el borde de tubo de acero y estructura de costillas de madera. Pero hubo versiones con deriva y timón más normales. 

De todo ese montonazo de aviones sólo quedan unos 10 originales. Y sólo dos que vuelan (¡!). También hay unas cuantas réplicas. Lo que hace al avión de la colección Shuttleworth realmente valioso.

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck tienen una réplica de un Avro 504K que se construyó para una película en 1966, que nunca llegó a completarse. Tiene un motor Le Rhône 110 HP original y estuvo volando muchos años. Ahora está pendiente de restauración. USA, 2015.