Morane-Saulnier Type L

Este avión de reconocimiento francés se desarrolló antes de la guerra como una modificación con ala parasol de los Type G / Type H anteriores y voló en el verano de 1913. Era más bien malo y sus tripulaciones no le tenían mucho cariño. Pero es famoso por ser el primero en utilizar con éxito una ametralladora disparando a través de la hélice para derribar un avión enemigo.

Esta réplica exacta de un Type L fue construido durante 6 años por antiguos empleados de la Morane-Saulnier y donado a la Experimental Aircraft Association en 2017. Oshkosh, USA, 2019.

Monsieur Roland Garros, el famoso piloto francés, vio pronto que la mejor manera de derribar boches era disparando con una ametralladora hacia delante, en la misma dirección de vuelo del avión. Pero estaba el problema de disparar a través de la hélice. Con el ingeniero de la firma Monsieur Raymond Saulnier se pusieron a finales de 1914, ya metidos en la I Guerra Mundial, a diseñar un sistema que interrumpiera el tiro justo cuando una pala de la hélice pasara por delante del cañón.

El avión es efectivamente como un Type H  pero con el ala puesta más arriba (para que viera mejor el piloto). No lleva alerones, todavía utiliza el sistema de torsión alar con cables.

Como el sistema no funcionaba ni a tiros, Garros inventó algo mucho más simple y crudo: instaló deflectores, unos simples triángulos con canales de acero en la parte de dentro de las palas. La ametralladora disparaba sin más. Si una bala coincidía con la pala, el canal la "escupía" hacia fuera sin dañarla. En abril de 1915 Garros derribó el primer avión con el nuevo sistema en un Type L.

El propio Garros fue derribado y capturado por los alemanes poco después. Su avión con el novedoso sistema se lo mostraron a Anthony Fokker. Éste debió mover la cabeza pensando lo brutos que eran los franceses e inventó un sistema mecánico de interrupción del tiro mucho mejor. El nuevo sistema se instaló en su Fokker Eindecker... que no era más que una copia de un Morane Saulnier H. Y a partir de agosto de 1915 empezaron a barrer a los aviones aliados en el famoso "azote de los Fokker". Ironías de las guerras.

Crusader

Para el esfuerzo, dinero y tiempo que Cessna invirtió en su modelo 303 Crusader (nada que ver con el caza naval) el resultado fue como mucho discreto: se hicieron un poco menos de 300 aviones en una corta serie que duró de 1982 a 1984. Para un fabricante que ha hecho casi 200.000 aviones de sus 40 modelos más comunes eso no es ná.

Una Crusader con matrícula alemana acaba de despegar de Friedrichshafen. Alemania, 2018.

Resulta paradójico, porque el Crusader (cruzado) es un avión bueno. Venía a sustituir a su anterior bimotor ligero Cessna 310 y a competir con las más o menos equivalentes Piper Seneca y Beechcraft Baron. A ambas les ha ido considerablemente mejor.

El avión anterior dirigiéndose a cabecera. Vean el considerable tamaño.

No es un problema del avión. Tiene un fuselaje más grande y cómodo que las otras, es rápida, la pulieron mucho aerodinámicamente y aunque parece que los motores de 250 HP se quedan un poco cortos, se podían haber hecho versiones más potentes. Es lo habitual en aviación.

Una Crusader con matrícula yanqui en Constanza. Alemania, 2018.

¿Que pasó? Por una parte la demanda de bimotores de pistón estaba cayendo en picado. También entonces eran unos chismes carísimos de comprar y mantener. Y más en general la industria de la aviación general yanqui entró a finales de los 70 en una crisis profunda por los innumerables pleitos que perdieron. Simplificando, casi cualquier problema podía terminar en un juicio que hacía responsable al fabricante.

El mismo avión visto de cola muestra sus limpias líneas. 

La Crusader es una avioneta de 6 plazas nominales (como las de su tipo es más bien un cuatriplaza real) para llevar a gente con mucha pasta a unos 350 km/h de crucero, en viajes de hasta unos 1.800 km. Lleva dos motores Continental TSIO-520, de 6 cilindros y 250 HP, que gastan en crucero unos 100 litros de carísima avgas la hora (¡!). En comparación con otras maneras de viajar es rápido, cómodo y exclusivo. 

Arriba, una Crusader aparcada al lado de una fila de competidoras. Siguiendo hacia abajo, Partenavia P-68 Victor, SOCATA TBM, Eclipse 500 y Diamond DA-42 Twin Star. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Si te gusta volar, vas delante pilotando un peazo de chisme. Aparentemente, y para ser un bimotor relativamente grande y complejo, no es difícil de pilotar. Si no te va lo de llevar aviones, y como te lo puedes permitir, pagas a un piloto y vas detrás en un espacioso salón de 4 plazas con butacones de cuero. En la práctica sólo los turbohélices y reactores privados - en otra liga - te dan algo más de velocidad y no necesariamente más comodidad.

Una Crusader austríaca se aleja tras plegar el tren. Fíjense en la cuidada aerodinámica. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Entre los aviones similares es muy reconocible porque el estabilizador horizontal está situado en mitad de la cola (en las demás está bajo). Esto se debe a la extensa labor de optimización aerodinámica. En realidad la Crusader es un completo rediseño de un bimotor anterior más pequeño llamado Clipper, del que sólo hicieron uno.

Una Crusader checa.

A pesar de ir camino de los 40, cuente con gastarse del orden de 200.000 dolores para hacerse con una. Y prepare además otro pastón para volar, porque mantenerlas es muy costoso. No sólo por lo habitual en este tipo de aviones (combustible, revisiones, hangaraje, seguros, tasas...). Como no se hicieron muchas cuesta encontrar repuestos. También existe la posibilidad de alquilarlas.

Una Crusader (a la derecha) al lado de su competencia más directa, la Beechcraft Baron. Vean la diferencia en tamaño y que está "tuneada" con hélices de 4 palas. Appleton, USA, 2019.

No me veo ni adquiriendo ni pilotando una Crusader. Pero como casi cualquier avión, me gustaría dar una vuelta.

Savage

El mundo actual es un poco confuso. Este avión fabricado en Chequia con una pinta de avioneta clásica yanqui lo diseñaron unos ingenieros italianos a finales de los 90. Su fabricante Zlin Aviation nada tiene que ver con Zlin Aircraft (que todavía hace las clásicas Zlin, muy diferentes). Y claro, uno se vuelve loco.

En marcha. El Savage se pilota solo delante, lo que imagino que repercutirá en el centrado, y lo mismo cuando lleve pasajero. Vean los generadores de vórtices en los planos para conseguir mejor vuelo lento. Torremocha de Jiloca (Teruel), 2009.

¿Cuánto tiene el Zlin Savage de Piper Cub? Pues... básicamente, la pinta. Es un avión clásico de ala alta, biplaza en tándem y rueda de cola con un aspecto muy parecido. Pero es un diseño moderno, un poco más pequeño (9,3 m de envergadura frente a 10,7), su motor es más potente, y lógicamente consigue más de todo: velocidad, carga, alcance... ¡hay 60 años de diferencia!

La cabina de un Savage es la sencillez, como la de una Cub. El panel lleva lo justo en instrumentos. 

Pero profundicemos un poco. El fuselaje sigue siendo una estructura de tubo de acero soldado. Pero está diseñado con programas informáticos modernos que mejoran la resistencia y el peso. Los largueros alares y las costillas son de aluminio (como en la Cub), pero lo mismo: con diseño moderno. Está entelada como la Cub. Una Savage normal pesa mucho menos que una Cub, sobre 290 kg frente a 350.

A diferencia de la Cub el Savage lleva unos flaps sencillos. Despegando desde la tierra para practicar, vean lo diferente que es del Falke.

Quizá el cambio más importante sea el motor. Aunque un Rotax 912 (a la venta desde 1989) sea en principio similar en planteamiento a un Continental A-65 (desde 1939) y tenga los mismos 4 cilindros horizontales opuestos ("boxer"), los 50 años de diferencia se notan. 

Un Savage equipado con gancho de remolque muestra la pancarta que puede remolcar. en la feria AERO, Alemania, 2016.

El Continental americano pesa unos 80 kilos, tiene 2,8 litros y da 65 HP a 2.300 RPM. El Rotax europeo pesa 60 kilos, tiene 1,2 litros y da 80 HP o incluso 100 HP a 5.800 RPM. Ni color, claro, pero defendiendo al antiguo, es más fácil de mantener por un amateur y está menos apretado. También es cierto que ahora los Rotax ya duran lo mismo hasta overhaul y son los reyes del mambo absolutos de la aviación ligera.

Un Savage con ruedas supergordas "tundra" para tomar en sitios malos. Que se notan en la velocidad, claro.

La cuestión es que un Savage (salvaje en inglés, yo hubiera preferido sin duda selvaggio, selvatico o feroce) lleva más peso que una Piper Cub, (270 kg frente a 205), corre más (crucero de 170 km/h frente a 120) y vuela más lejos (700 km frente a 350). Entrando y saliendo de las mismas pistas cortas, en los lugares idílicos que una se quiera imaginar.

El mismo avión de visita en AERO dos años más tarde. Vean que las ruedas tundra llevan la presión muy baja.

Por lo demás, la idea no es nada original. A mucha gente se le ha ocurrido hacer una Piper Cub moderna. Vean por ejemplo este avión, o éste, o éste, o éste, o éste.  En todo caso, ilustra lo mucho que nos influyen los arquetipos. El avión sencillo, bonito, barato, utilitario, que cualquiera puede pilotar, para el viaje soñado al paraíso. Nada de lo anterior es cierto (vale, bonito sí, pero es subjetivo). Pero seguimos picando. No hay más que ver la estética de la firma para ver las trampas que ponen a nuestras fantasías.

Un Savage en Oshkosh, 2019.

Pero dejemos el modo depre. El Savage es un avión muy interesante, y de hecho se han hecho un puñao (difícil de saber, pero más de 300). En mi lista de deseos aeronáuticos un Savage estaría más bien por arriba. Pero siendo realistas, va a ser que no. Un Savage costaba en su momento a partir de 70.000 pepinos, aunque ya se sabe que en un avión te puedes gastar prácticamente lo que quieras. Que es un pastón, pero en términos aeronáuticos actuales es de lo más asequible, en nuevo.

El Savage ya no se fabrica, aunque sí ofrecen modelos que son esencialmente lo mismo, como el Savage Cruiser. También son interesantes los desarrollos STOL, de los que les hablaré en su momento. 

Akro

El Stephens Akro cambió por completo el concepto yanqui del avión acrobático de competición. Y su influencia dura hasta nuestros días, ya que los Extras y Zivkos se basan en él. Previamente los aviones acrobáticos serios debían ser biplanos, como una Pitts Special. Desde entonces, los monoplanos dominan porque son más veloces y sobre todo es más fácil juzgar la precisión de las maniobras.

El Haigh Superstar muestra su impresionante currículum. La construcción es tradicional: tubo de acero soldado para el fuselaje, ala hecha de una pieza en madera. Kalamazoo, USA, 2019.

Clayton Stephens diseñó el Akro para la construcción amateur. El objetivo era que cada piloto se hiciera su monoplaza acrobático, dentro de un conjunto básico de especificaciones: el avión está pensado para +12G/-11G. El encargo venía de Margaret Ritchie, que había ganado el campeonato femenino yanqui de acrobacia en 1966 en un Taylorcraft. El nuevo avión voló en 1967. Pero el cambio no fue revolucionario sino más bien gradual, y en él tuvieron un papel destacado al menos dos pilotos extraordinarios. 

Vean las "azadas" bajo los alerones, que los hacen más efectivos.

Hay que decir también que no había nada nuevo bajo el sol: el monoplano acrobático se conocía desde antes de la segunda guerra mundial. Tras la guerra fueron los países del este los que empezaron a introducir nuevos aviones acrobáticos, como los Zlin Trener checos y Yakovlev Yak-18 rusos. Estos aviones fueron desbancando a los biplanos Bücker, Stampe y Tiger Moth de la competición. 

El fondo de la cabina es transparente para tener más referencias en las maniobras acrobáticas.

Pero para los yanquis sólo se podía competir con biplanos Pitts Special o similares. Porque eran (y son) unos aviones impresionantes. Henry Haigh empezó a competir con una Pitts Special en 1970 y estuvo compitiendo al más alto nivel 20 años. Alternaba biplanos y monoplanos: su Haigh Superstar es un Akro mejorado con el que llegó a ser campeón del mundo de acrobacia en 1988. Con 64 años (¡!). 

El Laser 200 en el Museo del Aire y  del Espacio. Washington (USA), 2019.

Pero probablemente el piloto más influyente en el desarrollo del Akro como referencia para la acrobacia fue Leo Loudenslager, que ganó 7 títulos USA y fue campeón del mundo con su Laser 200 en 1980. Este avión empezó siendo un Akro y a lo largo de más de 10 años de refinamientos continuos se convirtió en un avión casi reinventado, con aproximadamente un 10% del original (¡!).

Aunque muy modificado, la base y la construcción del avión es la misma que el Akro.

Mr. Loudenslager encargó planos de un Akro en 1969 y lo voló en 1971. Pero muy pronto empezó un proceso un tanto obsesivo de modificación del avión, buscando el mínimo peso y la máxima resistencia. En 1975 decidió rehacer por completo casi todo: ala nueva con distinto perfil, mandos, motor, hélice... y un nombre nuevo. Todos los tornillos estaban cortados enrasados para ganar cada gramo.

Hubo mucha presión para quitar la publicidad de cerveza del avión, pero el museo es estricto en dejar los aviones con el aspecto original. 

Loudenslager había pensado y encargado un nuevo avión todavía más extremo, el Zivko Shark, cuando un accidente de moto acabó con él en 1997. 

Pioneer

La primera vez que unos soldados se rindieron a una máquina (en concreto a ésta que les muestro) fue en la Guerra del Golfo en 1991. El Missouri, un acorazado yanqui de la Segunda Guerra Mundial, había bombardeado la isla de Faylaka en Kuwait con sus enormes cañones. Los yanquis mandaron el Pioneer nº 159 para evaluar los daños. Los machacados soldados iraquíes decidieron que no soportaban más y sacaron banderas blancas al verlo...

El vehículo aéreo nº 159 fue específicamente solicitado a la marina yanqui por el Museo del Aire y del Espacio, por el episodio de la rendición.

Aunque hay precedentes, el primer "dron" militar moderno lo hicieron los israelíes en 1973. El Tadiran Mastiff era poco más que un aeromodelo grandote que llevaba una cámara de televisión y permitía ver lo que estaban haciendo los malos sin exponer caros aviones y valiosos pilotos. 

En los barcos despega con un cohete de combustible sólido (el cilindro blanco bajo el fuselaje) y "aterriza" lanzándolo contra una red. En tierra puede despegar desde una catapulta en un camión y aterrizar en una pista con un gancho para detenerlo con cables.

Pronto los yanquis se dieron cuenta de que la idea era buena y desarrollaron los suyos. El AAI RQ-2 Pioneer fue el primero, que de hecho empezaron los israelíes pero que después se hizo conjuntamente. El primero voló en 1986 y se ha usado hasta 2007 en todo tipo de guerras. Se han hecho 175, y a más de un millón de dolores la unidad puede parecer caro, pero para los militares es calderilla. Su modernizado sucesor es muy parecido.

El sistema de guiado a distancia funciona hasta 185 km. Se supone a prueba de interferencias, pero llegado el caso el chisme puede volver automáticamente.

Como avión es muy poca cosa: mide 5 metros de envergadura y pesa unos 200 kilos. Tiene un motor de 2 tiempos de sólo 26 HP con los que vuela a unos modestos 120 km/h durante 5 horas. Despega ayudado por un cohete y se recoge en una red. Pero la gracia es que lleva cámaras de diversos tipos que permiten ver a distancia. Hay que ver cómo avanzan las cosas con las guerras.

Firefly

Aunque nominalmente los yanquis en Vietnam estaban en guerra con el Ejército de Vietnam del Norte y el Vietcong, en sentido amplio lo estaban también con China. Pero no oficialmente, un nuevo caso de hipocresía por ambas partes. Porque la pasta para pagar la guerra a los vietnamitas era china, lo que incluía la comida, el material militar y muchos miles de militares especializados. Por si las cosas se torcían todavía más, los americanos estaban muy interesados en las instalaciones nucleares chinas. 

El avión era subsónico y tenía fondo plano, motor montado en el lomo, y materiales absorbentes de radiofrecuencia, todo ello pensado para que fuera muy difícil de detectar por un radar. Museo de la USAF, Dayton, USA, 2019.

El avión que les muestro es un Ryan AQM-91 Firefly (luciérnaga), un sistema de reconocimiento sin piloto. La idea era soltarlo en vuelo desde un Hercules, que se fuera él solito hasta Mongolia (en el quinto pino), que tomara fotos de sus "sitios nucleares" desde unos 24.000 metros de altura (sí, fotos, de película sensible), que volviera, y que lo pescara también en vuelo un helicóptero. 

El tecnológico chisme voló en 1968 y fue uno de los primeros construidos para que se viera poco en el radar. Costó un fortunón, del tipo de 2.000 millones de dólares actuales (¡!), y todo para hacer unos 28 aviones que nunca llegaron a entrar en servicio. Por un lado Nixon inició el acercamiento a China en los 70, y por otra los satélites empezaron a hacerlos innecesarios.

Elfe

Actualizado en agosto de 2023

Los Elfe (elfos) son una serie de planeadores suizos de muchos y muy diferentes tipos, que abarcan desde antes de la segunda guerra mundial hasta finales de los 70. Se deben a 3 diseñadores diferentes y son en general aviones experimentales y/o de altas prestaciones. Se han construido de manera artesanal o en series muy cortas, y son relativamente poco conocidos.

 

En la feria AERO de 2017 el Vintage Glider Club había conseguido juntar y exponer 5 Elfes en perfecto estado. En primer plano se ve el HB-526, el prototipo Pfenninger-Markwalder Elfe PM3 y único construido, de 1954 y todavía en vuelo. Detrás se puede ver el fabuloso Elfe AN66 HB-872 de 1966, con 18 metros y cola en V. Todas las fotos salvo la indicada de manera diferente en Friedrichshafen, Alemania.

 

La serie empieza con el Elfe P1 de 1939, diseñado y construido por Werner Pfenninger. Era un avión diminuto de sólo 9 metros de envergadura y 43 kilos de peso (¡!) que sin embargo planeaba 1:23 (¡!). En 1945 voló el Elfe 2 de 16m, parece ser que fue el primer velero en llevar perfil laminar (del propio Pfenninger). Lamentablemente el prototipo se estrelló probablemente por un problema de flutter, pero el avión era claramente adelantado a su tiempo, con un planeo calculado de 1:43, puede que en la realidad menor. El tercer Elfe fue una cooperación de Pfenninger y Albert Markwalder, el Elfe PM-3 de 1954. Sólo se hizo un carísimo prototipo, tenía 16 metros y un planeo muy bueno de 1:39. Tengan en cuenta que todos ellos estaban hechos de madera...

 

El Pfenninger-Markwelder Elfe PM-3 es un avión impresionante para su época. Tiene flaps y alerones interconectados. Vean los curiosos frenos. Al parecer costó 8.000 horas de trabajo y un considerable pastizal (100.000 francos suizos, que daban para comprar varios veleros normales). Es pesado (310 kilos vacío) y al parecer sólo para días buenos.

A partir de aquí entra en escena Albert Neukom, el tercer diseñador de Elfes y el que tuvo relativamente más éxito. Neukom hizo dos tipos de aparatos: la serie S, por standard y por tanto de 15 metros de envergadura fue la principal. Además también diseñó y construyó otros contados aviones diversos de más envergadura. Los Neukom Elfe fueron unos aviones estupendos, que perfeccionaron mucho la técnica que originalmente Pfenninger pensaba que era la mejor: el sandwich de contrachapado de abedul y balsa, construido en moldes. La historia es un poco confusa: no dicen lo mismo en todos los sitios. Les cuento lo que creo que es una reconstrucción razonable.

 

En primer plano, el Neukom Elfe S-3 tiene una pinta espectacular, de avión de carreras. HB-902 es el número 18 de serie. Vean el acabado del ala con apenas distorsiones. Sí, se ve alguna ondulación. Pero piensen que está hecho de madera y que además tiene cerca de 50 años. Detrás, el PM-3.

 

Neukom empezó construyendo el Elfe M, último diseño de Pfenninger, pero con cálculos detallados de Markwalder, en 1956,  para el campeonato del mundo. El avión tiene una pinta impresionante, parece de plástico y con 17,5 metros planeaba 1:44. Era mejor que el avión ganador, un Bréguet 901 Mouette pilotado por el americano Paul McCready. Pero quedó octavo. Así es la vida. A continuación Neukom construyó dos veleros Elfe MN (supongo que porque ya participaba en el diseño con Markwalder), en 1963 y 1964, de los que sólo sé que tenían 17,5 m y debían volar mucho.

 

Me impresiona mucho el Elfe S3. Para empezar, está pintado en naranja chillón, lo que le hace muy diferente a los veleros de plástico. Sus competidores Libelle Standard, Phoebus 15 y ASW-15 eran de plástico (todos blanquitos, claro) y supuestamente mejores. Pero el velero suizo volaba al menos igual de bien, con un planeo de 36 y una construcción impecable. Todavía tiene la cabina sin ajustar a la línea del fuselaje. Detrás se ve un Elfe S4.

 

La serie S (por la clase estándar) es con mucho la más numerosa. Y complicada, hubo muchos tipos de aviones. El prototipo Elfe S1 de 1964 tenía una elegante cola en V. La serie fue un continuo desarrollo: S3V (1964, cola en uve, 7 aviones construidos), S2 (1965, cola en uve, 2), S2/3P (1965, fuselaje de S2 y ala de S3, 3), S2/3V (1966, fuselaje de S2 y ala de S3 con cola en uve, 1), S2/S3 (1966, lo mismo, cola clásica, 1), S4 (1969, cola clásica, 14), S4A (1973, cola clásica, 23, varios de construcción amateur), y S4D (1978, cola clásica, 21 kits construidos en Alemania). En total, 73 aviones de los que no hay en realidad dos iguales... y que tuvieron, para su relativa rareza, mucho éxito en competición.

 

D-7701 es un Elfe S4D que salvo por la cola clásica parece un velero moderno y de fibra. Vean el acabado impecable y la cabina enrasada al fuselaje. 

Todos tienen una pinta modernísima y el planeo era de 1:36-38. Mucho para su época. De hecho el Elfe S3 quedó segundo en los campeonatos del mundo de 1965 y primero en 1968 (¡!). Recuerden, hechos en maderita de árbol (no totalmente: el larguero principal es metálico y la cabina de fibra, pero la mayor parte del fuselaje y los planos son de madera). Comparen con un Pirat, de su época, que vuela claramente menos. En el mundial siguiente en 1970 ganó un LS 1c y con la excepción del mundial de 1972 (ganó el SZD-43 Orion, un velero polaco raro de madera y metal del que se hicieron solo dos) el plástico ha dominado desde entonces.

 

Para principios de los 80 el Elfe S4 ya era cosa del pasado, pero no desmerecía entre sus primeros colegas de plástico.

Herr Neukom también hizo veleros más grandes y con más prestaciones durante toda su vida de diseñador y constructor. El Elfe 17 de 1969 era un velero de 17 metros que creo que deriva del Elfe S4. Conseguía un planeo de 40 con una pinta estupenda. Se hicieron 10, la mayoría de construcción amateur. Hubo también un Elfe AN 17 que creo que es un desarrollo del que sólo se hizo uno.

 

El Elfe 17 parece, aunque no lo sé con certeza, un S4 agrandado a 17 metros. HB-3057 conserva la pinta moderna y mejora las prestaciones. En el curioso museo Manfred Plumm de Villingen-Schwenningen. Alemania, 2017.

Y finalmente están los Elfe AN66 (“Super Elfe”), que fueron el intento con no mucho éxito de crear un velero competitivo de clase open. Neukom utilizó el perfil Eppler 441 en lugar del Wortmann FX 61-163 que llevaron  el resto de sus veleros. Del AN66 de 1966 sólo se hicieron dos. El avión tenía 18 metros y conseguía un respetable 1:48 de planeo. Del AN66B mejorado  pero básicamente era similar, sólo se hizo uno. 

El primer Elfe AN66 (HB-872) tenía cola en uve y se parece mucho al Schempp-Hirth SHK de 1965. El velero suizo era claramente mucho mejor. El que tuvo éxito fue el alemán.

El AN66C de 1971 tenía 23 metros de envergadura y también sólo se hizo uno. Tengan en cuenta que Klaus Holighaus había diseñado el primer Nimbus en 1969, con el que George Moffat ganó al año siguiente el mundial. El Nimbus tenía 22 metros: había que competir... No sé qué planeo tendría el AN66C, pero sería mucho. Aun así no tuvo repercusión. El último intento fue el AN66D de 1974. Tenía 21 metros. Pero los Nimbus 2 y ASW-17 ya estaban en vuelo desde 1971, casi conseguían 1:50 de planeo y estaba claro que el futuro era de plástico. 

 

 Me encantan los aviones con cola en uve. Creo que si el Elfe AN66 fuera mío estaría pintado de cualquier color excepto blanco... para diferenciarlo claramente de los veleros modernos: "mírenme y tomen nota: no estoy hecho de plástico".

Neukom siguió haciendo veleros de la familia S, como hemos visto. Los últimos Elfe S4D salieron en 1978, y se hicieron unos cuantos hasta principos de los 80. Pero la madera ya no era el material preferido. A partir de entonces los Rolladen Schneider LS-4 y Schempp Hirth Discus llevaron la clase estándar a otro nivel. La nueva clase 15 metros desde 1978 y la clase open también las coparon aviones hechos en materiales compuestos, cada vez más espectaculares y afilados.

 

Acabado impresionante. Vean los alerones y flaps que ocupan todo el borde de salida.