F1 Rocket

No importa lo conseguida que esté una máquina, siempre habrá alguien que querrá tunearla. En el caso de los aviones de construcción amateur, el avión yanqui Vans RV-4 es decididamente rápido, potente y acrobático. Según la página de Vans Aircraft se han hecho 1.453 (¡!) desde su primer vuelo en 1979. Lleva dos plazas en tándem, y con el habitual motor Lycoming O-360 de 180 HP vuela a más de 300 km/h en crucero. No por casualidad su creador los define como "total performance".

 

Esta sra. canadiense con grandes pendientes acaba de aterrizar en Oshkosh en su F1 Rocket bautizado Little Bit. Todas las fotos en el famoso aeropuerto de USA, 2019.

 

Bien, pues esto no era suficiente para un Sr. llamado John Harmon, que partiendo de un kit de construcción amateur de RV-4 construyó un avión modificado que llamó Harmon Rocket II. Puso un motor de 6 cilindros Lycoming IO-540 de 250 HP y también modificó fuselaje para el motor más potente, y planos, que son más cortos. En sucesivas versiones montó motores de hasta 400 HP. El avión corría bastante más (cruceros de hasta 420 km/h). El avión requería experiencia y taller, no era un kit de construcción rápida al uso.

 

N417G es un F1 Rocket de 2005. El tren es de titanio. No sé lo que pensarán los de Vans Aircraft de estos derivados, supongo que de alguna manera es un reconocimiento.

 

Siguiendo con la línea argumental, unos señores llamados Team Rocket desarrollaron el año 2000 unos kits de construcción rápida para suplementar los que ofrece Vans Aircraft, para construir un RV-4 tuneado, que se llama F1 Rocket. Que es en resumen, partir de las alas de un RV-4 y construir algo como un Harmon Rocket, pero más fácilmente (¡!). El pepino lleva un motor de 250-300 HP y puede volar a 400 km/h (¡!). 

 

Otro F1 Rocket canadiense. C-FGXB es de 2006. Vean las alas de Vans RV-4 rectangulares.

 

Aunque parezca mentira, esta idea ha tenido relativamente mucho éxito: se han hecho más de 150 de estos especializados y extremos cacharros. Hubo, ya no está disponible, una versión con ala trapezoidal, en lugar de la clásica rectangular del RV-4. En un círculo completo de lo más curioso, ofrecen una versión "tranquila" llamada F4 Raider, que mantiene la pinta "super sport", pero vuelve al motor de 4 cilindros y 160-180 HP. Y que vuela en general... como un RV-4.

 

Aparcado justo a la salida de Fightertown con un montón de Mustang al fondo, N265AJ es en un F1 Rocket Evo de 2017. Con la perspectiva de la foto no se ve, pero lleva alas trapezoidales más afiladas, distintas a las del Vans RV-4 original. Y una pintura un poco... estridente, pero para gustos los colores.

Suponiendo que tuviera la pasta, el sitio, el tiempo, la habilidad y la paciencia para hacer una cosa de éstas - y es mucho suponer - creo que preferiría el clásico RV-4. El Rocket es bonito, molón, afilado y al parecer vuela bien. Pero es la misma filosofía por la cual no le pongo a mi coche un motor modificado más potente, un alerón y ruedas más gordas. Debe ser cosa de la edad.

USS Los Angeles

Zeppelin tuvo unos comienzos azarosos, pero cuando llegó la Primera Guerra Mundial se había constituido en un fabricante establecido, que hacía dirigibles de pasajeros y que ya habían interesado a los militares. Durante la Gran Guerra tanto la marina imperial alemana como el ejército intentaron explotar el potencial bélico de estos aparatos. Se utilizaron para reconocimiento y bombardeo, y en general parece que el enorme esfuerzo técnico, económico y humano no se sabe qué impacto real tuvo (todavía se discute). Lo que sí quedó claro es que un dirigible es esenciamente muy vulnerable y se perdieron la mayor parte (60 de 84) tanto por accidentes como por fuego enemigo. 

 

Este sello de Azerbayan de 1995 muestra a Hugo Eckener con el LZ 126. La barquilla para la gente estaba integrada en la estructura metálica del dirigible.

 

Sin embargo se consiguieron notables progresos técnicos, consiguiendo alturas de crucero de más de 6.000 m y tamaños enormes (200 metros de largo y 55.000 metros cúbicos), con equipamientos cada vez más perfeccionados. Tras la guerra, el tratado de Versalles prohibió su uso militar en Alemania y estableció que se entregaran como reparaciones de guerra los que quedaban (la mayor parte fueron saboteados por sus tripulaciones). Pero todavía quedaba el uso civil. Hugo Eckener, que había sustituido al conde Zeppelin cuando éste murió en 1917 logró construir dos dirigibles nuevos pequeños y empezar el transporte de pasajeros en 1919. Sin embargo estos también fueron a las reparaciones de guerra.

 

Hubo que esperar a 1922 para que la Marina Yanqui, que estaba empeñada en hacer portaviones volantes, encargara un dirigible nuevo a Zeppelin. También lo pagaría Alemania como reparación de guerra, pero para Zeppelin suponía construir de nuevo un dirigible moderno, el LZ 126, que para los yanquis sería el USS Los Angeles. El chisme voló y se entregó a los yanquis en 1924, en un viaje de casi 8.000 km. en 81 horas (¡!) cruzando el Atlántico sin problemas (¡!). De hecho, fue la primera aeronave intercontinental de la historia. Lo mandaba el propio Eckener. Lindbergh cruzaría el Atlántico sin escalas - la segunda vez - en 1927.

 

El aparato era enorme: medía 200 metros de largo, 73.000 m3 de volumen y podía alcanzar casi 130 km/h (el crucero habitual eran unos 90 km/h) gracias a los 5 motores Maybach de 12 cilindros y 400 HP. Fue con mucho el dirigible de más éxito de los yanquis, y uno de los que más en general. Aunque había llegado de Alemania lleno de hidrógeno, se cambió por helio para evitar el riesgo de incendio que había destruido tantos otros dirigibles. Se usó para entrenamiento y en pruebas de soltar y recuperar aviones en el aire. En total haría 331 vuelos, más de 4.000 horas y más de 300.000 km, sin ningún accidente. El aparato fue finalmente desmantelado en 1939.

Hermes

Hermes fue un proyecto de transbordador espacial europeo de pobres. Mientras ruskis y yanquis se consumían en una carrera espacial para ver quién la tenía más larga, los europeos en resumen miraban para otro lado. Pero los franceses, que no saben aguantar una broma, decidieron en los años 70 que eso de tener una estación espacial propia estaba muy bien y que además se podía utilizar el sistema de lanzamiento Ariane. 

 

La pinta que hubiera tenido - supuestamente - el Hermes al reentrar a la atmósfera. En un sello de Mongolia de 1989.

 

Para los años 80 habían conseguido involucrar a otros amiguitos europeos, porque aquello iba a costar un pastón. Inicialmente la idea era un sistema reutilizable muy similar a los pensados por los yanquis y soviéticos, pero más pequeño y modesto, con 6 astronautas y 4.500 kilos de carga. Cuando el Challenger se desintegró en 1986 se repensó a un objetivo aún más modesto de 3 astronautas y 3.000 kilos, a una órbita de unos 800 km de altura.

 

Con el aumento de costes y la posibilidad de colaborar con rusos y yanquis en la estación espacial internacional finalmente el programa se paró a principios de los 90. Se hicieron modelos pero no voló ninguna nave real. Tampoco tuvo éxito un intento de resucitar el programa en la década de 2010.

Sikorsky S-42

Charles Lindbergh asesoraba a la pujante aerolínea Pan American Airways (Pan Am) y a su visionario presidente Juan Trippe en los años 30 cuando estaba a punto de entrar en servicio su nuevo hidroavión de pasajeros Sikorsky S-40 a finales de 1931. El nuevo cuatrimotor era un chisme bastante raro que llevaba el conjunto de ala, motores y cola por encima del fuselaje-canoa, soportada por una complicada estructura de montantes y cables. Los nuevos Clipper, por los elegantes veleros del siglo XIX, evocaban glamour, velocidad y aventura.

 

Desgraciadamente no queda ni un solo Sikorsky S-42. Seis se destruyeron por causas diversas y cuatro fueron desconsideradamente desguazados. Este sello de Camboya de 1994 muestra como era el avión.

 

Lindbergh sin embargo no estaba contento. Aunque podía llevar 38 pasajeros, era más bien lento (180 km/h de crucero) y con alcance limitado (1.400 km). Se necesitaba claramente un diseño más limpio, rápido y con mucho más alcance, así que se puso a trabajar con Igor Sikorsky en un nuevo avión. El Sikorsky S-42 de 1934 fue un paso en esa dirección, pero... no lo consiguió del todo. Era mucho más aerodinámico que el anterior, pero todavía tenía todo tipo de cosas generando resistencia en alas, fuselaje y cola. Sin embargo no sólo era el hidro más grande de su tiempo. Incorporaba todo tipo de avances. Todo estaba hecho del nuevo duraluminio, llevaba un ala muy eficiente con flaps, 4 motores de 700 HP con hélices de paso variable y otras muchas cosas.

 

Llevaba los mismos pasajeros, pero mucho más rápido (270 km/h) y más lejos (casi 2.000 km). Se construyeron 10 de estos nuevos Clipper, todos para Pan Am, y se utilizaron para rutas a Sudamérica y para explorar las futuras rutas del Pacífico. Que finalmente sí pudieron hacerse con los muy mejorados sucesores, especialmente el Boeing 314 . Eso fue antes de la Segunda Guerra Mundial, y la era de los hidros se estaba acabando. Los nuevos transportes terrestres, especialmente el Condor de 1937 y el Stratoliner de 1938 ya apuntaban cuál era el futuro.

Air Copter

Muy poca cosa les puedo decir de los autogiros Air Copter en general o de éste en concreto. La empresa se definía como fabricante de rotores y de autogiros, estaba en earopuerto de Muret en el sur de Francia y ya no se puede acceder a su página Web. He localizado dos páginas de Facebook (esta y esta) donde no se ve este autogiro en concreto, sí alguno con un aire. Decían fabricar dos autogiros, uno llamado A3C que parece un Xenon y otro en tándem llamado APC 2020 más estilizado y carenado. No he encontrado ni artículos ni fotos ni ná. Todo parece parado hace años.

 

El Air Copter en vuelo. Luchon, Francia, 2021.

 

El autogiro tándem que les enseño vino a Luchon en 2021 y me pareció un hierro. Que me perdonen diseñador y dueños, es sólo una impresión que nada tiene que ver con las bondades del aparato, que puede que vuele fenomenal. Pero el cacharro impresionaba por lo que parecía una construcción cruda, robusta y tremenda: tanto las vigas del fuselaje como del rotor eran enormes, francamente parecían demasiado grandes y resistentes. Incluido un tren de aterrizaje que parecía el de una Cessna Stationair. Llevaba un motor Rotax 912 de 80 HP empujando, dos asientos en tándem, todo muy al aire y c'est tout.

 

Despegando.

 

Me llamó la atención el que el asiento trasero es el depósito de gasolina, con forma de butacón y en el que vas sentado directamente encima (¡!). Aparte de que lo supongo incómodo (vaya Vd. a saber), tiene que impresionar tener las posaderas directamente encajadas en la gasolina, y que ésta se mueva haciendo chof-chof por dentro mientras vuelas... aunque desde luego es muy original.

 

Ingeniería sólida. Vean el asiento/depósito trasero.

 

El chisme por otra parte es bastante convencional, con los mandos típicos y un prelanzador para el rotor bipala. Y hay que decir que arrancó, que se dirigió a pista con sus dos ocupantes, aceleró, despegó sin ningún problema y se alejó subiendo como si tal cosa.

 

Venga que nos vamos.

Duster

En la Unión Europea la aplicación aérea de pesticidas está prohibida desde 2009 por sus evidentes riesgos ambientales y para la salud. Y sin embargo, la historia de su uso, especialmente sus orígenes me parece interesantísima. Resumiendo mucho, un bicho llamado gorgojo del algodón literalmente se comía las cosechas yanquis y a principios del siglo XX empezaron a estudiar sistemáticamente el problema. Encontrar un veneno adecuado llevó su tiempo, pero costó más encontrar como aplicarlo sin arruinarse.

 

La empresa original que hizo el Duster, poco conocida, la crearon unos señores llamados Thomas Huff y Elliot Daland en 1920 en Nueva York. Hizo pocos aviones y se incorporó a otras compañías a partir de 1927. Todas las fotos en el Centro Udvar-Hazy del Museo del Aire. Washington, USA, 2015.

 

No está claro quién fue el primero, o si se les ocurrió más o menos a la vez a varias personas, el caso es que un entomólogo llamado C. R. Neillie publicó un ensayo titulado "lucha contra los insectos con aviones" en 1922. De hecho. con ayuda del Departamento de Agricultura y del Ejército habían probado la idea el año anterior, fumigando un campo de catalpas (unos árboles grandotes) llenos de orugas, con un Curtiss Jenny y un crudo dispensador del polvo (inicialmente se usaba polvo). Esto producía unas prodigiosas nubes de polvo que literalmente cubrían todo. Y en cuestión de días más del 99% de las orugas habían palmado. 

 

El Duster introducía varias cosas básicas de fumigador: sobre todo el depósito en el centro de gravedad para los "venenos" y el motor radial que daba fiabilidad. Estaba construido en tubo de acero el fuselaje y planos de madera, y todo entelado. Otras dos características interesantes es que no había cables de arriostramiento y el tren de aterrizaje con amortiguadores de aceite, para sitios malos.

 

Estos comienzos llevaron a probar la idea más a fondo con nuevos métodos, que se encomendaron a un ingeniero agrónomo llamado Albert R. Coad, que había trabajado en el problema del gorgojo del algodón. Recibió un par de Curtiss Jenny y un de Havilland D.H.4 y fueron perfeccionando las técnicas en 1922. De aquí salió al parecer el nombre de "crop dusting", literalmente "empolvar las cosechas".

 

Delta Airlines guardó hasta principos de los 60 en uno de sus viajos hangares en Monroe, Louisiana, dos Duster. De hecho Delta siguió con el negocio de la fumigación hasta 1966 (el año que curiosamente murieron tanto Woolman como Coad). Estos aviones se utilizaron para hacer uno restaurado por voluntarios. Se le puso un motor Whirlwind original y se donó a al Museo del Aire en 1968. Comparen con el muy diferente Lear Jet 23 de detrás. 

 

Entonces surgió la idea de hacer un avión específico para la tarea. Para ello Coad se dirigió a la empresa Huff-Daland en 1923, y crearon el Duster en 1924 (más conocido como "puffer", de significado parecido), el primer avión pensado para fumigar plantitas. Lo que hicieron fue un biplano muy robusto pero convencional, que derivaba de uno de sus biplanos previos, pero que llevaba un depósito en el fuselaje y un motor radial J-4 Wright Whirlwind de 200 HP.

 

Sólo quedan dos Duster originales. Que yo sepa no hay réplicas en vuelo.

 

Y aquí aparece otro ingeniero agrónomo, Collette Everman Woolman (¡!), que en 1923 dejó el Departamento de Agricultura y se incorporó a la empresa Huff-Dalan para desarrollar la cosa de la fumigación. En 1925 se crearía la filial Huff-Daland Duster Company, la primera del mundo dedicada comercialmente a fumigar cosechas, y equipada con aviones Duster. Y se puso a ello. A fondo. En un momento dado la empresa llegó a tener 18 aviones y a operar a gran escala. En 1925 "empolvaron" unas 35.000 hectáreas, fundamentalmente de algodón, pero pronto se dedicaron a otras cosechas (melocotón), trabajando por todo el sur de USA e incluso fuera.

 

Resulta curioso como en general la cosa no estaba todavía del todo "madura". Habría que esperar a que pasara otra guerra y a pensar y construir aviones mucho más sofisticados y específicos. Pero hubo otra consecuencia no esperada e importante: Huff-Daland no estaba muy conforme con su filial y la puso a la venta en 1928. Woolman vio la oportunidad: la compró, la renombró como Delta Air Service, y empezó además de fumigar a llevar pasajeros y correo. Con el tiempo se convertiría en Delta Air Lines. Que es hoy probablemente la mayor compañía aérea del mundo. Y que cumple por tanto cien años el que viene (¡!).

Jet Ranger

Historia

 

La familia de helicópteros Bell 206 (Jet Ranger y Long Ranger en versiones civiles, Kiowa y otras denominaciones en las militares) es la tercera más fabricada de la historia. Nada menos que 7.300 fabricados en una larguísima carrera que va de 1967 a 2017 (la friolera de 50 años), sólo por detrás del Mil Mi-8 Hip ruso y el mucho más famoso Bell 204/205 Huey de la propia Bell. 

 

El primer Jet Ranger que vi estaba literalmente en medio del campo, en lo que  aquel entonces era un incipiente aeródromo de ultraligeros en Villanueva del Pardillo. EC-EKO, un Jet Ranger 206-B3 de 1978 que ya no está en el registro de aeronaves, era de una empresa que sigue existiendo con otro nombre. Les enseño los Jet y Long Ranger tal y como me los he ido encontrando en el tiempo, con una excepción. Madrid, 1990.

 

En algunos sitios dicen que es el helicóptero civil más numeroso, pero tengo dudas, ya que es posible que los militares adquirieran puede que unos 3.000 del total mencionado. Eso haría que la competencia gala, la posterior y más potente familia del Eurocopter Écureuil tenga en la práctica más versiones civiles (se han hecho más de 7.000 y además sigue en fabricación, con lo que eventualmente le superarán). Cuestión de matices, porque está claro que los Bell 206 son de los chismes más característicos y fáciles de encontrar por todo el mundo.

 

EC-HCT es un Jet Ranger peculiar: es de los pocos bimotores, una versión 206LT de 1994. Vean que tiene 4 tubos de escape y que es la versión larga, con 3 ventanas a cada lado. Trabajaba para el Instituto Balear de la Naturaleza pero era de la empresa Helisureste, que ha pasado por muchas transformaciones hasta la actualidad. En el aeródromo de San Luis, Menorca, 1999.

 

El origen de este helicóptero es, de manera directa, un concurso que lanzó el ejército yanqui en 1960 para un helicóptero ligero de observación (LOH = Light Observation Helicopter). Pero de manera indirecta pienso que es anterior. Los mismos militares se habían dirigido en 1958 a la empresa Allison para diseñar una nueva turbina de gas para propulsar una "aeronave ligera de observación" que sustituyera con el tiempo las Bird Dog y los Sioux.

 

El Ejército del Aire compró varios Agusta Bell AB206A-1 fabricados con licencia en Italia a finales de los 60. El HD.12-3 se conserva en el Museo de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

En aquel momento no tenían claro si querían un avión o un helicóptero. Pero estaban poniendo la base técnica de un motor moderno, el Allison 250 (inicialmente con 250 HP), que podía propulsar ambos. De hecho se han fabricado versiones turboeje para helicóptero y turbohélice para avión. Y es uno de los motores de este tipo de más éxito de todos los tiempos, se han hecho más de 30.000 y se sigue fabricando.

 

Este Jet Ranger es una versión 206B-3. F-GRCE no sé de qué año es, pero estaba despegando de la Ferté Alais en 2014, cerca de París.

 

Finalmente en 1960 se decidieron por un helicóptero y lanzaron el concurso. Se presentaron 19 diseños de 12 fabricantes (¡!). Es decir, ¡todos! (Bell, Boeing, Cessna, Gyrodyne, Hiller, Hughes, Kaiser, Kaman, Lockheed, Mc Donnell, Republic y Sikorsky). Pero pronto sólo quedaron tres: el de Bell, el de Hiller  y el de Hughes, todos con el nuevo motor Allison, que se probaron de 1962 a 1964. Las malas lenguas dicen que el multimillonario dueño del tercer contrincante hizo todo lo que pudo (y entiendan "todo") para conseguir el contrato y lo consiguió en 1965. Este aparato sería el Hughes 369 o modelo 500.

 

El helipuerto del sur de Manhattan es un carrusel de helicópteros que vienen y van. N404 MR con el puente de Brooklyn al fondo va a aterrizar. Es un Long Ranger 206-L4 de 2009. En la plataforma se ve un Bell 407, un derivado más moderno con rotor de 4 palas. Nueva York, USA, 2015.

 

Los de Bell en lugar de decir "hemos perdido, a otra cosa", se pusieron a mejorar el aparato. Tengan en cuenta que entonces estaban produciendo todos los Hueys que podían, y más que les iban a pedir con el lío de Vietnam, que se estaba calentando a toda velocidad. Viendo claro que el chisme tenía potencial se pusieron a hacer dos cosas de gran trascendencia.

 

N99ZA, un Jet Ranger 206-B3 de 1979, a punto de aterrizar en Manhattan. Nueva York, USA, 2015.

 

La primera fue mejorar la pinta. Los prototipos del pequeño Bell eran conocidos como "patito feo" (¡!): eran desgarbados, los pasajeros iban enlatados y no había sitio para equipaje. El nuevo diseño solucionaba todo ello con un aspecto afilado, moderno y elegante: todo lo subjetivo que quieran, pero el Jet Ranger es de los helicópteros más bonitos y reconocibles que hay. Y la segunda fue introducir una serie de mejoras técnicas, especialmente en el sistema de sustentación. Mientras que los prototipos llevaban las barras de estabilización perpendiculares a las dos palas del rotor principal (como el Bell 47 original), éstas se eliminaron en los siguientes aparatos.

 

N406MR, un Long Ranger 206-L4 de 2007, se aleja por los rascacielos. Nueva York, USA, 2015.

 

El nuevo helicóptero voló en 1966 y se designó Bell 206A Jet Ranger, haciendo alusión a ser un heredero propulsado por turbina del Ranger original (la versión Bell 47J de 4 pasajeros). El nuevo helicóptero se empezó a vender en 1967 y enseguida tuvo mucho éxito. Además de fabricar el helicóptero, Bell concedió la licencia de fabricación a Agusta en Italia, que comenzó a vender sus propias series.

 

Entre los muchos visitantes a la feria AERO estaba este Jet Ranger 206-B3 con matrícula americana N34EW. Fiedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Bell se pasó décadas construyendo el helicóptero, que esencialmente conservó el mismo aspecto y fue introduciendo algunas mejoras. En general hay versiones cortas (206A y B, Jet Ranger y equivalentes militares), que llevan 5 pasajeros (2 delante en asientos individuales y 3 detrás) y versiones largas (206L, Long Ranger) de 7 pasajeros. En ésta, el fuselaje está alargado con otros dos asientos detrás de los dos asientos delanteros, mirando hacia atrás. 

 

Tras ver la exhibición, los pasajeros de este Jet Ranger 206-B3 (F-GVOB de 1979) se alejan evitando el atasco. Valence, Francia, 2018.

 

En una jugada de lo más irónica de la historia, Bell además consiguió enseguida un enorme contrato de esa fuente aparentemente inagotable de dinero: los contratos púbicos americanos para comprar armas (¡!). Hughes no tenía nada contentos a los militares con el 369: había retrasos y quería aumentar el precio. Así que el gobierno dijo que basta y lanzó un nuevo concurso, que ganaron los de Bell en 1968 con el OH-58 Kiowa, una versión militar del 206A. Y empezaron a fabricar 2.000 de estos chismes (¡!), que junto con los miles y miles de Huey convertirían a la empresa matriz Textron en uno de los conglomerados industriales de "defensa" yanquis más importantes (e influyentes, claro).

 

Otro Jet Ranger 206-B3 en Valence. D-HFMC es de 1980. Vean la cizalla corta cables que llevan algunos helicópteros por encima del parabrisas.

 

Los 206A iniciales iban algo justos con el turboeje de 317 HP. En 1971 Bell introdujo el 206B con motor de 420 HP. El 206B-3 posterior tenía la misma potencia pero otras mejoras. Los B-1 reconvertidos a posteriori a B-3 se denominaron B-2. El último Jet Ranger se construyó en 2010.

 

En el Helicopter Museum conservan este Agusta Bell AB206C-1 italiano de los Carabinieri de 1974. Weston-Super-Mare, Inglaterra, 2018.

 

El 206L Long Ranger alargado se introdujo en 1974 con un motor de 400 HP. Con el tiempo se introdujeron sucesivas versiones L-1, L-2, L-3 y L-4 con aumentos de potencia a 490 y 650 HP, y hasta 7 pasajeros. El último se fabricó en 2017. Hubo algunas conversiones a bimotor y algunas unidades fabricadas nuevas, conocidas como 206LT.

 

Fuera del museo tienen esta curiosa estatua en un jardín con florecitas que representa el fuselaje de un Jet Ranger.

 

 

El helicóptero

 

Pongamos como ejemplo un Jet Ranger 206A. El rotor es semirígido de dos palas metálicas, igual que el rotor antipar de cola. El principal gira hasta casi 400 rpm y el de cola hasta 2.500. Los controles del rotor son hidráulicos. El motor está puesto sobre el techo de la cabina con una reductora (baja las vueltas de 6.000 a 395 rpm).

 

Entre los miles de visitantes de Oshkosh que llegan en su propio cacharro, a los helicópteros les dejan varios praus por dentro de las instalaciones. N117HK es un Jet Ranger 206-B3 de 1997. USA, 2019.

 

El fuselaje está construido en "panal de abeja" de aluminio, en tres secciones con cuadernas y paneles conformados. En la cabina principal van delante el piloto a la derecha y un piloto o pasajero a su izquierda. Detrás van 3 pasajeros en asiento corrido. Detrás de éstos está el depósito de combustible de 288 litros. En el fuselaje trasero hay un maletero.

 

Este Long Ranger N39EA de la primera serie 206-L es de 1975 y estaba en el aeropuerto de Appleton. USA, 2019.

 

El turboeje Allison 250 es muy ligero (pesa sólo 64 kilos) y da en esta versión 317 HP. Gasta unos 80 litros de keroseno a la hora. El helicóptero vuela en crucero a unos 180 km/h con un alcance de 600 km. El peso en vacío de unos 650 kilos y puede despegar máximo con 1.360. Según el combustible puede llevar más o menos pasajeros o carga, incluida carga suspendida de una eslinga de hasta 400 kilos. 

 

Un sello de 1988 de Nicaragua dedicado a un Jet Ranger.

Según lo que le pongas, puede hacer una gran cantidad de tareas, que van desde los vuelos de turistas hasta rescate y emergencias, pasando por montaje de cosas en sitios poco accesibles, bombero, escuela, control de tráfico... y un largo etcétera.

 

Y un sello de Vietnam del mismo año también dedicado a un Jet Ranger.

 

Con tantos años y tantos fabricados hay un montón de historias de estos chismes. Les cuento dos. En la primera, un Long Ranger fue el primer helicóptero en dar la vuelta al mundo. Esto lo hicieron dos pilotos, Ross Perot (hijo de un millonario) y Jay Coburn (un veterano de Vietnam) en 1982. Sólo tardaron 246,5 horas de vuelo en 29 días y pico de viaje. 

 

Spirit of Texas es el Long Ranger 206-L1 de 1982 que utilizaron para dar la vuelta al mundo. Se conserva en el Centro Udvar Hazy de Washington. Estados Unidos, 2015.

 

El trayecto fue hacia el este. Impresiona: empezando en Dallas (Texas), subiendo hasta el noreste de Canadá, cruzando el Atlántico por Groenlandia y las Shetland, atravesaron Europa hacia Egipto, pasaron por el golfo de Arabia hacia Pakistán, siguieron por India y Birmania, por Filipinas, Taiwan y Japón, cruzaron el Pacífico (repostando en un carguero en mitad del mar) hasta Alaska y de allí por Canadá y el oeste de USA de nuevo hasta Dallas.

 

De la misma serie que les mostraba antes, otro Agusta Bell 206C-1 italiano de los Carabinieri conservado en el fabuloso Museo Volandia. Milán-Malpensa, 2022.

 

El hecho de que esto se hiciera con un apoyo logístico espectacular organizado por su papá - comprar el helicóptero, y pagar el viaje, incluido llevar un Lockheed C-130 Hercules que les iba precediendo con comida, combustible, repuestos, mecánicos y de tó... (¡!) no le quita mérito.

 

El Jet Ranger más antiguo que tengo fotografiado es un Agusta Bell 206A-1 SE-HPB que compró la policía sueca en 1967. Actualmente está en exposición fuera del Tekniska Museum de Estocolmo. Suecia, 2023.

 

Pero a mi la que realmente me gusta es la vuelta al mundo del australiano Dick Smith en un Jet Ranger. Otro nivel: empezó antes que los yanquis y la hizo solo y sin prácticamente apoyo. De hecho, una de las principales motivaciones de sus contrincantes fue ganarle (¡!). Le costó un tiempo de vuelo muy similar (260 horas), pero entre 1982 y 1983 (¡!). Y no es más que una entre las muchas aventuras de este señor.

 

Este Long Ranger 206-L1 de 1979 SE-HPN estaba volando probablemente en un vuelo de escuela en Vasteras. Suecia, 2023.

 

Por último, con el porrón de helicópteros Bell 206 que se han hecho, es muy probable que les quede cuerda para rato. De hecho en un momento dado hay la tira a la venta. Como verán, baratos no son: la cosa empieza en más o menos medio kilo. Como siempre, dependerá de cómo estén, del número de horas (los hay que han hecho más de 35.000) y otras muchas cosas a tener en cuenta. No es mi aeronave favorita, pero seguro que me encantaría dar una vuelta en uno.

Cessna 190/195

Qué avión más elegante y estupendo es la Cessna 190/195. Está claro que mucho de su atractivo se debe al gran motor radial de 7 cilindros (un Continental W-670 de 240 HP en la 190, o un Jacobs R-755 de 245-300 HP en la 195). Pero no es solo eso. Es grande por fuera, amplia por dentro (5 plazas reales, con cabina tipo salón), lleva un peazo de ala alta sin diedro, tiene rueda de cola y unas formas clásicas. De hecho, parece de la misma época que otras famosas avionetas de la era dorada de antes de la guerra: por ejemplo, la Beechcraft Staggerwing o la Spartan Executive. 

 

La unica Cessna 190 que tengo. Vean que lo pone en el fuselaje. Originalmente llevan un motor Continental W670 de 240 HP. N3499V es de 1948 y estaba impecable. Salvo en las que se dice otra cosa, todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019.

 

Pero resulta que no lo es. Este avión, que en su momento llamaban Businessliner ("transporte de negocios") es con lo que comenzó Cessna tras la guerra, además de las mucho más modestas Cessna 120/140. Fue su primer avión completamente hecho en aluminio (no lleva fuselaje de tubo de acero ni tela), pero tiene un aspecto algo diferente a toda la larga saga posterior de avionetas de ala alta: no lleva montantes y es mucho más redondeada por todos los lados. También fue la primera en llevar el característico tren de aterrizaje, hecho de una pieza de acero plana, que inventó Steve Wittman.

 

La Cessna 195 (sin letra) lleva el motor Jacobs R-755-A2, que es el más potente (300 HP) pero parece que no el mejor en términos de fiabilidad y suavidad de funcionamiento. El mote es "Shaky Jake" (Jacobo el tembleques), aunque en realidad eso es sólo al arrancar. Una vez en marcha funcionan de lo más suave. Como algunos sugieren debería ser más bien "Leaky Jake" (Jacobo el de las pérdidas - de aceite). N195V es de 1950. De camping con la tienda a juego.

 

Cessna pensó (y se equivocó, como los otros fabricantes en la posguerra) que los miles y miles de pilotos que se habían formado para la guerra querrían seguir volando y que necesitarían una herramienta para sus viajes de negocios en la pujante economía de posguerra. Así que en cuanto tuvo oportunidad se pusieron a diseñar un nuevo avión que partía de la Airmaster de antes de la guerra, con intención de vender un montón.

 

La Cessna 195A lleva un motor Jacobs R-755-9 de 245 HP. Este motor era (en USA) relativamente fácil de obtener de segunda mano con un overhaul hecho por los militares. Cessna permitía que tú aportaras el motor y ellos te lo ponían en un avión (¡!). La Cessna 190 y la 195A son al parecer muy similares en prestaciones. N195KS es de 1950. Vean la funda para el anillo de escape, los carenados un poco chatos y el muñeco de superman para tapar el tubo pitot.

 

Dwane Wallace, el jefazo de Cessna, sabía lo que quería. El avión tenía que ser más grande y potente, y con mejor manejo que la Airmaster. Pero en lugar de poner la nueva familia de motores "planos" de cilindros horizontales opuestos (como la competencia que salió ese mismo año Beechcraft Bonanza) pusieron un gran motor radial. Inicialmente la Cessna era mejor. A la larga, la Bonanza era el futuro: ala baja, tren retráctil, más rapidez y motores más eficientes.

 

La Cessna 195B lleva un motor Jacobs R-755-B2 de 275 HP, al parecer el mejor de todos. También tiene unos flaps algo mas grandes y es aparentemente la mejor versión, aunque las diferencias son pequeñas. NC3081B es de 1952 y despegaba de Friedrichshafen en Alemania una apacible tarde el 20 de abril de 1918. 

 

¿Por qué hicieron esto los de Cessna? El motivo es que había un montón de motores radiales excedentes de guerra que se podían conseguir por mucho menos dinero que los nuevos diseños planos. Del Continental "pequeño" (es un decir, tiene 11 litros...) se hicieron decenas de miles, sobre todo para el Boeing Stearman y un carro blindado ligero (M3 Stuart). Del Jacobs "grande" (12,4 litros) también se hicieron miles, entre otros para el Cessna AT-17 Bobcat, que fue la producción principal de Cessna durante la guerra. Por otra parte, las dimensiones del motor grande se trasladaban a la cabina, que era también muy ancha, larga y cómoda.

 

Las cubiertas de motor están muy ajustadas al ídem, de tal manera que tienen esos elegantes carenados para las tapas de balancines. Una característica muy curiosa del motor es que está montado en una bancada que permite girarlo a ambos lados fácilmente para hacer mantenimiento (¡!). La del medio, N9855A, es una Cessna 195A de 1950.

 

Así que tras diversos prototipos que volaron desde finales de 1944 hasta 1945, el avión entró en producción poco después que la Cessna 120/140, en 1947. Era un avión imponente y caro: una nueva costaba de 13.000 dolores en adelante (por los equivalentes actuales 185.000 sería una auténtica ganga...), mientras que una Bonanza costaba unos 10.000, y una Cessna 120 menos de 3.000 (¡!). Eso en aquella época era un verdadero pastizal... así que no corrieron a quitárselas de las manos.

 

Los aviones se puede equipar con esquís y flotadores. Esta versión LC-126A de 1949 estuvo basado en Alaska como avión de comunicaciones del Ejército yanqui. Vean los añadidos verticales en la cola para aumentar la estabilidad con los flotadores. Se conserva en el National Museum US Air Force en Dayton, Ohio. USA, 2019.

 

También hay que decir que lleva hasta 5 personas a unos 250 km/h en un gran salón con un lujo equivalente a un cochazo americano de esa época, como un Packard. El avión pesa vacío unos 950 kilos, considerablemente más que una avioneta típica moderna yanqui de cuatro plazas (por ejemplo, una Piper Archer son 600 y pico). El peso máximo son algo más de 1.500 kilos. Puede llevar 280 litros de gasolina (unos 200 kilos), luego quedan unos respetables 350 kilos para combinar entre gente y trastos.

 

No se sabe muy bien cuántas 190/195 quedan en vuelo, algunas fuentes dicen que unas 700. El sitio para verlas es naturalmente Oshkosh, donde tienen su aparcamiento reservado y se pueden ver un montón. En esta foto se puede distinguir a la izquierda la N369JJ, una Cessna 195A de 1950 con un bonito esquema de pintura en dos tonos de rojo. Del resto no sé la matrícula.

 

La 190/195 vino a cubrir en principio el hueco que dejó la Staggerwing como avión de negocios grande y de lujo. Aunque todos los motores radiales que llevan son buenos y fiables, parece que la mejor opción es el Jacobs de 275 HP. Con los años se han ido convirtiendo muchas de unas versiones a otras, en general más con los motores Jacobs, de los que hay al parecer más piezas y soporte de ingeniería. Por lo demás, los aviones de todos los tipos son prácticamente iguales.

 

No son propiamente "bush planes", aunque su capacidad de carga, el motor potente y unas manitas hábiles puden llevar el avión a pistas de menos de 500 metros. N4371N es una Cessna 195 de 1947, la más antigua que tengo.

 

El avión en sí cambió muy poco durante su fabricación, de 1947 a 1954. Parece que el motivo de dejar de fabricarlos fue simplemente que dejó de haber motores excedentes y baratos disponibles (¡!). Se hicieron 1.180 de estos chismes (en números redondos, unas 200 de la 190, unas 500 de la 195, unas 200 de la 195A, unas 200 de la 195B y el resto versiones militares. 

 

Las versiones militares eran similares a las civiles, pero tenían grandes puertas a los lados del fuselaje trasero para poder llevar camillas con heridos. Vean esta versión LC-126C con la puerta abierta, equivalente a la Cessna 195, pero diferente a la de más arriba. Vendrá estupendamente para llevar unas bicis, por ejemplo.

 

Como suele suceder en otros aviones, puede que la mejor sea la última versión 195B. Que además podía tener en opción un curiosísimo tren principal "de viento cruzado", de tal manera que es posible aterrizar el avión torcido respecto a la pista - aproado al viento - y con las ruedas paralelas a la trayectoria (¡!). Esto para algunos es imprescindible (aunque no se pueden carenar las ruedas) y para otros no tanto.

 

Esta Cessna 195B, N1569D, es de 1952 y lleva el curioso tren de aterrizaje Good Year para tomar con viento cruzado. Comparen con el mecanismo de freno normal más abajo. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Se puede soñar con traer un trasto de estos por aquí (que yo sepa no hay ninguno). Tener un avión de estos es una pasta. Además de comprarla (y mucho ojo con lo que le vendan, que la mire alguien que sepa), lo que le costará en el mejor de los casos no mucho menos de 100.000 dolores, o bastante más según esté, y traerla, está el tenerla en vuelo, claro. Espere un crucero de unos 230 - 250 km/h según versiones (no está nada mal, pero sólo si sube a 2.500m o más), gastando de 50-60 litros la hora en adelante (¡!). O bastante más si vuela más abajo y le da leña a los gases. 

 

N3480V es una Cessna 195 de 1948, de las pocas que hay en Europa. Vean el mecanismo del freno mucho más sencillo y diferente del anterior, el terminado en metal natural pulido, las curiosas tapas de blancines remachadas (hay 7 cilindros X 2 = 14) y el logo clásico de Cessna. Schleissheim, Alemania, 2016.

 

Más diversión. Los radiales gastan prodigiosas cantidades de aceite: puede ser un litro por hora o más (llevan un depósito de 20 litros para eso). Ese aceite se queda bien repartido por todo el fuselaje, con lo que tendrá que limpiarlo tras aterrizar (¡!). Por supuesto, habrá que hangararla, asegurarla y todo lo demás. Y necesitará un mecánico que comprenda muy bien los motores y la ingeniería de los años 30 (¡!), que no será barato, si es que lo encuentra fuera de yanquilandia. Eso sí, un clásico con clase y la más joven tiene 70 años (¡!).

 

Las colas de cinco Cessna 190/195 muestran que timón, elevadores y compensador llevan una especie de corrugado que les da rigidez. No es corrugado como el de los Junkers o el del Ford Trimotor sino tiras anguladas, que creo que se inventó en el Luscombe. Vean la caracerística forma redonda de la deriva, que se utilizó tal cual para la Cessna 170.

 

Por otro lado el avión en sí debe ser agradable de volar. Lean por ejemplo esta prueba en vuelo, o esta o esta. Como buen avión de rueda de cola, el riesgo está en aterrizarlo, especialmente con viento cruzado. Impresiona mucho que más de la mitad de los accidentes son por pérdida de control en el aterrizaje (¡!). No espere volar directamente una 195 si viene por ejemplo de una 172. Todo será más complicado, desde arrancar el avión (recuerde, es un radial de 1935), rodar en tierra (no se ve mucho) hasta simplemente despegar y volar: el avión requiere "volarlo" todo el rato.

 

Los esquemas de pintura son estupendos. Elaborados y art deco. N9835A es una Cessna 195A de 1950. Carreteando al aparcamiento con sus congéneres.

 

Eso incluye una planificación cuidadosa del vuelo. El avión es muy susceptible a la temperatura del aceite, desde calentarse demasiado si está mucho rato en tierra a enfriarse demasiado al descender. Nada de cortar gases y pabajo. Y así con todo. Avión antiguo, caro, pejigueras y delicao. Pero qué bonito.

 

N195KJ es una Cessna 195 de 1952. Despegando de Oshkosh.

 

Más aún que en un avión más moderno, todo tiene que funcionar perfectamente, porque las consecuencias pueden ser peores. Esto incluye críticamente que el tren esté perfectamente alineado, que no haya ningún tipo de juego en los mandos, que los frenos funcionen bien, y que la rueda de cola y su montaje estén impecables. Además, un largo etc. Es decir, el avión tiene que estar "de concurso"... siempre. Hay repuestos y piezas disponibles, pero baratos no son. 

 

N597K con su tienda a juego, como debe ser. Nada como ir de camping en avión. Es una Cessna 195 de 1949.

 

Dicho todo lo anterior, sigo pensando que es uno de los aviones más chulos, clásicos y diferentes que hay. Sin contar algunos biplanos que todavía molan más. Y por si lo preguntaban, me encantaría que me dieran una vuelta y me dejaran pilotarla un ratito.