Cessna 190/195

Qué avión más elegante y estupendo es la Cessna 190/195. Está claro que mucho de su atractivo se debe al gran motor radial de 7 cilindros (un Continental W-670 de 240 HP en la 190, o un Jacobs R-755 de 245-300 HP en la 195). Pero no es solo eso. Es grande por fuera, amplia por dentro (5 plazas reales, con cabina tipo salón), lleva un peazo de ala alta sin diedro, tiene rueda de cola y unas formas clásicas. De hecho, parece de la misma época que otras famosas avionetas de la era dorada de antes de la guerra: por ejemplo, la Beechcraft Staggerwing o la Spartan Executive. 

 

La unica Cessna 190 que tengo. Vean que lo pone en el fuselaje. Originalmente llevan un motor Continental W670 de 240 HP. N3499V es de 1948 y estaba impecable. Salvo en las que se dice otra cosa, todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019.

 

Pero resulta que no lo es. Este avión, que en su momento llamaban Businessliner ("transporte de negocios") es con lo que comenzó Cessna tras la guerra, además de las mucho más modestas Cessna 120/140. Fue su primer avión completamente hecho en aluminio (no lleva fuselaje de tubo de acero ni tela), pero tiene un aspecto algo diferente a toda la larga saga posterior de avionetas de ala alta: no lleva montantes y es mucho más redondeada por todos los lados. También fue la primera en llevar el característico tren de aterrizaje, hecho de una pieza de acero plana, que inventó Steve Wittman.

 

La Cessna 195 (sin letra) lleva el motor Jacobs R-755-A2, que es el más potente (300 HP) pero parece que no el mejor en términos de fiabilidad y suavidad de funcionamiento. El mote es "Shaky Jake" (Jacobo el tembleques), aunque en realidad eso es sólo al arrancar. Una vez en marcha funcionan de lo más suave. Como algunos sugieren debería ser más bien "Leaky Jake" (Jacobo el de las pérdidas - de aceite). N195V es de 1950. De camping con la tienda a juego.

 

Cessna pensó (y se equivocó, como los otros fabricantes en la posguerra) que los miles y miles de pilotos que se habían formado para la guerra querrían seguir volando y que necesitarían una herramienta para sus viajes de negocios en la pujante economía de posguerra. Así que en cuanto tuvo oportunidad se pusieron a diseñar un nuevo avión que partía de la Airmaster de antes de la guerra, con intención de vender un montón.

 

La Cessna 195A lleva un motor Jacobs R-755-9 de 245 HP. Este motor era (en USA) relativamente fácil de obtener de segunda mano con un overhaul hecho por los militares. Cessna permitía que tú aportaras el motor y ellos te lo ponían en un avión (¡!). La Cessna 190 y la 195A son al parecer muy similares en prestaciones. N195KS es de 1950. Vean la funda para el anillo de escape, los carenados un poco chatos y el muñeco de superman para tapar el tubo pitot.

 

Dwane Wallace, el jefazo de Cessna, sabía lo que quería. El avión tenía que ser más grande y potente, y con mejor manejo que la Airmaster. Pero en lugar de poner la nueva familia de motores "planos" de cilindros horizontales opuestos (como la competencia que salió ese mismo año Beechcraft Bonanza) pusieron un gran motor radial. Inicialmente la Cessna era mejor. A la larga, la Bonanza era el futuro: ala baja, tren retráctil, más rapidez y motores más eficientes.

 

La Cessna 195B lleva un motor Jacobs R-755-B2 de 275 HP, al parecer el mejor de todos. También tiene unos flaps algo mas grandes y es aparentemente la mejor versión, aunque las diferencias son pequeñas. NC3081B es de 1952 y despegaba de Friedrichshafen en Alemania una apacible tarde el 20 de abril de 1918. 

 

¿Por qué hicieron esto los de Cessna? El motivo es que había un montón de motores radiales excedentes de guerra que se podían conseguir por mucho menos dinero que los nuevos diseños planos. Del Continental "pequeño" (es un decir, tiene 11 litros...) se hicieron decenas de miles, sobre todo para el Boeing Stearman y un carro blindado ligero (M3 Stuart). Del Jacobs "grande" (12,4 litros) también se hicieron miles, entre otros para el Cessna AT-17 Bobcat, que fue la producción principal de Cessna durante la guerra. Por otra parte, las dimensiones del motor grande se trasladaban a la cabina, que era también muy ancha, larga y cómoda.

 

Las cubiertas de motor están muy ajustadas al ídem, de tal manera que tienen esos elegantes carenados para las tapas de balancines. Una característica muy curiosa del motor es que está montado en una bancada que permite girarlo a ambos lados fácilmente para hacer mantenimiento (¡!). La del medio, N9855A, es una Cessna 195A de 1950.

 

Así que tras diversos prototipos que volaron desde finales de 1944 hasta 1945, el avión entró en producción poco después que la Cessna 120/140, en 1947. Era un avión imponente y caro: una nueva costaba de 13.000 dolores en adelante (por los equivalentes actuales 185.000 sería una auténtica ganga...), mientras que una Bonanza costaba unos 10.000, y una Cessna 120 menos de 3.000 (¡!). Eso en aquella época era un verdadero pastizal... así que no corrieron a quitárselas de las manos.

 

Los aviones se puede equipar con esquís y flotadores. Esta versión LC-126A de 1949 estuvo basado en Alaska como avión de comunicaciones del Ejército yanqui. Vean los añadidos verticales en la cola para aumentar la estabilidad con los flotadores. Se conserva en el National Museum US Air Force en Dayton, Ohio. USA, 2019.

 

También hay que decir que lleva hasta 5 personas a unos 250 km/h en un gran salón con un lujo equivalente a un cochazo americano de esa época, como un Packard. El avión pesa vacío unos 950 kilos, considerablemente más que una avioneta típica moderna yanqui de cuatro plazas (por ejemplo, una Piper Archer son 600 y pico). El peso máximo son algo más de 1.500 kilos. Puede llevar 280 litros de gasolina (unos 200 kilos), luego quedan unos respetables 350 kilos para combinar entre gente y trastos.

 

No se sabe muy bien cuántas 190/195 quedan en vuelo, algunas fuentes dicen que unas 700. El sitio para verlas es naturalmente Oshkosh, donde tienen su aparcamiento reservado y se pueden ver un montón. En esta foto se puede distinguir a la izquierda la N369JJ, una Cessna 195A de 1950 con un bonito esquema de pintura en dos tonos de rojo. Del resto no sé la matrícula.

 

La 190/195 vino a cubrir en principio el hueco que dejó la Staggerwing como avión de negocios grande y de lujo. Aunque todos los motores radiales que llevan son buenos y fiables, parece que la mejor opción es el Jacobs de 275 HP. Con los años se han ido convirtiendo muchas de unas versiones a otras, en general más con los motores Jacobs, de los que hay al parecer más piezas y soporte de ingeniería. Por lo demás, los aviones de todos los tipos son prácticamente iguales.

 

No son propiamente "bush planes", aunque su capacidad de carga, el motor potente y unas manitas hábiles puden llevar el avión a pistas de menos de 500 metros. N4371N es una Cessna 195 de 1947, la más antigua que tengo.

 

El avión en sí cambió muy poco durante su fabricación, de 1947 a 1954. Parece que el motivo de dejar de fabricarlos fue simplemente que dejó de haber motores excedentes y baratos disponibles (¡!). Se hicieron 1.180 de estos chismes (en números redondos, unas 200 de la 190, unas 500 de la 195, unas 200 de la 195A, unas 200 de la 195B y el resto versiones militares. 

 

Las versiones militares eran similares a las civiles, pero tenían grandes puertas a los lados del fuselaje trasero para poder llevar camillas con heridos. Vean esta versión LC-126C con la puerta abierta, equivalente a la Cessna 195, pero diferente a la de más arriba. Vendrá estupendamente para llevar unas bicis, por ejemplo.

 

Como suele suceder en otros aviones, puede que la mejor sea la última versión 195B. Que además podía tener en opción un curiosísimo tren principal "de viento cruzado", de tal manera que es posible aterrizar el avión torcido respecto a la pista - aproado al viento - y con las ruedas paralelas a la trayectoria (¡!). Esto para algunos es imprescindible (aunque no se pueden carenar las ruedas) y para otros no tanto.

 

Esta Cessna 195B, N1569D, es de 1952 y lleva el curioso tren de aterrizaje Good Year para tomar con viento cruzado. Comparen con el mecanismo de freno normal más abajo. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Se puede soñar con traer un trasto de estos por aquí (que yo sepa no hay ninguno). Tener un avión de estos es una pasta. Además de comprarla (y mucho ojo con lo que le vendan, que la mire alguien que sepa), lo que le costará en el mejor de los casos no mucho menos de 100.000 dolores, o bastante más según esté, y traerla, está el tenerla en vuelo, claro. Espere un crucero de unos 230 - 250 km/h según versiones (no está nada mal, pero sólo si sube a 2.500m o más), gastando de 50-60 litros la hora en adelante (¡!). O bastante más si vuela más abajo y le da leña a los gases. 

 

N3480V es una Cessna 195 de 1948, de las pocas que hay en Europa. Vean el mecanismo del freno mucho más sencillo y diferente del anterior, el terminado en metal natural pulido, las curiosas tapas de blancines remachadas (hay 7 cilindros X 2 = 14) y el logo clásico de Cessna. Schleissheim, Alemania, 2016.

 

Más diversión. Los radiales gastan prodigiosas cantidades de aceite: puede ser un litro por hora o más (llevan un depósito de 20 litros para eso). Ese aceite se queda bien repartido por todo el fuselaje, con lo que tendrá que limpiarlo tras aterrizar (¡!). Por supuesto, habrá que hangararla, asegurarla y todo lo demás. Y necesitará un mecánico que comprenda muy bien los motores y la ingeniería de los años 30 (¡!), que no será barato, si es que lo encuentra fuera de yanquilandia. Eso sí, un clásico con clase y la más joven tiene 70 años (¡!).

 

Las colas de cinco Cessna 190/195 muestran que timón, elevadores y compensador llevan una especie de corrugado que les da rigidez. No es corrugado como el de los Junkers o el del Ford Trimotor sino tiras anguladas, que creo que se inventó en el Luscombe. Vean la caracerística forma redonda de la deriva, que se utilizó tal cual para la Cessna 170.

 

Por otro lado el avión en sí debe ser agradable de volar. Lean por ejemplo esta prueba en vuelo, o esta o esta. Como buen avión de rueda de cola, el riesgo está en aterrizarlo, especialmente con viento cruzado. Impresiona mucho que más de la mitad de los accidentes son por pérdida de control en el aterrizaje (¡!). No espere volar directamente una 195 si viene por ejemplo de una 172. Todo será más complicado, desde arrancar el avión (recuerde, es un radial de 1935), rodar en tierra (no se ve mucho) hasta simplemente despegar y volar: el avión requiere "volarlo" todo el rato.

 

Los esquemas de pintura son estupendos. Elaborados y art deco. N9835A es una Cessna 195A de 1950. Carreteando al aparcamiento con sus congéneres.

 

Eso incluye una planificación cuidadosa del vuelo. El avión es muy susceptible a la temperatura del aceite, desde calentarse demasiado si está mucho rato en tierra a enfriarse demasiado al descender. Nada de cortar gases y pabajo. Y así con todo. Avión antiguo, caro, pejigueras y delicao. Pero qué bonito.

 

N195KJ es una Cessna 195 de 1952. Despegando de Oshkosh.

 

Más aún que en un avión más moderno, todo tiene que funcionar perfectamente, porque las consecuencias pueden ser peores. Esto incluye críticamente que el tren esté perfectamente alineado, que no haya ningún tipo de juego en los mandos, que los frenos funcionen bien, y que la rueda de cola y su montaje estén impecables. Además, un largo etc. Es decir, el avión tiene que estar "de concurso"... siempre. Hay repuestos y piezas disponibles, pero baratos no son. 

 

N597K con su tienda a juego, como debe ser. Nada como ir de camping en avión. Es una Cessna 195 de 1949.

 

Dicho todo lo anterior, sigo pensando que es uno de los aviones más chulos, clásicos y diferentes que hay. Sin contar algunos biplanos que todavía molan más. Y por si lo preguntaban, me encantaría que me dieran una vuelta y me dejaran pilotarla un ratito.