Jet Ranger

Historia

 

La familia de helicópteros Bell 206 (Jet Ranger y Long Ranger en versiones civiles, Kiowa y otras denominaciones en las militares) es la tercera más fabricada de la historia. Nada menos que 7.300 fabricados en una larguísima carrera que va de 1967 a 2017 (la friolera de 50 años), sólo por detrás del Mil Mi-8 Hip ruso y el mucho más famoso Bell 204/205 Huey de la propia Bell. 

 

El primer Jet Ranger que vi estaba literalmente en medio del campo, en lo que  aquel entonces era un incipiente aeródromo de ultraligeros en Villanueva del Pardillo. EC-EKO, un Jet Ranger 206-B3 de 1978 que ya no está en el registro de aeronaves, era de una empresa que sigue existiendo con otro nombre. Les enseño los Jet y Long Ranger tal y como me los he ido encontrando en el tiempo, con una excepción. Madrid, 1990.

 

En algunos sitios dicen que es el helicóptero civil más numeroso, pero tengo dudas, ya que es posible que los militares adquirieran puede que unos 3.000 del total mencionado. Eso haría que la competencia gala, la posterior y más potente familia del Eurocopter Écureuil tenga en la práctica más versiones civiles (se han hecho más de 7.000 y además sigue en fabricación, con lo que eventualmente le superarán). Cuestión de matices, porque está claro que los Bell 206 son de los chismes más característicos y fáciles de encontrar por todo el mundo.

 

EC-HCT es un Jet Ranger peculiar: es de los pocos bimotores, una versión 206LT de 1994. Vean que tiene 4 tubos de escape y que es la versión larga, con 3 ventanas a cada lado. Trabajaba para el Instituto Balear de la Naturaleza pero era de la empresa Helisureste, que ha pasado por muchas transformaciones hasta la actualidad. En el aeródromo de San Luis, Menorca, 1999.

 

El origen de este helicóptero es, de manera directa, un concurso que lanzó el ejército yanqui en 1960 para un helicóptero ligero de observación (LOH = Light Observation Helicopter). Pero de manera indirecta pienso que es anterior. Los mismos militares se habían dirigido en 1958 a la empresa Allison para diseñar una nueva turbina de gas para propulsar una "aeronave ligera de observación" que sustituyera con el tiempo las Bird Dog y los Sioux.

 

El Ejército del Aire compró varios Agusta Bell AB206A-1 fabricados con licencia en Italia a finales de los 60. El HD.12-3 se conserva en el Museo de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

En aquel momento no tenían claro si querían un avión o un helicóptero. Pero estaban poniendo la base técnica de un motor moderno, el Allison 250 (inicialmente con 250 HP), que podía propulsar ambos. De hecho se han fabricado versiones turboeje para helicóptero y turbohélice para avión. Y es uno de los motores de este tipo de más éxito de todos los tiempos, se han hecho más de 30.000 y se sigue fabricando.

 

Este Jet Ranger es una versión 206B-3. F-GRCE no sé de qué año es, pero estaba despegando de la Ferté Alais en 2014, cerca de París.

 

Finalmente en 1960 se decidieron por un helicóptero y lanzaron el concurso. Se presentaron 19 diseños de 12 fabricantes (¡!). Es decir, ¡todos! (Bell, Boeing, Cessna, Gyrodyne, Hiller, Hughes, Kaiser, Kaman, Lockheed, Mc Donnell, Republic y Sikorsky). Pero pronto sólo quedaron tres: el de Bell, el de Hiller  y el de Hughes, todos con el nuevo motor Allison, que se probaron de 1962 a 1964. Las malas lenguas dicen que el multimillonario dueño del tercer contrincante hizo todo lo que pudo (y entiendan "todo") para conseguir el contrato y lo consiguió en 1965. Este aparato sería el Hughes 369 o modelo 500.

 

El helipuerto del sur de Manhattan es un carrusel de helicópteros que vienen y van. N404 MR con el puente de Brooklyn al fondo va a aterrizar. Es un Long Ranger 206-L4 de 2009. En la plataforma se ve un Bell 407, un derivado más moderno con rotor de 4 palas. Nueva York, USA, 2015.

 

Los de Bell en lugar de decir "hemos perdido, a otra cosa", se pusieron a mejorar el aparato. Tengan en cuenta que entonces estaban produciendo todos los Hueys que podían, y más que les iban a pedir con el lío de Vietnam, que se estaba calentando a toda velocidad. Viendo claro que el chisme tenía potencial se pusieron a hacer dos cosas de gran trascendencia.

 

N99ZA, un Jet Ranger 206-B3 de 1979, a punto de aterrizar en Manhattan. Nueva York, USA, 2015.

 

La primera fue mejorar la pinta. Los prototipos del pequeño Bell eran conocidos como "patito feo" (¡!): eran desgarbados, los pasajeros iban enlatados y no había sitio para equipaje. El nuevo diseño solucionaba todo ello con un aspecto afilado, moderno y elegante: todo lo subjetivo que quieran, pero el Jet Ranger es de los helicópteros más bonitos y reconocibles que hay. Y la segunda fue introducir una serie de mejoras técnicas, especialmente en el sistema de sustentación. Mientras que los prototipos llevaban las barras de estabilización perpendiculares a las dos palas del rotor principal (como el Bell 47 original), éstas se eliminaron en los siguientes aparatos.

 

N406MR, un Long Ranger 206-L4 de 2007, se aleja por los rascacielos. Nueva York, USA, 2015.

 

El nuevo helicóptero voló en 1966 y se designó Bell 206A Jet Ranger, haciendo alusión a ser un heredero propulsado por turbina del Ranger original (la versión Bell 47J de 4 pasajeros). El nuevo helicóptero se empezó a vender en 1967 y enseguida tuvo mucho éxito. Además de fabricar el helicóptero, Bell concedió la licencia de fabricación a Agusta en Italia, que comenzó a vender sus propias series.

 

Entre los muchos visitantes a la feria AERO estaba este Jet Ranger 206-B3 con matrícula americana N34EW. Fiedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Bell se pasó décadas construyendo el helicóptero, que esencialmente conservó el mismo aspecto y fue introduciendo algunas mejoras. En general hay versiones cortas (206A y B, Jet Ranger y equivalentes militares), que llevan 5 pasajeros (2 delante en asientos individuales y 3 detrás) y versiones largas (206L, Long Ranger) de 7 pasajeros. En ésta, el fuselaje está alargado con otros dos asientos detrás de los dos asientos delanteros, mirando hacia atrás. 

 

Tras ver la exhibición, los pasajeros de este Jet Ranger 206-B3 (F-GVOB de 1979) se alejan evitando el atasco. Valence, Francia, 2018.

 

En una jugada de lo más irónica de la historia, Bell además consiguió enseguida un enorme contrato de esa fuente aparentemente inagotable de dinero: los contratos púbicos americanos para comprar armas (¡!). Hughes no tenía nada contentos a los militares con el 369: había retrasos y quería aumentar el precio. Así que el gobierno dijo que basta y lanzó un nuevo concurso, que ganaron los de Bell en 1968 con el OH-58 Kiowa, una versión militar del 206A. Y empezaron a fabricar 2.000 de estos chismes (¡!), que junto con los miles y miles de Huey convertirían a la empresa matriz Textron en uno de los conglomerados industriales de "defensa" yanquis más importantes (e influyentes, claro).

 

Otro Jet Ranger 206-B3 en Valence. D-HFMC es de 1980. Vean la cizalla corta cables que llevan algunos helicópteros por encima del parabrisas.

 

Los 206A iniciales iban algo justos con el turboeje de 317 HP. En 1971 Bell introdujo el 206B con motor de 420 HP. El 206B-3 posterior tenía la misma potencia pero otras mejoras. Los B-1 reconvertidos a posteriori a B-3 se denominaron B-2. El último Jet Ranger se construyó en 2010.

 

En el Helicopter Museum conservan este Agusta Bell AB206C-1 italiano de los Carabinieri de 1974. Weston-Super-Mare, Inglaterra, 2018.

 

El 206L Long Ranger alargado se introdujo en 1974 con un motor de 400 HP. Con el tiempo se introdujeron sucesivas versiones L-1, L-2, L-3 y L-4 con aumentos de potencia a 490 y 650 HP, y hasta 7 pasajeros. El último se fabricó en 2017. Hubo algunas conversiones a bimotor y algunas unidades fabricadas nuevas, conocidas como 206LT.

 

Fuera del museo tienen esta curiosa estatua en un jardín con florecitas que representa el fuselaje de un Jet Ranger.

 

 

El helicóptero

 

Pongamos como ejemplo un Jet Ranger 206A. El rotor es semirígido de dos palas metálicas, igual que el rotor antipar de cola. El principal gira hasta casi 400 rpm y el de cola hasta 2.500. Los controles del rotor son hidráulicos. El motor está puesto sobre el techo de la cabina con una reductora (baja las vueltas de 6.000 a 395 rpm).

 

Entre los miles de visitantes de Oshkosh que llegan en su propio cacharro, a los helicópteros les dejan varios praus por dentro de las instalaciones. N117HK es un Jet Ranger 206-B3 de 1997. USA, 2019.

 

El fuselaje está construido en "panal de abeja" de aluminio, en tres secciones con cuadernas y paneles conformados. En la cabina principal van delante el piloto a la derecha y un piloto o pasajero a su izquierda. Detrás van 3 pasajeros en asiento corrido. Detrás de éstos está el depósito de combustible de 288 litros. En el fuselaje trasero hay un maletero.

 

Este Long Ranger N39EA de la primera serie 206-L es de 1975 y estaba en el aeropuerto de Appleton. USA, 2019.

 

El turboeje Allison 250 es muy ligero (pesa sólo 64 kilos) y da en esta versión 317 HP. Gasta unos 80 litros de keroseno a la hora. El helicóptero vuela en crucero a unos 180 km/h con un alcance de 600 km. El peso en vacío de unos 650 kilos y puede despegar máximo con 1.360. Según el combustible puede llevar más o menos pasajeros o carga, incluida carga suspendida de una eslinga de hasta 400 kilos. 

 

Un sello de 1988 de Nicaragua dedicado a un Jet Ranger.

Según lo que le pongas, puede hacer una gran cantidad de tareas, que van desde los vuelos de turistas hasta rescate y emergencias, pasando por montaje de cosas en sitios poco accesibles, bombero, escuela, control de tráfico... y un largo etcétera.

 

Y un sello de Vietnam del mismo año también dedicado a un Jet Ranger.

 

Con tantos años y tantos fabricados hay un montón de historias de estos chismes. Les cuento dos. En la primera, un Long Ranger fue el primer helicóptero en dar la vuelta al mundo. Esto lo hicieron dos pilotos, Ross Perot (hijo de un millonario) y Jay Coburn (un veterano de Vietnam) en 1982. Sólo tardaron 246,5 horas de vuelo en 29 días y pico de viaje. 

 

Spirit of Texas es el Long Ranger 206-L1 de 1982 que utilizaron para dar la vuelta al mundo. Se conserva en el Centro Udvar Hazy de Washington. Estados Unidos, 2015.

 

El trayecto fue hacia el este. Impresiona: empezando en Dallas (Texas), subiendo hasta el noreste de Canadá, cruzando el Atlántico por Groenlandia y las Shetland, atravesaron Europa hacia Egipto, pasaron por el golfo de Arabia hacia Pakistán, siguieron por India y Birmania, por Filipinas, Taiwan y Japón, cruzaron el Pacífico (repostando en un carguero en mitad del mar) hasta Alaska y de allí por Canadá y el oeste de USA de nuevo hasta Dallas.

 

De la misma serie que les mostraba antes, otro Agusta Bell 206C-1 italiano de los Carabinieri conservado en el fabuloso Museo Volandia. Milán-Malpensa, 2022.

 

El hecho de que esto se hiciera con un apoyo logístico espectacular organizado por su papá - comprar el helicóptero, y pagar el viaje, incluido llevar un Lockheed C-130 Hercules que les iba precediendo con comida, combustible, repuestos, mecánicos y de tó... (¡!) no le quita mérito.

 

El Jet Ranger más antiguo que tengo fotografiado es un Agusta Bell 206A-1 SE-HPB que compró la policía sueca en 1967. Actualmente está en exposición fuera del Tekniska Museum de Estocolmo. Suecia, 2023.

 

Pero a mi la que realmente me gusta es la vuelta al mundo del australiano Dick Smith en un Jet Ranger. Otro nivel: empezó antes que los yanquis y la hizo solo y sin prácticamente apoyo. De hecho, una de las principales motivaciones de sus contrincantes fue ganarle (¡!). Le costó un tiempo de vuelo muy similar (260 horas), pero entre 1982 y 1983 (¡!). Y no es más que una entre las muchas aventuras de este señor.

 

Este Long Ranger 206-L1 de 1979 SE-HPN estaba volando probablemente en un vuelo de escuela en Vasteras. Suecia, 2023.

 

Por último, con el porrón de helicópteros Bell 206 que se han hecho, es muy probable que les quede cuerda para rato. De hecho en un momento dado hay la tira a la venta. Como verán, baratos no son: la cosa empieza en más o menos medio kilo. Como siempre, dependerá de cómo estén, del número de horas (los hay que han hecho más de 35.000) y otras muchas cosas a tener en cuenta. No es mi aeronave favorita, pero seguro que me encantaría dar una vuelta en uno.