Maxim

Hiram Maxim fue un ingeniero americano que tiene el dudoso honor de haber inventado la ametralladora (y él aseguraba que la bombilla eléctrica). De la primera sacó pasta en cantidad, y con ella se dedicó a experimentar con máquinas voladoras. 

El biplano Maxim de 1894 es probablemente la primera máquina propulsada por un motor que consiguió volar. Era una enormidad: medía 34 metros de envergadura (como un Airbus 320), pesaba más de 3 toneladas y lo propulsaban dos motores de vapor de 180 HP. Lo de "volar" hay que matizarlo: el artefacto más bien dio un salto descontrolado al aire en su pista de pruebas. 

En el Museo de la Ciencia de Londres tienen uno de los motores originales de vapor (donado por el propio Maxim en 1896), junto con una maqueta del avión. Londres, 2016.

Pero sin duda merece la pena recordarlo como uno de los pioneros.

Caravelle

Qué avión más bonito, proporcionado y elegante me parece el Sud-Est (después Sud Aviation) Caravelle. Los franceses fueron de los primeros en aprender de los errores del Comet y pusieron en el aire en 1955 el primer reactor comercial de corto-medio alcance (y el tercero en general).

En el Museo de la Aviación de Bruselas tienen un Caravelle VI N (de Normal) matrícula OO-SRA, de la aerolínea nacional Sabena. Llevaba motores Avon más potentes que la serie III (no hubo serie IV ni V). Bélgica, 1993.

El Caravelle (carabela) tenía un montón de características originales. Fue la primera vez que se ponían los motores en la cola (disposición fusilada después por un montón de aviones de pasajeros, y que es prácticamente universal en los reactores ejecutivos). Esto le permitía, además de menos ruido en la cabina, un ala muy limpia, aunque llevaba grandes aletas de canalización del flujo. Las ventanas "triangulares abombadas" son características de este avión. Habían comprendido el problema de la fatiga en las ventanas rectangulares del Comet, y además siendo más pequeñas daban la misma visibilidad mirando hacia abajo (¡!). Ningún avión ha vuelto a llevarlas.

La impresionante colección Ailes Anciennes de Toulouse tiene el Caravelle Super 10 F-GHMU de, apropiadamente, la extinta Air Toulouse. El fuselaje es más largo que las series anteriores y lleva motores americanos más potentes Pratt & Whitney JT8D (como los del Douglas DC-9). En realidad era un avión muy distinto de las series iniciales. Se considera la mejor y más equilibrada. Arriba, el morro seguía siendo el del Comet. Siguiente, fíjense en el carenado de la unión del estabilizador horizontal y vertical, que se puso en las dos últimas series, y en la escalera. Siguiente, las características ventanas triangulares abombadas. Abajo, grandes aletas de canalización de flujo. Francia, 2015.

Otras no eran completamente nuevas, pero le dan un aspecto de lo más reconocible: la sección de morro es la misma que tiene el Comet (Sud Aviation decidió que era más fácil comprar la licencia a de Havilland que diseñar una). Los motores de las series iniciales I a VI eran así mismo británicos, Rolls-Royce Avon. También está la cola cruciforme (la parte horizontal no está ni en el fuselaje ni en en el extremo de la deriva, sino en medio). Por último, la escalera retráctil en la cola ya se había inventado, pero fue la primera vez que se ponía en un reactor.

La extinta Hispania fue una compañía charter española que empezó con dos Caravelle 10 R, entre ellos EC-CIZ. La denominación era un poco confusa, porque en realidad juntaban el fuselaje de la serie VI con los motores Pratt & Whitney JT8D que empezaron a utilizar en la serie 10. El resultado era un avión "pequeño" como los primeros, pero "potente" como los últimos. Repostando en Villanubla (Valladolid), 1984.

Al Caravelle le fue bien, pero no estupendamente bien. De hecho, la idea era que Douglas comercializara una versión con licencia del Caravelle en USA. Pero finalmente desarrollaron su propio reactor de corto y medio alcance, el Douglas DC-9. Que por si no se lo habían planteado se puede ver como un Caravelle perfeccionado.

El último Caravelle construido (F-BTOE, el nº 280 de serie) fue una versión 12 que se fabricó en 1973 y se retiró con Air Inter en 1995. Era una versión todavía más alargada que llevaba hasta 140 sardina-pasajeros, pero con menos alcance. Para entonces ya estaba en el aire el Airbus A300 (primer vuelo en 1972) y se estaba preparando una nueva era en la aviación comercial. Está muy bien conservado en Aeroscopia, el bonito museo de Toulouse. Francia, 2015.

Sud Aviation por su cuenta también fue mejorando en sucesivas versiones el Caravelle. El avión fue creciendo en peso, prestaciones y capacidad (de 80 hasta finalmente a 140 pasajeros). El avión volaba bien y además resultó ser robusto y fiable. Se hicieron 282 hasta 1972. Hay que decir también que Sud Aviation en los 60 se volcó en un desarrollo supersónico del Caravelle (que terminaría siendo el Concorde), y que puede que al Caravelle no le hiciera todo el caso que requería.

AeroVolga Boreal

Los aviones anfibios molan. Es una cuestión de imaginación: lo de poder tomar y despegar en el agua multiplica las posibilidades (imaginadas) de disfrutar de la aviación. Te ves volando por costas, lagos, embalses, ríos, calas, playas... y amerizando para darte un baño o pescando un salmón de 2 kilos para cenar, según el sitio.

AeroVolga ha elegido "Borey" como nombre equivalente al ruso para el mundo occidental, pero en español "Boreal" es el que corresponde al viento del norte. En la feria AERO, Friedrichshafen, 2018.

El anfibio ruso AeroVolga Boreal (por el viento del norte) es un avión ligero biplaza que voló en 2016 y que promete esas aventuras inolvidables. Está pensado para la nueva regulación de ultraligeros alemana o canadiense, que permite incrementar el peso máximo de 450 a 650 kg. Esto me parece lo más lógico, es aproximar el concepto a los aviones LSA yanquis, y además la mayor parte de los ultraligeros actuales están pensados para esas especificaciones.

La vuelta al polo la hizo este avión con otros dos anfibios mucho más grandes de la compañía, los LA-8.

El Boreal está hecho en materiales compuestos, lleva un Rotax 912 o 914 de 100 ó 115 HP y despega de 200 m en tierra y 300 m en agua (lleva grandes flaperones en toda la envergadura), con olas de hasta medio metro. Como tiene un ala con perfil grueso y el tren va al aire, no tiene un crucero muy rápido (unos 150 km/h), pero a cambio parece robusto, puede llevar mucha carga y voluminosa (sigan imaginando: tienda, cervezas, bicis...), y tiene un manejo sencillo y fiable. De hecho han realizado un vuelo alrededor del polo norte por las costas americanas y rusas. Y todo por sólo 150.000 miserables leuros. 

Como en todos los anfibios, es importantísimo comprobar que tienes las ruedas arriba para amerizar (sobre todo) y abajo para aterrizar.

Si se les están poniendo los dientes largos, siento mucho tener que decepcionarles. Ahora viene la sección del cubo de agua fría. En este país no te dejan volar en hidroavión.

Vean el avión en acción. 

Y que me ahorquen si lo entiendo.

Skyleader 400

El constructor checo Jihlavan define al ultraligero/LSA Skyleader 400 como su modelo de "gama media". A mi me parece un heredero directo de las avionetas Zlin serie 40, en versión pequeña. Tiene un aspecto muy parecido y una filosofía similar: biplaza metálico de ala baja y tren fijo. 

Un Skyleader 400 en la feria AERO. Friedrichshaven (Alemania), 2016.

La versión normal voló en 2013 y lleva un Rotax 912 de 80-100 HP (a que no lo habían adivinado). Pero también han probado una versión eléctrica en 2017, a la que le dan una creo que muy optimista autonomía de hora y media (con 4  paquetones de baterías).

Al año siguiente mostraban la versión eléctrica. El motor es muy potente (80kW = 107 HP), ligero y está refrigerado por líquido (¡!). Lo que tiene detrás es el controlador y debajo están dos de los cuatro paquetes de baterías.

Pensando sin duda en USA, hay también una versión LSA que lleva un motor Continental O-200, que es más pesado, antediluviano y gastador... pero oye, ellos sabrán.

A la vez mostraban la versión LSA con el motor yanqui Continental. Las puertas son curiosas, no sé qué tal se llevarán con el viento.

El avión está pensado para la escuela. Vuela en crucero a unos 170 km/h, aterriza con flaps a unos muy lentos 55 km/h, puede utilizar de verdad pistas cortas y es aparentemente robusto y fácil de volar. No me importaría nada darme una vuelta en un chisme de estos.

Y de nuevo en la feria AERO en 2018, un Skyleader 400 normal con motor Rotax. 

Funk FK 14 Polaris

Los Funk tienen una historia aeronáutica apasionante. Otto Funk comenzó diseñando y construyendo veleros avanzados y radicales desde 1959: del FK1 al FK5, con ideas muy interesantes, pero que no se construyeron en serie. 

Un Polaris del mismo color que las florecitas se dirige a pista. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

El cambio vino en 1985, cuando construyó el FK 6, su primer ultraligero, y especialmente el FK 9 de 1989 con su hijo Peter Funk. Éste fundó la empresa B&F Technik en 1990 para fabricar en serie este avión, que se sigue haciendo hoy en versiones mejoradas. La empresa está actualmente en manos chinas (es notable el gran interés que tienen por las compañías aeronáuticas alemanas) y hacen dos líneas de aviones: ultraligeros modernos y diseños clásicos renacidos, como la réplica de la Jungmeister de la ya les he hablado.

Un Polaris en la sección de aviones en venta. Feria AERO, Friedrichshafen, 2017.

Dentro de los ultraligeros, el FK 14 Polaris de 1999 es un ULM/LSA (según versiones) biplaza pensado para viajar rápido, con un crucero de hasta 250 km/h. Esto es mucho: como una avioneta clásica rápida, pero con el omnipresente Rotax 912 de 80-100 HP.  El avión puede llevar dos personas a 800 km. en una cabina de burbuja cómoda y de buena visibilidad, con equipaje suficiente. Y sobre el papel, aterrizando despacito en pistas cortas de ultraligeros, gracias al peazo de flaps.

Un Polaris en el hangar. El avión está hecho con varias técnicas. El fuselaje es de sandwich de fibra de vidrio con una estructura de tubo de acero en la cabina. Las alas tienen largueros de carbono, costillas de panel de abeja en compuesto y recubrimiento de aluminio. Las superficies de mando son de aluminio. Schwenningen, 2017.

O sea, la leche. No hay muchos aviones en esa liga: están por ejemplo el Evolution, el Fusion y el Esqual. Lo que pasa es que lo de las pistas cortas es un poco forzado. A los aviones rápidos no les gusta ir lentos, y este no es excepción. Incluso instalando turbuladores (que hacen que los alerones no entren en pérdida), hay que usar los flaps con mucho cuidado y respetando escrupulosamente las velocidades. El fabricante te dice directamente que NO se pueden hacer pérdidas, porque existe el riesgo de que terminen en una barrena.

Un Polaris en el aeródromo de Constanza. Vean las lineas limpias y elegantes. Alemania, 2017.

Hay una versión mona llamada Le Mans de tren clásico. Te dan dos cabinas: una de burbuja estándar, y otra en la que vas al aire con dos parabrisas pequeños en plan roadster.

Una pareja ha venido de Francia en su Polaris a ver la feria AERO. Por si hasta ahora no se habían dado cuenta, el esquema de pintura amarillo y blanco es muy popular...

Sí, es rápido, bonito, moderno, y al parecer está muy bien hecho. No lo regalan precisamente. Pero creo que haciendo balance entre ir rápido y aterrizar despacio, prefiero lo segundo. Y sin duda, un avión en el que pueda hacer una pérdida, sabiendo lo que va a pasar con antelación y posteriormente saliendo de ella sin problemas.

La versión Le Mans tiene tren clásico, y aquí tiene la cabina cerrada de burbuja normal (no la "roadster" con dos parabrisas pequeños). Vean los tres carriles de guía para los flaps bajo el plano izquierdo. Vrsar (Croacia) 2017.

Mifka Mi-1

Muy poquita cosa les puedo decir de este helicóptero experimental. Es de 1985, se debe a un señor llamado Adam Mifka, que le puso el nombre Lena por su mujer, y esto es todo. 

Como otros muchos aparatos interesantes, está en el International Luftfahrt Museum-Manfred Pflumm, de Schwenningen (Alemania). Pero desgraciadamente no tienen Web y no hay mucha información disponible en otros sitios. Me imagino que es un prototipo único, y no sé si llegó a volar.

Nexus

Los polacos de SZD se propusieron a finales de los 80 plantarle cara al primer Discus. Lo cual era francamente difícil, porque a Schempp-Hirth le había salido un velero buenísimo. El SZD-55 Nexus es un velero de clase estándar que voló por primera vez en 1988 y que sigue en producción todavía hoy, aunque se han hecho muchos menos que su competidor germano.

SZD forma parte en la actualidad de un conglomerado de empresas e instituciones dedicados a la aviación en el sur de Polonia, llamado Slaski Klaster Lotniczy (Clúster de aviación de Silesia). A la feria AERO de 2018 llevaron este Nexus.

El Nexus tiene sin embargo buenas características. El ala me parece una preciosidad, con el borde de ataque curvado. Me gusta que sea así, plana, lisa, elegante. Tanto winglets como turbuladores no mejoran las prestaciones. Lo que más impresiona es que el avión pesa sólo 215 kilos, y cada plano 55, menos que su competencia. Y eso sin recurrir a la fibra de carbono y otros materiales modernos. Vuela al parecer bien, con un planeo máximo de 43, pudiendo llevar mucha agua. Y aunque no los regalan, cuesta bastante menos que un Discus.

Las alas acodadas y con winglets de un Discus 2 vuelan más, pero el Nexus me parece más bonito.

Todo ello no ha sido suficiente para convencer al personal, que claramente sigue prefiriendo los veleros germanos... No quita para que me siga apeteciendo probar uno de estos.

Bergfalke

Actualizado en septiembre de 2025

 

Egon Scheibe sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y se anticipó al final de la prohibición del vuelo en Alemania en 1951 con un velero biplaza que había construido en Austria en 1950. Scheibe llamó a este avión Mü 13 E Bergfalke, implicando que era un desarrollo del Mü 13 contruido por el Akaflieg München antes de la guerra, un monoplaza de competición que había tenido mucho éxito.

Con los años he visto un montón de Bergfalkes. Se los muestro por orden de versión y fecha en que los vi. "Le Grand Albert" es un Bergfalke I (OO-ZPH), de los primeros (1952) que conservan en el Museo de la Montaña Negra. Fíjense en la primitiva cabina con estructura de tubo de acero y paneles de curvas simples. A partir de 1977 una directiva que salió por un accidente hizo que "serraran" las puntas de las alas de los Bergfalke I de los 17,2 metros orginales a 15,7 (¡!). Francia, 2006.

 

En realidad, el Bergfalke era un avión completamente nuevo. Tenía la combinación de fuselaje en tubo de acero soldado y ala de madera que había utilizado en 1934, por primera vez en un velero, el Mü 10 Milan. Este fue el predecesor del Mü 13, y con el tiempo la iba a utilizar en prácticamente todos sus aviones. De hecho, el Bergfalke es un antepasado lejano de mi Falke, que también utiliza esa estructura. El Bergfalke despertó muchísimo interés en la reunión de 1951 en la Wasserkuppe: el avión volaba mucho (planeo de 1:28), era nuevo y la gente quería volver a volar a vela. 

 

Arriba, en el Deutsches Museum Schleissheim tienen un Bergfalke I colgado del techo (D-1085). Vean que conserva las alas originales de más envergadura con puntas redondas y que no tienen flecha. Alemania, 2016. Abajo, D-1192 es un Bergfalke I impecablemente restaurado y pintado de colorines brillantes de un Club de vuelo alemán que se dedica en exclusiva a conservar en vuelo los aviones de Scheibe. Aparentemente es el primero de serie, de 1951 (¡!). Fíjense en la cola redondeada de la primera serie y que tiene las alas "serradas" con el borde marginal recto. En la feria AERO, Friedrichshafen, 2018.

Este primer Bergfalke (halcón de montaña) revelaba claramente sus orígenes. Pero incluso con el lío de estrucutura necesario para hacer sitio para el piloto trasero, era ligero (240 kilos vacío), tenía buena envergadura (17,2m) y alargamiento, y en general volaba muy bien. El avión llevaba un perfil de su invención, grueso y con curvatura adelantada, que proporcionaba buenas prestaciones a baja velocidad, es decir, te aguantabas en días malos. Los alerones tipo Frise daban buena maniobrabilidad.

 

Arriba, en el fabuloso museo del Vuelo a Vela en la Wasserkuppe tiene este Bergfalke I que está pintado como el prototipo OE-0138. Pero en realidad es un Bergfalke posterior, aunque no sé cuál. Alemania, 2019. Abajo, OY-XES es danés (¿le dirían SEX?) es también un Bergfalke I puede que de 1952, de "alas recortadas". En el Danmarks Flymuseum, 2022.

 

En ese momento en Alemania no había ... nada. De hecho la guerra y sus estragos estaban muy presentes y a la vista. Pero la gente estaba animada e hizo encargos. Ese mismo año Scheibe fundó su nueva compañía Scheibe Flugzeugbau GmbH en Dachau, cerca de Múnich (donde había empezado a diseñar veleros con el Akaflieg) y comenzó a construir a finales de 1951 la primera serie del avión, el Bergfalke I. Scheibe intentó bajar el precio todo lo que pudo y prácticamente se hizo con el mercado para biplazas de altas prestaciones. Se hicieron 170, algunos con licencia por Hirth.

 

Empezamos con los Bergfalke II. No se distingue bien, pero los planos tienen una ligera flecha hacia delante. D-8518 dicen que es el nº 2 de serie, pero más bien no puede ser. Flugausstellung P. Junior, Alemania, 2019.

 

El Bergfalke II voló en 1953. Tenía los planos con una ligera flecha hacia delante, que permitían juntar los largueros por detrás de la cabina. Con algunas mejoras se convirtió en el Bergfalke II/55 a partir de... 1955, con 16,6m de envergadura. Que al parecer volaba menos, sobre 1:25. Pero seguía siendo mucho para la época. Se hicieron unos 300, incluidos unos 70 construidos en Suecia con licencia y muchos como kits de construcción.

 

SE-TVI es un Bergfalke II que mantienen en vuelo en alleberg, Suecia, 2022.

 

En 1962 Scheibe introdujo el Bergfalke III. El avión tenía una nueva cabina moldeada y las alas llevaban frenos tipo Schempp-Hirth, mejores que los tipo DFS de las versiones anteriores. Era esencialmente el mismo avión, pero un poco más mono, con refuerzos y alguna pieza de plástico. Se construyeron 160. Al parecer también se construyeron unos poquitos con licencia en España por una compañía llamada Stark Ibérica, pero no he encontrado más información de esto, ni si queda alguno en vuelo.

 

El Bergfalke II/55  es una mejora del II. Salí a volar en el EC-FPU en 2007 en el aeródromo de Santo Tomé (Segovia). Este avión fue restaurado por JI, al que le agradezco la amabilidad de dejarme pilotar su joya histórica de 1957 (es decir, volé en un avión de 50 años, y ahora tiene 68). Vean la ligera flecha negativa de los planos. Tras estar plácidamente paseándonos por Somosierra aterrizamos tranquilamente en la hierba. Vean los frenos tipo DFS abiertos. El avión me gustó, volaba bien y tampoco me pareció que los frenos fueran insuficientes.

 

Finalmente, el Bergfalke IV de 1969 introducía una cabina de una pieza y unas alas de más envergadura (17,2 m como el original) y perfil laminar, que  mejoraba el planeo hasta 1:32. Se hicieron unos 70 hasta 1978, pero el tiempo de los "plásticos" ya había llegado. Al año siguiente voló el ASK-21.

 

Otro par de Bergfalke II/55 en el Technik Museum de Sinnsheim. Arriba, D-1619 y abajo D-8299.  Aunque hay Bergfalkes de todos los colores creo que la decoración estándar de fábrica era crema con detalles rojos. Un clásico. Alemania, 2019.

 

Luego estamos ante un velero francamente numeroso, del que se han hecho al menos 700, y que ha tenido una larguísima vida. Quedan unos cuantos en vuelo, aunque es difícil de saber cuántos. Te los encuentras prácticamente por toda Europa. 

 

Arriba, en la puerta del hangar, listo para salir a volar, uno de los Bergfalke II/55 SE-SYY sueco de Alleberg. Suecia, 2022. Abajo, I-EVAM es de 1964 y lo tienen colgado del techo en uno de los hangares del Aeroclub Adele Orsi, al ladito del lago de Varese. Con lo que lo probable es que no vuele nunca. Italia, 2022.

 

Sólo he volado en un par de ocasiones en un Bergfalke II/55. Me gustó mucho. No sólo es bonito y clásico, en general me pareció estable y predecible, sin problemas aparentes. Giraba bien en térmica y planeaba lo esperable para un chisme de los años 50. En la cabina se veía bien atrás y no se iba incómodo.

 

Arriba, lo más característico del Bergfalke III es la cabina "soplada" de formas redondeadas. De nuevo en Alleberg, Suecia, 2022. Abajo, nuestros colegas de Igualada tuvieron un colorido Bergfalke III EC-BJO que está en restauración en el Centre Cultural Aeronautic de El Prat. Barcelona, 2024.

 

Las otras versiones tienen sus diferencias (de oídas). No sé decir de la primera, pero supongo que al cortarle las alas debía volar bastante menos. El Bergfalke III debe ser parecido al II, no sé si la cabina redondeada y los carenados de fibra añaden mucho, pero sospecho que no. Los aerofrenos Schempp Hirth son mejores que los DFS, pero tampoco tuve problemas en quemar altura con los clásicos DFS. El que debe ser más diferente es el último, con perfil laminar y más envergadura... pero tampoco espere milagros.

 

Un Bergfalke IV, la última versión, en el fabuloso hangar Mistral de la Montaña Negra (F-CFTE). Vean la espectacular estructura prefabricada de los arcos. El IV tiene una cabina moldeada más moderna, sin arcos de revuerzo, y un ala con perfil laminar claramente distinto a los anteriores.

 

Comparado con los aviones de su época, el Bergfalke "perdió" contra los Schleicher Ka 2 / Ka 7 / ASK 13, de los que se hicieron unos 1400 (el doble). Eran en general parecidos, aunque los Schleicher volaban algo menos y más adelante eran algo más baratos. Lo de perder es un decir, ambos se llevaron un buen trozo de pastel. Sí que se puede argumentar que el Blaník "ganó" a ambos... pero los biplazas alemanes clásicos mantuvieron el tipo durante muchos años. Y lo siguen haciendo, es más probable que haya más en vuelo hoy de los de "madera y tela" que del metálico.

 

Una rara avis. D-KLOP era en origen un Bergfalke II que fue modificado en 1960 por un Sr. llamado Alois Obermeier con un motor retráctil Hirth, para conseguir un velero autónomo. Se anticipó en años al concepto, que luego introdujo de nuevo Scheibe en su mucho más afilado SF-27 M de 1967. No sé qué tal volaría, pero ya había gente que quería prescindir de los remolques. En el Museo de la Wasserkuppe, Alemania, 2019.

 

No me importaría nada tener un Bergfalke en mi improbable colección de aviones en vuelo.

 

Para terminar, yo diría que este fuselaje desnudo colgado del hangar de la FPAC en Sabadell es de un Bergfalke. Pero ni el museo ni la tontuna artificial saben decirme cuál. Si alguien me puede ilustrar, se lo agradecería. Barcelona, 2024.

F-35 Lightning II

Durante todo el siglo XX los aviones de caza han buscado por una parte más prestaciones como avión: más velocidad, maniobrabilidad, aceleración y trepada, entre otras. Y por otra, ser capaces de llevar más armas y cada vez más destructivas. Piensen por ejemplo en el salto inmenso que hay entre un SPAD S VII y un McDonnell Douglas F-15 Eagle. Pero esto ya no es así: el nuevo caza yanqui Lockheed Martin F-35 Lightning II, que voló por primera vez en 2006, es un poco decepcionante en ese sentido.

Un F-35A acelera con la postcombustión accionada. La versión A es la destinada a la Fuerza Aérea yanqui. La Marina por su parte tiene la versión B que puede despegar en vertical para los Marines y una versión C más grande de despegue con catapulta para portaviones. Duxford (Inglaterra), 2018.

El F-35 es considerablemente más lento que el F-15, no mucho más maniobrable, tiene un solo motor (en lugar de dos) y puede llevar menos pepinos letales. Por si esto fuera poco, el programa completo le costará al sufrido contribuyente yanqui del orden de billón y medio de dólares (1.500.000.000.000$), posiblemente el programa de armamento más caro de la historia. Y para terminar, el desarrollo ha estado plagado de líos, lleva como una década de retraso y es mucho más caro y complicado operarlo de lo previsto.

Los F-35 pretenden sustituir a los F-15, F-16, F-18, Harrier, y los Eurofighter, entre otros. Los yanquis tienen en principio previsto comprar 2.700 aviones hasta 2037, que serán el grueso de su fuerza de caza y ataque en la Fuerza Aérea, la Marina y los Marines, con una vida prevista hasta 2070. Otros 10 países también tienen previsto comprar el avión.

¿Es que los yanquis han perdido el juicio? ¿Quizá Lockheed Martin, una de las compañias de "defensa" más poderosas del mundo, les ha sorbido el seso? Pues... puede que sí, ambas cosas. Parece que las grandes corporaciones del mundo tienen cada vez más poder para decidir sobre las personas y gobiernos.

La baja visibilidad en el radar se consigue con una variedad de tecnologías. Dos de las más importantes son las formas planas y angulosas, y los materiales que absorben la señal del radar.

Pero también hay que decir que para la lógica perversa de la guerra este avión introduce dos nuevas características cruciales: los avances en materiales han permitido que sea furtivo (se le ve mucho menos en el radar) y los avances en electrónica y computación hacen que integre la información de todos los sistemas a un nivel desconocido hasta ahora (atención, del avión, y de fuera del avión).

Las distintas versiones de F-35 en la práctica se han convertido en aviones mucho más diferentes de lo que se pensó inicialmente. Lo de Lightning II es un homenaje al Lockheed Lightning yanqui de la II Guerra Mundial y al English Electric Lightning británico de la guerra fría (La multinacional británica BAE Systems es socio principal para el desarrollo del avión).

Esto da a los yanquis (y a algunos afines, empezando por los británicos) mucha ventaja frente a los malos. Pongamos ejemplos. De lo primero, significa que el avión puede entrar donde sea prácticamente sin ser detectado, o que será tarde cuando lo hagan. Y de lo segundo, que le puede tirar un pepino destructivo a lo que sea con más efectividad. O incluso que puede hacer - directamente - que sea otro el que se lo tire (otro avión, o un barco, o una batería de misiles de tierra...), si eso supone una ventaja (¡!).

Volando con dos cazas de la II Guerra Mundial, a la izquierda un Mustang y a la derecha y abajo un Spitfire.

Ahora, todo esto no es gratis: el impresionante desarrollo tecnológico les está costando una buena cantidad de problemas. Incluso se están planteando comprar más cazas tradicionales mientras los arreglan.

El prototipo X-35 voló en el 2000 y se guarda en el Museo del Aire y del Espacio de Washington (Centro Udvar-Hazy). Fue el ganador del programa Joint Srike Fighter (caza de ataque conjunto, en teoría un avión que con pocas modificaciones sirviera "pa tó": desde cazabombardero "normal" hasta caza embarcado y también de despegue vertical). Estados Unidos, 2015.

 

Todo ello me parece una locura. Preferiría que se gastaran el billón y medio en mejorar la convivencia y disminuir las desigualdades sociales, por poner dos ejemplos. A veces parece mentira que no gastemos más dinero en resolver los problemas que realmente tenemos. Pero va a ser que no. Y encima ni siquiera me parece un avión bonito.

La versión más espectacular es la B de despegue y aterrizaje corto/vertical. El enorme motor tiene dos componentes: el principal es el motor de reacción (a la izquierda), que tiene una tobera orientable que puede dirigir los gases de escape hacia atrás/abajo. La turbina de sustentación (a la derecha) se propulsa con un eje que viene del motor y proporciona empuje vertical en la parte delantera del avión. Además una parte pequeña del empuje se deriva a las puntas de las alas.

Fuerza bruta. Un F-35C de los marines yanquis despega y sube con la postcombustión accionada, y después aterriza tras la exhibición. Oshkosh, 2019.